مسکل کار کو الوداع: ڈاج چیلنجر کی آخری دھاڑ

Auto Review کی ادارتی ٹیم نے ہلکی سی طنزیہ مسکراہٹ کے ساتھ، ابھی ابھی پیداوار سے ہٹائے گئے ڈاج چیلنجر کی الوداعی تحریر ایک ایسے لکھنے والے کو سونپی جس نے پچھلے دو سال ٹیسلا چلاتے ہوئے گزارے ہیں۔ شاید اسی سے بات زیادہ دل چسپ ہو گئی۔ میں نے اس کالے ڈاج میں تقریباً ایک ہفتہ گزارا، یہ سوچتے ہوئے کہ کیا V8 کے لیے مرثیہ پڑھنے کا وقت آ گیا ہے، یا اس کا زمانہ واقعی گزر چکا ہے۔

اگر آپ مجھ سے ایک عام مسکل کار کی تصویر کھینچنے کو کہیں تو میں کہوں گا: بڑی، بھاری، قدیم مزاج، ذرا سی کاہل، اور اتنی شور مچانے والی کہ درختوں سے پرندے گرا دے۔ ظاہر ہے، یہ ایک کلیشے ہے۔ اس پس منظر میں کوئی دل چسپ بات لکھنا مشکل لگ رہا تھا، اس لیے میں Auto Review کے آرکائیو میں مواد ڈھونڈنے لگا — اور کچھ بھی نہ ملا۔ شیورلے کامارو پر صفحات موجود تھے، جو کچھ عرصہ روس میں باقاعدہ فروخت ہوئی، اور فورڈ مستنگ پر بھی۔ ڈاج چیلنجر کو کبھی وہ توجہ نہیں ملی تھی۔ اس لیے یہ الوداع ایک آغاز بھی ہے: رسالے کے لیے بھی، اور میرے لیے بھی۔

ایک نام، تین بالکل مختلف زندگیاں

آرکائیو کا یہ خلا بہت کچھ بتاتا ہے۔ ستر کی دہائی کی اصل چیلنجر نے اپنی مختصر زندگی ڈیٹرائٹ کے حریفوں کے سائے میں گزاری۔ یہ مستنگ کے پانچ سال بعد اور کامارو کے تین سال بعد پہنچی — تقریباً اتنی ہی کارآمد جیسے کھمبیوں کے موسم میں دوپہر کو پہنچنا۔ فورڈ اور شیورلے پیسے گن رہے تھے، جبکہ ڈاج ماڈل ختم کرنے سے پہلے پانچ برس میں 165,000 گاڑیاں ہی بنا سکا؛ مستنگ یہ عدد ہر سال عبور کر رہی تھی۔

پھر ایندھن کا بحران آیا، اور دوسری نسل نے اس دور کی کسمپرسی کو پوری طرح سمیٹ لیا: کمپیکٹ متسوبشی گالانٹ لیمبڈا کا بیج بدلا ہوا ورژن، 1.6 سے 2.6 لیٹر تک چار سلنڈر انجنوں کے ساتھ، اور پانچ رفتار دستی یا تین رفتار خودکار گیئر باکس کے انتخاب کے ساتھ۔ مسکل کار کم، خیراتی باورچی خانہ زیادہ۔ اس بے عزتی کے پانچ برس بعد چیلنجر ایک چوتھائی صدی کے لیے ڈاج کی رینج سے غائب ہو گئی۔

ریٹرو کی واپسی

2000 کی دہائی کے ابتدائی سال خراج، دوبارہ تخلیق اور عقیدت کے سنہری دن تھے۔ یہ سلسلہ یورپی کمپیکٹ گاڑیوں سے شروع ہوا — وولکس ویگن بیٹل، منی — اور امریکیوں نے خوب صورت جواب دیا: شیورلے نے SSR اور کامارو کے ساتھ، کرائسلر نے PT Cruiser اور Crossfire کے ساتھ، فورڈ نے مستنگ اور GT کے ساتھ۔ یہ محض دلیرانہ قدم نہیں تھے۔ یہ اعلان تھے۔

چیلنجر اس احیا کا حصہ تھی، اور ایک بار پھر یہ تازہ ترین مستنگ کے چار سال بعد منظر پر آئی۔ اسے صفر سے تیار نہیں کیا گیا تھا: تیسری نسل نے ایک چھوٹا کیا ہوا LX پلیٹ فارم استعمال کیا، جو Chrysler 300, ڈاج میگنم اور ڈاج چارجر کے ساتھ مشترک تھا۔ یہ پلیٹ فارم خود ناکام ڈائملر کرائسلر انضمام اور جرمن و امریکی انجینئرنگ کو ملانے کے خواب کی پیداوار تھا — اسی لیے یہ دیگر مستعار چیزوں کے ساتھ Mercedes-Benz S-Class (W220) کا اگلا سسپنشن اور E-Class (W210) کا پچھلا سسپنشن بھی اٹھائے ہوئے ہے۔

S-Class کے برابر حجم کی دو دروازوں والی کوپے

سب سے پہلے جس چیز کا اثر پڑتا ہے وہ جسامت ہے۔ چیلنجر اس S-Class (W220) سے صرف چند سینٹی میٹر چھوٹی اور تقریباً سات سینٹی میٹر زیادہ چوڑی ہے۔ یقین کریں، یہ معمولی بات نہیں۔ لگژری سیڈان جتنی جگہ گھیرنے والی دو دروازوں کی کوپے میں اپنی موجودگی پہلے ہی ہوتی ہے — اور جب اسے پہلی نسل کی گاڑی سے متاثر ریٹرو انداز میں لپیٹ دیا جائے، جو نئے ہزاریے تک افسانوی حیثیت پا چکی تھی، تو اثر کئی گنا ہو جاتا ہے۔

جہاں مستنگ اور کامارو برسوں میں زیادہ شائستہ اور پختہ ہوتی گئیں، چیلنجر عین وہی رہی جو تھی اور اس نے کوئی سنجیدہ چہرہ بدلاؤ نہیں لیا۔ جارحیت، بونٹ کے ہوا گیر، پچھلے ستون کی طرف تیزی سے اٹھتی اونچی کمر لائن — یہ محض انداز کے عناصر نہیں، بلکہ مرتکز مردانہ طاقت ہیں۔ اس ڈاج کو رکھنا، اور اس سے لطف اٹھانا، کچھ ہمت مانگتا تھا۔

تقریباً اتنے ورژن جتنی NBA ٹیمیں

تجربہ اس بات پر بے حد بدل جاتا تھا کہ آپ نے کون سا ورژن خریدا۔

• ابتدائی سطح — قدرتی طور پر سانس لینے والا V6, 253 سے 309 hp۔ تمام پہیوں کی ڈرائیو صرف 2017, کے بعد دستیاب ہوئی، وہ بھی رسمی اشارے کے طور پر
• R/T (روڈ اینڈ ٹریک) — جہاں بات سنجیدہ ہوتی ہے: روایتی 5.7 لیٹر V8 Hemi، 377 hp سے
• قدرتی طور پر سانس لینے والا 6.4 لیٹر V8 — 485 hp تک
• SRT ہیل کیٹ (2015) — اصل بڑی چھلانگ: سپرچارجر والا 6.2 لیٹر V8, کم از کم 717 hp
• SRT ڈیمَن 170 — تمام فیکٹری چیلنجرز میں سب سے وحشی، 1039 hp

ہماری آزمائشی گاڑی: ہلکی سی بدلی ہوئی 2021 R/T

autobnb کرایہ سروس کی کالی چیلنجر ایک 2021 R/T تھی، جو امریکا سے استعمال شدہ درآمد کی گئی اور احتیاط سے تھوڑی بدلی گئی تھی: K&N صفر مزاحمت والا ہوا داخلہ فلٹر، اخراج میں Magnaflow گونج کم کرنے والے حصے اور سرے، اور مرحلہ 1 ٹیوننگ۔ ان سب نے مل کر V8 کو 377 سے تقریباً 405 hp تک پہنچا دیا۔ کبھی یہ ایک متاثر کن عدد ہوتا۔

برقی گاڑیوں نے ہارس پاور اور کارکردگی کے اعداد کو حیرت انگیز تیزی سے بے وقعت کر دیا ہے۔ اور چونکہ ایک معیاری چیلنجر کو 100 km/h تک پہنچنے میں ساڑھے پانچ سیکنڈ لگتے ہیں، پرانا تصور بڑی حد تک درست رہتا ہے: بڑی، بھاری، خاص تیز نہیں۔ لیکن اگر ستارے روشن ہیں تو کسی کو انہیں روشن کرنے کی ضرورت محسوس ہوئی ہوگی۔ پہلا تعجب اندر انتظار کر رہا تھا۔

اندر: توقع سے کہیں بہتر

میں کسی ابتدائی سی، اگر بالکل اداس نہیں تو کم از کم کپ ہولڈرز سے آگے کم ہی کچھ رکھنے والی چیز کی توقع کر رہا تھا۔ چیلنجر ایسی نہیں۔ ڈیزائن خوشگوار ہے، بدنام زمانہ نرم لمس والا پلاسٹک موجود ہے، اور کثیر فعلی اسٹیئرنگ ویل بھی — کم از کم T/A (Trans Am) ٹرم میں یہ جدید گاڑی محسوس ہوتی ہے۔ اس ٹرم میں Uconnect میڈیا نظام آتا ہے جس کی بڑی (ہا!) 8.4 انچ اسکرین ہے، ہوا دار میموری نشستیں، دو زون موسمی کنٹرول، گرم اسٹیئرنگ ویل، Alpine آڈیو نظام اور باقی سب کچھ۔ شائستہ آدمی کی تمام بنیادی ضرورتیں۔

سافٹ ویئر کے بارے میں مگر سچ بولنا چاہیے: یہ 2008. میں اٹکا ہوا ہے۔ گرافکس ابتدائی ہیں، کیمرے کی ریزولوشن 0.1 میگا پکسل ہے، اور ٹچ اسکرین سست ہے۔ میری پرانی 2012 BMW F30 3 Series یہاں بہت آگے تھی، موجودہ Tesla Model 3 کو تو چھوڑ ہی دیں۔ ڈاج ساتھ چلنے کی کوشش کرتا ہے اور ہمیشہ کامیاب نہیں ہوتا۔

ارگونومکس، اور بنکر جیسا احساس

ارگونومکس تعریف کے قابل ہیں۔ سابر میں لپٹی گہری، نیچی Recaro نشستیں آرام دہ ہیں اور اسٹیئرنگ ویل اونچائی اور پہنچ کے لیے ایڈجسٹ ہوتا ہے، اس لیے تقریباً 1.8 میٹر کا اوسط ڈرائیور فوراً بیٹھ جائے گا۔ اونچی مرکزی سرنگ اور دائیں ہاتھ کے نیچے اینالاگ بٹنوں کا مجموعہ آپ کو کاک پٹ کا احساس دیتا ہے — اگرچہ چیلنجر میں یہ زیادہ کسی قلعہ بند بنکر جیسا ہے: تاریک کیبن، باریک شگاف جیسی کھڑکیاں، چھوٹے آئینے۔ عادت ڈالنی پڑتی ہے۔

ماسکو کی ٹریفک میں شور کے ساتھ رہنا

پوری گاڑی عادی ہونے کا تقاضا کرتی ہے، سب سے بڑھ کر انجن۔ اسٹارٹر دبائیں تو چار سو ہارس پاور کا V8 بھونک کر زندہ ہوتا ہے اور اعلان کرتا ہے: “تیار ہو جاؤ، اب کچھ مزہ آنے والا ہے!” مگر جب آپ بھری ہوئی ماسکو ٹریفک میں صرف A سے B جانے کے لیے رینگ رہے ہوں تو یہ جارحانہ گرج جلد تھکا دیتی ہے۔ یہاں ڈاج پنجرے میں بند شیر ہے — جھپٹنے کو تیار، جانے کو کوئی جگہ نہیں۔

انجینئروں نے کوپے کو واقعی قابل رہائش بنانے کی کوشش کی۔ آرام دہ موڈ میں اسٹیئرنگ ہلکا اور ذرا مبہم ہے، ایکسیلیریٹر کا جواب دبا ہوا ہے اور بریک کافی ہیں۔ لیکن چیلنجر اب بھی بہت زیادہ گاڑی ہے — بہت بڑی، بہت شوریدہ، بہت طاقتور، بہت سامنے آ جانے والی۔ ماسکو کے گرد اس کے ساتھ چند دن گزارنے کے بعد میں خود کو بالکنی میں یہ سوچتے پایا: “ایسی گاڑیاں کون خریدتا ہے، خاص طور پر شہر میں? چار سو گھوڑوں اور پانچ میٹر چلتی پھرتی خود نمائی کی آخر ضرورت کیا ہے? یا… کیا یہ صرف میرے بوڑھا ہونے کی نشانی ہے?”

جب میں 25 سال کا تھا تو مجھے ایک دن کے لیے Audi R8 چلانے کا موقع ملا، اور میں نے اس کا ایک منٹ بھی ضائع نہیں کیا — ہر جگہ، ہر موڈ میں۔ وہ تجربہ آج بھی روشن ہے۔ شاید مسئلہ گاڑی نہیں۔ شاید میں ہوں۔ جاننے کا واحد طریقہ بالکنی سے اتر کر پارکنگ میں واپس جانا تھا۔

پھر آپ کو ایک سیدھی سڑک ملتی ہے

چیلنجر کو کبھی منانا نہیں پڑتا۔ ٹینک میں ایندھن ہو تو یہ ہمیشہ تیار ہے۔ بس ایک سیدھی سڑک چاہیے اور انجن کا چار ہزار rpm سے اوپر چڑھنا — پھر آپ سمجھنے لگتے ہیں کہ لوگ ان گاڑیوں سے محبت کیوں کرتے ہیں۔

اگر آپ مجھ سے گہری، بھاری باس والی، مشہور امریکی V8 گونج کی تعریف سننے کی توقع کر رہے ہیں تو مایوسی کے لیے تیار رہیں۔ یہ Hemi میری Cadillac Fleetwood Brougham جیسی آواز نہیں دیتی، جس کا حجم ملتا جلتا ہے۔ شاید اخراج کے کام کی وجہ ہو، مگر چیلنجر گرجتی نہیں — چیختی ہے۔ اتنی بلند آواز سے کہ پیدل چلنے والے درختوں کے پیچھے پناہ لیں اور اوپر کی کھڑکیوں سے گالیاں برسیں۔ حیوانی دھاڑ نشہ آور ہے اور آپ اسے بار بار چاہتے ہیں: ہر سبز بتی پر، ہر کھلی سڑک پر، ہر بار جب یاد آئے کہ T/A ٹرم میں سب سے ڈرامائی آغاز کے لیے لانچ کنٹرول شامل ہے۔ ان لمحوں میں کارکردگی کے اعداد بے معنی ہو جاتے ہیں۔ سب کچھ جذبہ ہے۔

ہاں، Tesla Model 3 اور زیادہ تر جدید EVs زیادہ تیز ہیں۔ مگر ان کی بے جان تیزی چیلنجر کے ایکسیلیریٹر دبانے جیسی چیز نہیں۔ خاموشی کے بٹن کا اسپورٹ موڈ بٹن کے ساتھ ہونا اتفاق نہیں۔ بہتر یہ ہوتا کہ ایک تیسرا بٹن بھی ہوتا جو دونوں طرف کی کھڑکیاں ایک ساتھ نیچے کر کے شور کو اندر آنے دیتا۔

پھر بھی ہوشیار رہیں۔ آپ جو بھی موڈ منتخب کریں، چیلنجر آغاز پر پچھلے ٹائروں کو گھمانا چاہتی ہے — اور اگر تیزی کے بیچ ٹرام کی پٹڑیوں پر سے گزریں تو اصلاح میں تیز ہونا بہتر ہے۔ سنسنی خیز۔

گیئر باکس، سواری اور قابو

جوش سے ایک قدم پیچھے ہٹیں تو تفصیلات دکھائی دینے لگتی ہیں۔ آٹھ رفتار ZF خودکار زیادہ تر حالات میں اچھی ہے، مگر جب آپ ایکسیلیریٹر کو فرش تک دبا دیتے ہیں تو واضح تاخیر آتی ہے۔ دستی موڈ ہے اور پیڈل شفٹر بھی ہیں، مگر کوئی انہیں حقیقت میں کتنی بار استعمال کرتا ہے؟ ٹیسلا کے بعد، جہاں ترسیل کی تاخیر تصور کے طور پر بھی موجود نہیں، Porsche کی PDK بھی سست لگنے لگتی ہے۔

دوسری طرف سسپنشن خوشگوار حیرت ہے۔ روایتی امریکی ڈولنا کہاں ہے؟ وہ جھکاؤ، وہ ڈھیلا پن؟ موجود نہیں۔ مسئلہ یہ ہے کہ سڑک بنانے والے عملے فرش کے معیار کا سروے کرنے کے لیے ان ڈاجوں کا ایک بیڑا استعمال کر سکتے ہیں: گڑھے، پھیلاؤ کے جوڑ، پہیوں کی لکیریں — اچانک اندازہ ہوتا ہے کہ ماسکو کی سڑکوں میں کتنی خرابیاں ہیں۔ کم از کم لمبی لہروں پر تیرنے کا احساس نہیں اور سمندری متلی نہیں۔ جیلی پر چلنے سے بہتر ہے۔

قابو توقع اور حقیقت کی وہی ٹکر لاتا ہے: ڈاج میری توقع سے بہتر چلتی ہے۔ ہلکی آرام دہ ترتیب میں بھی اگلے پہیوں اور ان کے زاویے کا معقول احساس ملتا ہے۔ مگر حد تلاش کرنے کی خواہش نہیں ہوتی۔ آپ جو بٹن دبائیں اور جو موڈ چنیں، یہ دو ٹن کے قریب وزن والی ایک بہت بڑی کوپے ہے، اور طبیعیات سودے بازی نہیں کرتی — خاص طور پر ایسے موافق ڈیمپرز کے بغیر، جو چیلنجر میں نہیں ہیں۔ یہ سادہ ڈیمپرز اور اسپرنگز پر چلتی ہے۔

بریک، اختیاری سوراخ دار ڈسکوں کے ساتھ، ناقابل شکست ہوئے بغیر اپنی پوری کوشش کرتے ہیں۔ موڑ میں بہت تیز داخل ہوں تو گاڑی باہر کی طرف پھیل جائے گی؛ نکلتے ہوئے ایکسیلیریٹر پر لالچ کریں تو پچھلا ایکسل سنبھالنا پڑے گا۔ کلاسیکی معاملہ۔ چند قریب قریب بچنے کے واقعات کے بعد اس امریکی کو دوبارہ دھکیلنے سے پہلے آدمی دو بار سوچتا ہے۔

تو یہ اصل میں سب سے اچھا کیا کرتی ہے؟

یہ آپ کو شور میں ڈوبنے دیتی ہے۔ یہ آغاز پر پچھلا ایکسل درست کرنے دیتی ہے۔ یہ وہ کچی مردانگی محسوس کراتی ہے جسے مجسم کرنے کے لیے اسے بنایا گیا تھا۔ چیلنجر کی مہارت یہی ہے — مگر کیا یہ کافی ہے؟ استعمال شدہ بازار میں بھی آٹھ سلنڈر چیلنجر تقریباً 4 ملین روبل سے شروع ہوتی ہے، اور قیمتیں آرام سے 10 ملین سے اوپر چلی جاتی ہیں۔

نکولائی نے دوسری کیوں خریدی

مالک نکولائی کو چابیاں واپس دیتے ہوئے میں پوچھے بغیر نہ رہ سکا کہ اپنی چھ سلنڈر چیلنجر SXT بیچنے کے بعد اس نے ایک اور امریکی گاڑی، وہ بھی زیادہ طاقتور R/T، کیوں خریدی۔ جواب کا پیسے سے کوئی تعلق نہیں تھا۔ نکولائی کچھ وقت کے لیے Volvo XC60 پر منتقل ہوا تھا اور اسے چلانا برداشت نہ کر سکا۔ آرام دہ، کئی کاموں کے قابل، اور موت تک بور: گاڑی نہیں، صرف نقل و حمل۔ یوں 5.7 لیٹر V8 والی پانچ میٹر امریکی مسکل کار پھر اس کے ماسکو کے صحن میں کھڑی ہے۔

ڈاج میں V8 کا خاتمہ

یہ گاڑیاں دوبارہ نہیں بنیں گی، اور یہ نقصان ہے۔ ڈاج نے صرف چیلنجر نام کو ریٹائر نہیں کیا — پیداوار دسمبر 2023 میں ختم ہوئی — اس نے V8 انجن بھی مکمل طور پر چھوڑ دیے۔ Hemi خاندان 2024, میں پیداوار سے باہر جا رہا ہے، یعنی Jeep، Ram یا Chrysler میں بھی اب آٹھ سلنڈر نہیں ہوں گے۔ نئی ڈاج چارجر، تین دروازوں یا پانچ دروازوں والی لفٹ بیک، ٹربو چارجڈ قطار میں چھ سلنڈر یا برقی طاقت کے ساتھ آتی ہے۔ یہ تیز، زیادہ کفایتی اور صاف ہے۔ مگر مسکل کاریں ہمیشہ کسی اور چیز کے بارے میں تھیں، ایسی چیز جسے اگلی ڈاجیں پیش نہیں کر سکیں گی۔

شیورلے کامارو کا انجام اس سے بھی زیادہ تاریک ہے: بغیر کسی جانشین کے بند کر دی گئی۔ یہ بات اس وقت اور عجیب لگتی ہے جب آپ دیکھتے ہیں کہ فورڈ کا V8s چھوڑنے کا کوئی ارادہ نہیں۔ فورڈ کے CEO Jim Farley نے حال ہی میں کہا کہ وہ مستنگ میں آٹھ سلنڈر لگاتے رہیں گے جب تک “خدا اور سیاست دان اجازت دیں”۔ یہ احترام کے قابل طریقہ ہے۔

جب تک اسٹیلانٹس اپنا ارادہ نہ بدل لے

چلیے قبل از وقت مایوس نہ ہوں۔ اسٹیلانٹس، جو ڈاج کی مالک کمپنی ہے، فیصلے پلٹنے کی تاریخ رکھتی ہے — ان فیصلوں سمیت جو پہلے ہی نافذ ہو چکے ہوں۔ سو کون جانے: شاید مختصر وقفے کے بعد V8 واپس آ جائے، جب کوئی سمجھ لے کہ اس کے بغیر جذبہ بیچنا ناممکن ہے۔ انتظار کرتے ہیں۔

ڈاج چیلنجر: اہم اعداد

• پہلی نسل (1969-1974): قطار میں چھ سلنڈر 3.2-3.7 l اور V8s 5.2-7.2 l · 165,000 بنیں
• دوسری نسل (1978-1983): جاپان میں بنی، 1.6 اور 2.6 چار سلنڈر · 107,000 فروخت ہوئیں
• تیسری نسل: تصوراتی نمونہ 2006, میں دکھایا گیا، کینیڈا میں چھوٹے کیے گئے LX پلیٹ فارم پر پیداوار 2008 کے موسم بہار سے
• انجنوں کی رینج: V6 253-309 hp · 5.7 V8 377 hp سے · 6.4 V8 485 hp تک · 6.2 سپرچارجر والا 717 hp سے · ڈیمَن 170 E85, پر 1039 hp تک، 3,300 بنے
• آزمائشی گاڑی: 2021 R/T، 5.7 Hemi کو 377 سے تقریباً 405 hp تک ٹیون کیا گیا
• 0-100 km/h: ساڑھے پانچ سیکنڈ (معیاری گاڑی) · وزن: دو ٹن کے قریب
• ترسیل: آٹھ رفتار ZF خودکار · سادہ ڈیمپرز، موافق سسپنشن نہیں
• روس میں استعمال شدہ قیمتیں: تقریباً 4 ملین روبل سے، آسانی سے 10 ملین سے اوپر
• پیداوار ختم ہوئی: دسمبر 2023

ڈاج چیلنجر R/T: مکمل تکنیکی تفصیلات

تفصیل	معلومات
گاڑی کا ماڈل	ڈاج چیلنجر R/T
باڈی کی قسم	دو دروازوں والی کوپے
نشستوں کی تعداد	5
ابعاد (mm) – لمبائی	5027
ابعاد (mm) – چوڑائی	1923
ابعاد (mm) – اونچائی	1465
وہیل بیس (mm)	2946
اگلا/پچھلا ٹریک (mm)	1610/1620
ہوا کا مزاحمتی عدد (Cx)	0.365
ڈگی کا حجم (L)	459
خالی وزن (kg)	1889
کل گاڑی وزن (kg)	2404
انجن کی قسم	پیٹرول، براہ راست انجیکشن کے ساتھ
انجن کی جگہ	سامنے، طولی
سلنڈروں کی تعداد اور ترتیب	8, وی شکل
انجن کا حجم (cc)	5654
سلنڈر قطر/پسٹن اسٹروک (mm)	99.5/90.9
کمپریشن تناسب	10.5:1
والوز کی تعداد	16
زیادہ سے زیادہ طاقت (hp/kW/rpm)	377/277/5200
زیادہ سے زیادہ ٹارک (Nm/rpm)	542/4400
ترسیل	خودکار، 8 رفتار
ڈرائیو کی قسم	پچھلی
اگلا سسپنشن	آزاد، اسپرنگ، ڈبل وش بون
پچھلا سسپنشن	آزاد، اسپرنگ، ملٹی لنک
بریک	ڈسک، ہوادار
بنیادی ٹائر ابعاد	245/45 ZR20
زیادہ سے زیادہ رفتار (km/h)	n/a*
0-100 km/h تک تیزی کا وقت (s)	n/a
ایندھن خرچ – شہری (L/100 km)	14.7
ایندھن خرچ – شہر سے باہر (L/100 km)	9.4
ایندھن خرچ – مشترکہ (L/100 km)	12.4
ایندھن ٹینک گنجائش (L)	70
ایندھن کی قسم	پیٹرول AI-95

اکثر پوچھے گئے سوالات

ڈاج چیلنجر کیوں بند کی گئی؟ پیداوار دسمبر 2023 میں ختم ہوئی کیونکہ ڈاج V8 انجنوں سے مکمل طور پر دور ہو گیا۔ Hemi خاندان 2024, میں پیداوار سے باہر جا رہا ہے، اور نیا Charger ٹربو چارجڈ قطار میں چھ سلنڈر یا برقی طاقت استعمال کرتا ہے۔

سب سے انتہا پسند چیلنجر کتنی طاقتور تھی؟ SRT ڈیمَن 170, جس کا سپرچارجر والا V8 E85. پر 1039 hp تک طاقت پیدا کرتا ہے۔ ڈاج نے ان میں سے 3,300 بنائیں۔

جدید چیلنجر کس پلیٹ فارم پر مبنی ہے؟ ایک چھوٹا کیا ہوا LX پلیٹ فارم جو Chrysler 300, ڈاج میگنم اور ڈاج چارجر کے ساتھ مشترک ہے — ڈائملر کرائسلر انضمام کی باقیات، جس میں اگلا سسپنشن Mercedes-Benz S-Class (W220) سے اور پچھلا E-Class (W210) سے ہے۔

کیا چیلنجر روزانہ چلانے کے لیے اچھی ہے؟ شہری ٹریفک میں یہ تھکا دیتی ہے — بہت بڑی، بہت شوریدہ، اور سافٹ ویئر 2008. میں اٹکا ہوا ہے۔ کھلی سڑک پر، چار ہزار rpm سے آگے، یہ پوری طرح سمجھ آتی ہے۔

کیا V8 مسکل کاریں واپس آئیں گی؟ فورڈ کہتا ہے کہ وہ مستنگ میں V8s رکھے گا جب تک “خدا اور سیاست دان اجازت دیں”۔ اسٹیلانٹس پہلے بھی فیصلے پلٹ چکا ہے، اس لیے واپسی ناممکن نہیں۔

تصویر: Dmitry Piterskiy | ڈاج

یہ ایک ترجمہ ہے۔ اصل مضمون یہاں پڑھا جا سکتا ہے: Anti-Tesla: آٹھ سلنڈر ڈاج چیلنجر کوپے سے ملاقات اور الوداع