머슬카와의 작별: Dodge Challenger의 마지막 포효

Auto Review 편집팀은 약간의 아이러니를 담아, 막 단종된 Dodge Challenger의 작별 기사를 지난 두 해 동안 Tesla를 몰아온 필자에게 맡겼다. 어쩌면 그래서 더 흥미로운지도 모른다. 나는 이 검은 Dodge를 거의 일주일 동안 몰며, 이제 V8을 위한 진혼곡을 부를 때가 된 것인지, 아니면 그 시대가 정말 지나간 것인지 생각했다.

전형적인 머슬카를 설명해 보라고 하면 나는 이렇게 말할 것이다. 크고, 무겁고, 고풍스럽고, 약간 둔하며, 나무 위의 새가 떨어질 만큼 시끄럽다고. 물론 진부한 클리셰다. 그런 배경에서 흥미로운 글을 쓰는 일은 막막해 보였고, 그래서 자료를 찾으려고 Auto Review의 아카이브를 뒤졌지만 아무것도 찾지 못했다. 한동안 러시아에서 공식 판매됐던 Chevrolet Camaro에 관한 글은 있었고, Ford Mustang에 관한 글도 있었다. Dodge Challenger는 그런 관심을 받은 적이 없었다. 그래서 이 작별은 잡지에게도, 나에게도 데뷔인 셈이다.

하나의 이름, 전혀 다른 세 삶

아카이브의 그 공백은 많은 것을 말해준다. 원조 칠십년대 Challenger는 짧은 생애를 Detroit 라이벌들의 그늘 속에서 보냈다. Mustang보다 다섯 해, Camaro보다 세 해 늦게 등장했으니, 버섯철에 정오가 지나서야 나타난 것만큼이나 쓸모없는 타이밍이었다. Ford와 Chevrolet이 돈을 세는 동안 Dodge는 모델을 없애기 전까지 다섯 해 동안 165,000대를 만드는 데 그쳤다. Mustang은 매년 그 정도를 해치우고 있었다.

그다음에는 연료 위기가 왔고, 시대의 비참함을 완벽하게 담아낸 두 번째 세대가 등장했다. 소형 Mitsubishi Galant Lambda에 Dodge 배지를 붙인 배지 엔지니어링 모델로, 1.6에서 2.6 l까지의 네 기통 엔진과 다섯 단 수동 또는 세 단 자동 변속기를 고를 수 있었다. 머슬카라기보다 구호 급식소에 가까웠다. 그런 굴욕의 다섯 해가 지난 뒤 Challenger는 Dodge 라인업에서 사반세기 동안 사라졌다.

레트로의 부활

2000년대 초반은 오마주, 리메이크, 헌정의 황금기였다. Volkswagen Beetle과 Mini 같은 유럽 소형차에서 시작됐고, 미국인들은 멋지게 답했다. Chevrolet은 SSR과 Camaro로, Chrysler는 PT Cruiser와 Crossfire로, Ford는 Mustang과 GT로 응수했다. 단순히 대담한 행보가 아니었다. 선언이었다.

Challenger도 그 부활의 일부였고, 또다시 최신 Mustang보다 네 해 늦게 나타났다. 처음부터 새로 개발된 차는 아니었다. 세 번째 세대는 Chrysler 300, Dodge Magnum, Dodge Charger와 공유한 단축형 LX 플랫폼을 썼다. 이 플랫폼 자체가 실패한 DaimlerChrysler 합병과 독일식·미국식 엔지니어링을 융합하려던 꿈의 산물이었다. 그래서 Mercedes-Benz S-Class(W220)의 앞 서스펜션과 E-Class(W210)의 뒤 서스펜션 등 여러 차용 요소를 품고 있다.

S-Class 크기의 두 도어 쿠페

가장 먼저 와닿는 것은 크기다. Challenger는 그 S-Class(W220)보다 몇 센티미터 짧을 뿐이고, 거의 일곱 센티미터 더 넓다. 믿어도 좋다. 꽤 큰 차이다. 럭셔리 세단과 비슷한 바닥 면적을 가진 두 도어 쿠페는 존재감이 기본으로 깔려 있다. 여기에 밀레니엄 무렵 이미 컬트 지위에 오른 첫 세대 모델을 본뜬 레트로 스타일을 입히면 효과는 배가된다.

Mustang과 Camaro가 세월이 흐르며 더 세련되어지는 동안 Challenger는 정확히 그대로 남았고, 진지한 리스타일링도 받지 않았다. 공격성, 후드 스쿠프, 뒤 기둥 쪽으로 급하게 치솟는 높은 벨트라인은 단순한 스타일 요소라기보다 농축된 테스토스테론에 가까웠다. 이 Dodge를 소유하고 즐기려면 어느 정도의 용기가 필요했다.

NBA 팀만큼이나 많은 버전

어느 버전을 샀느냐에 따라 경험은 엄청나게 달라졌다.

• 입문형 — 자연흡기 V6, 253에서 309 hp. 사륜구동은 2017년 이후에야 제공됐고, 그마저도 상징적인 제스처에 가까웠다
• R/T(로드 앤 트랙) — 여기서부터 진짜다. 정통 5.7리터 V8 Hemi, 377 hp부터
• 자연흡기 6.4리터 V8 — 최대 485 hp
• SRT Hellcat(2015) — 양자 도약: 슈퍼차저 6.2리터 V8, 최소 717 hp
• SRT Demon 170 — 공장 출고 Challenger 중 가장 거친 모델, 1039 hp

시승차: 가볍게 튜닝한 2021 R/T

autobnb 렌털 서비스에서 온 검은 Challenger는 2021 R/T였다. 미국에서 중고로 들여온 차였고, K&N 제로 저항 흡기 필터, 배기계의 Magnaflow 레조네이터와 팁, Stage 1 튠으로 가볍게 손본 상태였다. 이 조합은 V8의 출력을 377에서 대략 405 hp로 끌어올렸다. 한때라면 인상적인 숫자였을 것이다.

전기차는 마력과 성능 수치의 가치를 놀라울 만큼 빠르게 떨어뜨렸다. 표준 Challenger가 100 km/h까지 다섯 초 반이 걸린다는 점을 생각하면, 오래된 고정관념은 대체로 맞다. 크고, 무겁고, 특별히 빠르지 않다. 하지만 별이 켜져 있다면 누군가는 그것을 켜야 했다. 첫 번째 놀라움은 실내에서 기다리고 있었다.

실내: 예상보다 훨씬 낫다

나는 컵홀더 외에는 별다른 장비도 없는 원시적이고, 어쩌면 음울한 무언가를 예상했다. Challenger는 그렇지 않다. 디자인은 보기 좋고, 악명 높은 소프트터치 플라스틱도 있으며, 다기능 스티어링 휠도 있다. 적어도 T/A(Trans Am) 트림에서는 현대적인 차처럼 느껴진다. 이 트림에는 큰(하!) 8.4인치 화면의 Uconnect 미디어 시스템, 통풍과 메모리가 있는 시트, 듀얼존 공조, 열선 스티어링 휠, Alpine 오디오 시스템 등이 들어간다. 신사에게 필요한 기본 장비는 모두 갖춘 셈이다.

다만 소프트웨어에 대해서는 솔직해야 한다. 2008년에 멈춰 있다. 그래픽은 조악하고, 카메라 해상도는 0.1메가픽셀 수준이며, 터치스크린은 굼뜨다. 내가 탔던 오래된 2012 BMW F30 3 Series도 이 부분에서는 훨씬 앞섰고, 지금 타는 Tesla Model 3는 말할 것도 없다. Dodge는 따라가려 하지만 늘 성공하지는 못한다.

인체공학, 그리고 벙커 같은 느낌

인체공학은 칭찬할 만하다. 깊고 낮게 깔린 스웨이드 Recaro 시트는 편안하고, 스티어링 휠은 높이와 거리 조절이 가능해 약 1.8 m의 평균 운전자라면 바로 자세를 잡을 수 있다. 높은 중앙 터널과 오른손 아래 모여 있는 아날로그 버튼들은 콕핏 같은 느낌을 준다. 다만 Challenger에서는 그것이 요새화된 벙커에 더 가깝다. 어두운 실내, 좁은 틈 같은 창문, 작은 거울. 익숙해질 시간이 필요하다.

모스크바 교통 속에서 그 소리와 살아가기

차 전체가 적응을 요구한다. 특히 엔진이 그렇다. 스타터를 누르면 V8의 사백 hp가 살아나며 짖듯이 외친다. “준비해, 이제 재미 좀 보자!” 하지만 막히는 모스크바 도로에서 그저 한 지점에서 다른 지점으로 기어가고 있을 때, 그 공격적인 으르렁거림은 금세 피곤해진다. 여기서 Dodge는 우리 안의 호랑이다. 덮칠 준비는 됐지만 갈 곳이 없다.

엔지니어들은 이 쿠페를 실제로 살 만한 차로 만들려고 진심으로 노력했다. 컴포트 모드에서 스티어링은 가볍고 약간 흐릿하며, 스로틀은 억제되어 있고, 브레이크는 충분하다. 하지만 Challenger는 여전히 과한 차다. 너무 크고, 너무 시끄럽고, 너무 강력하며, 너무 노골적이다. 모스크바에서 며칠을 보낸 뒤 나는 발코니에 서서 생각했다. “누가 이런 차를 사는 걸까, 특히 도시에서; 사백 마력과 오 미터나 되는 굴러다니는 자기 과시가 왜 필요하며, 아니면 내가 나이 들고 있다는 신호일 뿐일까?”

25살 때 하루 동안 Audi R8을 몰 기회가 있었고, 나는 한순간도 허투루 쓰지 않았다. 어디서든, 모든 모드로 몰았다. 그 경험은 아직도 생생하다. 그러니 어쩌면 차가 문제가 아닐지도 모른다. 어쩌면 나일지도. 알아내는 유일한 방법은 발코니에서 내려와 다시 주차장으로 가는 것이었다.

그리고 곧은 길을 찾게 된다

Challenger는 설득이 필요 없다. 탱크에 연료만 있으면 언제나 준비되어 있다. 필요한 것은 곧은 길과 사천 rpm을 넘어 올라가는 엔진뿐이다. 그러면 사람들이 왜 이런 차를 사랑하는지 이해하기 시작한다.

내가 깊고 베이스가 풍부한, 상징적인 미국 V8의 우렁거림을 찬양하리라 기대한다면 실망할 준비를 해야 한다. 이 Hemi는 배기량이 비슷한 내 Cadillac Fleetwood Brougham처럼 들리지 않는다. 배기 작업 때문일지도 모르지만, Challenger는 으르렁대지 않는다. 비명을 지른다. 보행자들이 나무 뒤로 피하고 위층 창문에서 욕설이 내려올 만큼 크게. 동물적인 포효는 취하게 하고, 계속 다시 듣고 싶어진다. 모든 초록불, 모든 열린 길, T/A 트림에 가장 극적인 출발을 위한 런치 컨트롤이 있다는 사실이 떠오를 때마다. 그 순간에는 성능 수치가 중요하지 않다. 전부 감정이다.

맞다. Tesla Model 3와 대부분의 현대 EV는 더 빠르다. 하지만 그들의 무균적인 가속은 Challenger의 스로틀을 밟는 일과 같은 업계에 있지 않다. 음소거 버튼이 스포츠 모드 버튼 옆에 있는 것은 우연이 아니다. 이상적으로는 양쪽 창문을 동시에 내려 소리를 들여보내는 세 번째 버튼도 있었어야 했다.

다만 정신은 바짝 차려야 한다. 어떤 모드를 고르든 Challenger는 출발 때 뒷타이어를 헛돌리고 싶어 한다. 가속 중 트램 선로를 건너게 되면 빠르게 보정해야 한다. 짜릿하다.

변속기, 승차감, 핸들링

아드레날린에서 한 걸음 물러나면 세부가 보이기 시작한다. 여덟 단 ZF 자동변속기는 대부분의 상황에서 좋지만, 페달을 끝까지 밟으면 눈에 띄는 지연이 있다. 수동 모드와 패들이 있지만 실제로 얼마나 자주 쓰겠는가? 변속 지연이라는 개념 자체가 없는 Tesla를 타고 나면 Porsche의 PDK조차 느리게 느껴지기 시작한다.

반면 서스펜션은 기분 좋은 놀라움이다. 전통적인 미국차의 출렁임은 어디 갔나? 롤은, 헐거움은? 없다. 다만 도로 보수반이 포장 품질을 조사하려면 이런 Dodge들을 한 무리 쓰면 되겠다는 생각은 든다. 포트홀, 신축 이음, 패인 자국들 — 모스크바 도로에 결함이 얼마나 많은지 갑자기 깨닫게 된다. 그래도 긴 물결 위를 둥둥 떠가는 느낌도, 멀미도 없다. 젤리 위를 타는 것보다는 낫다.

핸들링도 기대와 현실의 같은 충돌을 보여준다. Dodge는 내가 생각한 것보다 잘 달린다. 가벼운 컴포트 설정에서도 앞바퀴와 그 각도를 꽤 느낄 수 있다. 하지만 한계를 탐색하고 싶은 마음은 들지 않는다. 어떤 버튼을 누르고 어떤 모드를 고르든, 이 차는 두 톤에 가까운 거대한 쿠페이며 물리 법칙은 타협하지 않는다. 특히 Challenger에는 없는 어댑티브 댐퍼가 없다면 더 그렇다. 이 차는 패시브 댐퍼와 스프링을 쓴다.

선택 사양인 천공 디스크가 달린 브레이크는 최선을 다하지만 무적은 아니다. 코너에 너무 빠르게 들어가면 바깥으로 밀려나고, 탈출 때 스로틀에 욕심을 내면 뒤축을 붙잡아야 한다. 고전적인 상황이다. 몇 번 아찔한 순간을 겪고 나면 이 미국차를 다시 몰아붙이기 전에 두 번 생각하게 된다.

그래서 이 차가 가장 잘하는 것은 무엇인가?

소리에 흠뻑 빠지게 해준다. 출발 때 뒤축을 바로잡게 해준다. 이 차가 구현하려고 만들어진 날것의 남성성을 느끼게 해준다. Challenger가 빛나는 지점은 바로 거기다. 하지만 그것만으로 충분한가? 중고 시장에서도 여덟 기통 Challenger는 약 4백만 루블부터 시작하고, 가격은 어렵지 않게 10백만 루블을 넘어선다.

니콜라이가 두 번째를 산 이유

차주 니콜라이에게 키를 돌려주며 묻지 않을 수 없었다. 여섯 기통 Challenger SXT를 팔고도 왜 또 미국차를, 그것도 더 강력한 R/T를 샀을까. 답은 돈과 아무 관련이 없었다. 니콜라이는 잠시 Volvo XC60으로 바꿨지만 운전하는 것을 견딜 수 없었다. 편안하고 다재다능하지만 죽도록 지루했다. 차가 아니라 그냥 이동수단이었다. 그래서 5.7리터 V8을 얹은 다섯 미터 미국 머슬카가 다시 그의 모스크바 안뜰에 세워져 있다.

Dodge에서 V8 시대의 끝

이 차들은 다시 만들어지지 않을 것이고, 그것은 손실이다. Dodge는 Challenger라는 이름을 단순히 은퇴시킨 것이 아니다. 생산은 2023년 십이월에 끝났고, Dodge는 V8 엔진을 완전히 포기했다. Hemi 계열은 2024년에 생산이 종료되며, 이는 Jeep, Ram, Chrysler에서도 더 이상 여덟 기통이 없다는 뜻이다. 새로운 Dodge Charger는 세 도어 또는 다섯 도어 리프트백으로, 터보차저 직렬 여섯 기통이나 전기 동력을 얹는다. 더 빠르고, 더 효율적이며, 더 깨끗하다. 하지만 머슬카는 늘 다른 무언가에 관한 것이었고, 다음 Dodge들은 그것을 제공할 수 없을 것이다.

Chevrolet Camaro의 운명은 더 암울하다. 후속 모델 없이 단종됐다. Ford가 V8 포기 의사가 전혀 없다는 점을 보면 더 이상해 보인다. Ford 최고경영자 Jim Farley는 최근 “신과 정치인이 허락하는 한” Mustang에 여덟 기통을 계속 넣겠다고 말했다. 존중할 만한 접근이다.

Stellantis가 마음을 바꾸지 않는 한

너무 이르게 절망하지는 말자. Dodge의 모회사 Stellantis는 이미 실행한 결정까지도 뒤집은 전력이 있다. 그러니 누가 알겠는가. 누군가 V8 없이 감정을 판다는 것이 불가능하다는 사실을 깨닫고 나면, 짧은 공백 뒤 그 엔진이 돌아올지도 모른다. 기다려 보자.

Dodge Challenger: 핵심 수치

• 첫 세대(1969-1974): 3.2-3.7 l 직렬 여섯 기통과 5.2-7.2 l V8 · 165,000대 생산
• 두 번째 세대(1978-1983): 일본 생산, 1.6 및 2.6 네 기통 · 107,000대 판매
• 세 번째 세대: 2006년 콘셉트 공개, 2008년 봄부터 캐나다에서 생산, 단축형 LX 플랫폼 기반
• 엔진 라인업: V6 253-309 hp · 5.7 V8 377 hp부터 · 6.4 V8 최대 485 hp · 6.2 슈퍼차저 717 hp부터 · Demon 170 E85에서 최대 1039 hp, 3,300대 생산
• 시승차: 2021 R/T, 5.7 Hemi를 377에서 약 405 hp로 튜닝
• 0-100 km/h: 다섯 초 반(표준 차) · 중량: 두 톤에 가까움
• 변속기: 여덟 단 ZF 자동 · 패시브 댐퍼, 어댑티브 서스펜션 없음
• 러시아 중고 가격: 약 4백만 루블부터, 쉽게 10백만 루블 이상
• 생산 종료: 2023년 십이월

Dodge Challenger R/T: 전체 제원

항목	세부 정보
차량 모델	Dodge Challenger R/T
차체 형식	두 도어 쿠페
좌석 수	5
치수(mm) – 길이	5027
치수(mm) – 너비	1923
치수(mm) – 높이	1465
휠베이스(mm)	2946
앞/뒤 윤거(mm)	1610/1620
공기저항계수(Cx)	0.365
트렁크 용량(L)	459
공차중량(kg)	1889
차량총중량(kg)	2404
엔진 형식	가솔린, 직접분사
엔진 위치	앞쪽, 세로 배치
실린더 수와 배열	8, V형
엔진 배기량(cc)	5654
실린더 지름/피스톤 스트로크(mm)	99.5/90.9
압축비	10.5:1
밸브 수	16
엔진의 최고 출력 상세 정보(hp/kW/rpm)	377/277/5200
엔진 최대 토크 정보(Nm/rpm)	542/4400
변속기	자동, 8단
구동 방식	후륜
앞 서스펜션	독립식, 스프링, 더블 위시본
뒤 서스펜션	독립식, 스프링, 멀티링크
브레이크	디스크, 벤틸레이티드
기본 타이어 치수	245/45 ZR20
최고속도(km/h)	n/a*
0-100 km/h 가속 시간 측정(s)	n/a
연료 소비 – 도심(L/100 km)	14.7
연료 소비 – 교외(L/100 km)	9.4
연료 소비 – 복합(L/100 km)	12.4
연료탱크 용량(L)	70
연료 종류	가솔린 AI-95

자주 묻는 질문

Dodge Challenger는 왜 단종됐나? Dodge가 V8 엔진에서 완전히 벗어나면서 생산은 2023년 십이월에 끝났다. Hemi 계열은 2024년에 생산이 종료되고, 새 Charger는 터보차저 직렬 여섯 기통 또는 전기 동력을 사용한다.

가장 극단적인 Challenger는 얼마나 강력했나? SRT Demon 170은 슈퍼차저 V8로 E85에서 최대 1039 hp를 낸다. Dodge는 이를 3,300대 만들었다.

현대 Challenger는 어떤 플랫폼을 기반으로 하나? Chrysler 300, Dodge Magnum, Dodge Charger와 공유한 단축형 LX 플랫폼이다. DaimlerChrysler 합병의 잔재로, 앞 서스펜션은 Mercedes-Benz S-Class(W220), 뒤쪽은 E-Class(W210)에서 가져왔다.

Challenger는 매일 몰기에 좋은 차인가? 도심 교통에서는 지친다. 너무 크고, 너무 시끄럽고, 소프트웨어는 2008년에 멈춰 있다. 열린 도로에서 사천 rpm을 넘기면 완전히 이해가 된다.

V8 머슬카는 돌아올까? Ford는 “신과 정치인이 허락하는 한” Mustang에 V8을 계속 넣겠다고 말한다. Stellantis는 이전에도 결정을 뒤집은 적이 있으니, 복귀가 불가능하다고 할 수는 없다.

사진: Dmitry Piterskiy | Dodge

이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: Anti-Tesla: 여덟 기통 Dodge Challenger 쿠페와의 만남과 작별