Pożegnanie z samochodem mięśniowym: ostatni ryk Dodge Challengera

Redakcja Auto Review, z pewną dozą ironii, powierzyła tekst pożegnalny o niedawno wycofanym Dodge Challengerze autorowi, który przez ostatnie dwa lata jeździł Teslą. Może tak jest ciekawiej. Spędziłem prawie tydzień w tym czarnym Dodge’u, zastanawiając się, czy nadszedł czas, by zaśpiewać pieśń żałobną dla V8 — czy też jego epoka naprawdę już minęła.

Gdyby poproszono mnie o opisanie typowego samochodu mięśniowego, powiedziałbym: duży, ciężki, archaiczny, lekko ospały i tak głośny, że strąca ptaki z drzew. Banał, oczywiście. W takich okolicznościach napisanie czegoś wciągającego wydawało się trudne, więc zacząłem grzebać w archiwach Auto Review w poszukiwaniu materiałów — i nie znalazłem nic. Były teksty o Chevrolecie Camaro, który przez pewien czas był oficjalnie sprzedawany w Rosji, oraz o Fordzie Mustangu. Dodge Challenger nigdy nie dostał takiej uwagi. To pożegnanie jest więc zarazem debiutem: dla magazynu i dla mnie.

Jedna nazwa, trzy zupełnie różne życia

Ta luka w archiwum wiele mówi. Pierwotny Challenger z lat siedemdziesiątych przeżył krótkie życie w cieniu rywali z Detroit. Pojawił się pięć lat po Mustangu i trzy lata po Camaro — mniej więcej tak pożytecznie, jak przyjść na grzyby w południe. Gdy Ford i Chevrolet liczyły pieniądze, Dodge zdołał sprzedać 165,000 samochodów w pięć lat, po czym uśmiercił model; Mustang przekraczał taki wynik co roku.

Potem przyszedł kryzys paliwowy i druga generacja, która idealnie uchwyciła nędzę epoki: przemetkowana wersja kompaktowego Mitsubishi Galant Lambda, z czterocylindrowymi silnikami od 1.6 do 2.6 litra oraz wyborem między pięciobiegową skrzynią ręczną a trzybiegowym automatem. Mniej samochód mięśniowy, bardziej kryzysowa stołówka. Po pięciu latach takiego upokorzenia Challenger zniknął z gamy Dodge’a na ćwierć wieku.

Powrót w stylu retro

Początek lat 2000 był złotym wiekiem hołdów, nowych wersji i nawiązań. Zaczęło się od europejskich kompaktów — Volkswagena Beetle’a, Mini — a Amerykanie odpowiedzieli z rozmachem: Chevrolet modelem SSR i Camaro, Chrysler modelami PT Cruiser i Crossfire, Ford Mustangiem i GT. To nie były tylko odważne ruchy. To były deklaracje.

Challenger był częścią tego odrodzenia i znów pojawił się cztery lata po najnowszym Mustangu. Nie powstał od zera: trzecia generacja używała skróconej platformy LX, dzielonej z Chryslerem 300, Dodge Magnum i Dodge Chargerem. Sama platforma była dzieckiem nieudanego połączenia Daimlera z Chryslerem i marzenia o stopieniu niemieckiej oraz amerykańskiej inżynierii — dlatego ma przednie zawieszenie z Mercedesa-Benz Klasy S (W220) i tylne z Klasy E (W210), wśród innych zapożyczeń.

Dwudrzwiowe auto wielkości Klasy S

Najpierw uderzają rozmiary. Challenger jest tylko o kilka centymetrów krótszy od tamtej Klasy S (W220) i prawie siedem centymetrów szerszy. Proszę mi wierzyć, to dużo. Dwudrzwiowe auto o śladzie luksusowej limuzyny ma prezencję wpisaną w samą konstrukcję — a gdy owija się ją stylistyką retro wzorowaną na aucie pierwszej generacji, które do przełomu tysiącleci dorobiło się statusu kultowego, efekt się zwielokrotnia.

Podczas gdy Mustang i Camaro z biegiem lat stawały się coraz bardziej dopracowane, Challenger pozostał dokładnie tym, czym był, i nigdy nie przeszedł poważnego liftingu. Agresja, wloty w masce, wysoka linia boczna ostro wznosząca się ku tylnemu słupkowi — to nie tyle elementy stylizacji, ile skondensowany testosteron. Posiadanie tego Dodge’a i czerpanie z niego przyjemności wymagało pewnej odwagi.

Prawie tyle wersji, ile drużyn w NBA

Wrażenia bardzo mocno zależały od tego, którą wersję się kupiło.

• Poziom podstawowy — wolnossące V6, od 253 do 309 hp. Napęd na wszystkie koła pojawił się dopiero po 2017, i to raczej symbolicznie
• R/T (Droga i tor) — tu robi się poważnie: kanoniczny 5.7-litrowy V8 Hemi, od 377 hp
• Wolnossący 6.4-litrowy V8 — do 485 hp
• SRT Hellcat (2015) — skok kwantowy: doładowany 6.2-litrowy V8, co najmniej 717 hp
• SRT Demon 170 — najdzikszy fabryczny Challenger ze wszystkich, z mocą 1039 hp

Nasz samochód testowy: lekko zmodyfikowany R/T z 2021 roku

Czarny Challenger z wypożyczalni autobnb był wersją 2021 R/T, sprowadzoną używaną z Ameryki i skromnie zmodyfikowaną: filtr dolotowy K&N o zerowym oporze, rezonatory i końcówki Magnaflow w układzie wydechowym oraz program Stage 1 w sterowniku. Razem podniosło to moc V8 z 377 do około 405 hp. Kiedyś byłaby to imponująca liczba.

Samochody elektryczne zdążyły zadziwiająco szybko zdewaluować moc i osiągi. A skoro standardowy Challenger potrzebuje pięciu i pół sekundy do 100 km/h, stary stereotyp zasadniczo się trzyma: duży, ciężki, niezbyt szybki. Ale skoro gwiazdy świecą, ktoś musiał ich potrzebować. Pierwsza niespodzianka czekała w środku.

Wnętrze: znacznie lepsze, niż oczekiwałem

Spodziewałem się czegoś prymitywnego, jeśli nie wręcz ponurego, wyposażonego niewiele ponad uchwyty na kubki. Challenger taki nie jest. Projekt jest przyjemny, jest ten słynny miękki plastik, jest wielofunkcyjna kierownica — czuć tu nowoczesny samochód, przynajmniej w wersji T/A (Trans Am). Ta wersja przynosi system multimedialny Uconnect z dużym (ha!) ekranem 8.4-calowym, fotele z pamięcią i wentylacją, dwustrefową klimatyzację, podgrzewaną kierownicę, system audio Alpine i resztę. Wszystko, czego wymaga dżentelmeński zestaw obowiązkowy.

Trzeba jednak szczerze powiedzieć o oprogramowaniu: utknęło w 2008. Grafika jest szczątkowa, rozdzielczość kamery to 0.1 megapiksela, a ekran dotykowy działa ospale. Moje stare BMW F30 serii 3 z 2012 roku było tu o lata świetlne dalej, nie mówiąc o Tesli Model 3 używanej przeze mnie dziś. Dodge próbuje nadążyć i nie zawsze mu się to udaje.

Ergonomia i wrażenie bunkra

Ergonomii należy oddać sprawiedliwość. Głębokie, nisko osadzone fotele Recaro z zamszu są wygodne, a kierownica reguluje się na wysokość i zasięg, więc kierowca średniego wzrostu, około 1.8 metra, od razu znajdzie pozycję. Wysoki tunel środkowy i zgrupowanie analogowych przycisków pod prawą ręką dają poczucie kokpitu — choć w Challengerze bliżej mu do ufortyfikowanego bunkra: ciemna kabina, wąskie szczeliny okien, małe lusterka. Trzeba się przyzwyczaić.

Życie z hałasem w moskiewskim ruchu

Cały samochód wymaga aklimatyzacji, a silnik najbardziej. Naciskasz przycisk rozruchu i czterysta koni V8 szczeka do życia, oznajmiając: „Przygotuj się, zaraz będzie zabawa!”. Ten agresywny pomruk szybko jednak męczy, gdy pełzniesz przez zakorkowaną Moskwę i po prostu próbujesz dojechać z punktu A do B. Tu Dodge jest tygrysem w klatce — gotowym do skoku, ale bez miejsca, by ruszyć.

Inżynierowie naprawdę próbowali uczynić Challengera zdatnym do codziennego życia. W trybie komfortowym kierownica jest lekka i trochę nieprecyzyjna, reakcja na gaz przytłumiona, a hamulce wystarczające. Ale Challenger wciąż jest zbyt bardzo wszystkim naraz — za duży, za głośny, za mocny, zbyt ostentacyjny. Po kilku dniach jazdy po Moskwie złapałem się na balkonie na myśli, kto kupuje takie auta, zwłaszcza do miasta, po co komu czterysta koni i pięć metrów jeżdżącej potrzeby zaznaczania siebie — i czy to po prostu znak, że się starzeję?

Kiedy miałem 25 lat, przez jeden dzień mogłem jeździć Audi R8 i nie zmarnowałem ani minuty — wszędzie, w każdym trybie. To doświadczenie wciąż mam żywo w pamięci. Może więc to nie samochód. Może to ja. Jedynym sposobem, by się przekonać, było zejść z balkonu i wrócić na parking.

A potem znajdujesz prostą drogę

Challengera nie trzeba nigdy namawiać. Jest zawsze gotowy, dopóki w baku jest paliwo. Wystarczy prosta droga i silnik wspinający się powyżej czterech tysięcy rpm — i wtedy zaczynasz rozumieć, dlaczego ludzie kochają takie samochody.

Jeśli oczekujecie ode mnie zachwytu nad głębokim, basowym, ikonicznie amerykańskim dudnieniem V8 przygotujcie się na rozczarowanie. Ten Hemi nie brzmi jak mój Cadillac Fleetwood Brougham, choć ma podobną pojemność. Może to kwestia wydechu, ale Challenger nie warczy — on wrzeszczy. Tak głośno, że piesi chowają się za drzewami, a z okien nad głową lecą przekleństwa. Ten zwierzęcy ryk upaja i chce się go znowu i znowu: na każdym zielonym świetle, na każdej pustej drodze, za każdym razem, gdy przypomnisz sobie, że wersja T/A ma procedurę startu do najbardziej teatralnego ruszenia. W takich chwilach osiągi przestają mieć znaczenie. Zostają emocje.

Tak, Tesla Model 3 i większość współczesnych aut elektrycznych jest szybsza. Ale ich sterylne przyspieszenie nie gra w tej samej lidze co wciśnięcie gazu w Challengerze. To nie przypadek, że przycisk wyciszenia siedzi obok przycisku trybu sportowego. Idealnie byłoby mieć trzeci, który opuszcza jednocześnie obie boczne szyby i wpuszcza hałas do środka.

Trzeba jednak zachować czujność. Niezależnie od wybranego trybu Challenger chce mielić tylnymi oponami przy starcie — a jeśli podczas przyspieszania przetniesz tory tramwajowe, lepiej szybko skoryguj tor jazdy. Ekscytujące.

Skrzynia biegów, komfort jazdy i prowadzenie

Gdy odsunąć adrenalinę na bok, zaczynają wychodzić szczegóły. Ośmiobiegowy automat ZF sprawdza się w większości sytuacji, ale przy wciśnięciu gazu do podłogi widać wyraźną zwłokę. Jest tryb ręczny i są łopatki, tylko jak często ktoś naprawdę ich używa? Po Tesli, gdzie opóźnienie skrzyni biegów nie istnieje nawet jako pojęcie, nawet Porsche PDK zaczyna wydawać się powolne.

Zawieszenie jest natomiast miłą niespodzianką. Gdzie tradycyjne amerykańskie bujanie? Przechyły, luz? Nie ma ich. Haczyk polega na tym, że ekipy drogowe mogłyby używać floty takich Dodge’ów do badania jakości nawierzchni: dziury, dylatacje, koleiny — nagle doceniasz, ile niedoskonałości mają moskiewskie drogi. Przynajmniej nie ma pływania na długich falach i nie ma choroby morskiej. Lepsze to niż jazda po galarecie.

Prowadzenie przynosi to samo zderzenie oczekiwań z rzeczywistością: Dodge jedzie lepiej, niż myślałem. Nawet w lekkim ustawieniu komfortowym masz przyzwoite wyczucie przednich kół i ich kąta. Ale nie ma chęci sprawdzania granic. Jakiekolwiek przyciski naciśniesz i jakikolwiek tryb wybierzesz, to ogromne dwudrzwiowe auto ważące blisko dwie tony, a fizyka się nie targuje — zwłaszcza bez adaptacyjnych amortyzatorów, których Challenger nie ma. Ma pasywne amortyzatory i sprężyny.

Hamulce, z opcjonalnymi perforowanymi tarczami, robią, co mogą, ale nie są niepokonane. Wejdziesz w zakręt zbyt szybko — wyjedziesz szeroko; przesadzisz z gazem na wyjściu — będziesz łapać tylną oś. Klasyka. Po paru bliskich spotkaniach dwa razy się zastanowisz, zanim znów przyciśniesz tego Amerykanina.

Co więc naprawdę robi najlepiej?

Pozwala rozkoszować się hałasem. Pozwala kontrować tylną oś przy starcie. Pozwala poczuć surową męskość, którą miał ucieleśniać. W tym Challenger błyszczy — ale czy to wystarczy? Nawet na rynku wtórnym ośmiocylindrowy Challenger startuje od około 4 milionów rubli, a ceny bez trudu przekraczają 10 milionów.

Dlaczego Nikołaj kupił drugiego

Oddając kluczyki właścicielowi, Nikołajowi, nie mogłem się powstrzymać od pytania, dlaczego — po sprzedaży sześciocylindrowego Challengera SXT — kupił kolejny amerykański samochód, i to mocniejszego R/T. Odpowiedź nie miała nic wspólnego z pieniędzmi. Nikołaj na krótko przesiadł się do Volvo XC60 i nie znosił nim jeździć. Wygodne, wszechstronne i śmiertelnie nudne: nie samochód, tylko transport. Dlatego pięciometrowy amerykański samochód mięśniowy z 5.7-litrowym V8 znów stoi na jego moskiewskim podwórku.

Koniec V8 w Dodge’u

Tych samochodów już więcej nie zbudują, i to jest strata. Dodge nie tylko odesłał nazwę Challenger na emeryturę — produkcja zakończyła się w grudniu 2023 roku — ale całkowicie porzucił silniki V8 w całości. Rodzina Hemi schodzi z produkcji w 2024, co oznacza koniec ósemek także w Jeepie, Ramie i Chryslerze. Nowy Dodge Charger, trzy- albo pięciodrzwiowe nadwozie z unoszoną tylną klapą, ma turbodoładowaną rzędową szóstkę albo napęd elektryczny. Jest szybszy, oszczędniejszy i czystszy. Ale samochody mięśniowe zawsze były o czymś innym, czego następne Dodge’e nie będą w stanie zaoferować.

Los Chevroleta Camaro jest jeszcze bardziej ponury: wycofany bez żadnego następcy. Wygląda to tym dziwniej, gdy zauważy się, że Ford nie zamierza rezygnować z V8 wcale. Prezes Forda, Jim Farley, powiedział niedawno, że będą montować ósemki w Mustangach tak długo, jak „Bóg i politycy pozwolą”. To podejście warte szacunku.

Chyba że Stellantis zmieni zdanie

Nie rozpaczajmy przedwcześnie. Stellantis, właściciel Dodge’a, ma historię odwracania decyzji — także tych już wprowadzonych w życie. Kto więc wie: po krótkiej przerwie V8 może wrócić, gdy ktoś zrozumie, że sprzedawanie emocji bez niego jest niemożliwe. Poczekajmy.

Dodge Challenger: najważniejsze liczby

• Pierwsza generacja (1969-1974): rzędowe szóstki 3.2-3.7 l i V8 5.2-7.2 l · 165,000 zbudowanych
• Druga generacja (1978-1983): budowana w Japonii, czterocylindrowe 1.6 i 2.6 · 107,000 sprzedanych
• Trzecia generacja: koncept pokazano w 2006, produkcja od wiosny 2008 w Kanadzie, na skróconej platformie LX
• Gama silników: V6 253-309 hp · 5.7 V8 od 377 hp · 6.4 V8 do 485 hp · 6.2 z doładowaniem od 717 hp · Demon 170 do 1039 hp na E85, zbudowano 3,300
• Samochód testowy: 2021 R/T, 5.7 Hemi zmodyfikowany z 377 do około 405 hp
• 0-100 km/h: pięć i pół sekundy (standardowy samochód) · masa: blisko dwóch ton
• Skrzynia biegów: ośmiobiegowy automat ZF · pasywne amortyzatory, bez adaptacyjnego zawieszenia
• Ceny używanych w Rosji: od około 4 milionów rubli, łatwo powyżej 10 milionów
• Produkcja zakończona: grudzień 2023

Dodge Challenger R/T: pełne dane techniczne

Specyfikacja	Szczegóły
Model samochodu	Dodge Challenger R/T
Typ nadwozia	Dwudrzwiowe nadwozie
Liczba miejsc	5
Wymiary (mm) – długość	5027
Wymiary (mm) – szerokość	1923
Wymiary (mm) – wysokość	1465
Rozstaw osi (mm)	2946
Rozstaw kół przód/tył (mm)	1610/1620
Współczynnik oporu powietrza (Cx)	0.365
Pojemność bagażnika (L)	459
Masa własna (kg)	1889
Dopuszczalna masa całkowita (kg)	2404
Typ silnika	Benzynowy, z wtryskiem bezpośrednim
Położenie silnika	Z przodu, wzdłużnie
Liczba i układ cylindrów	8, w układzie V
Pojemność silnika (cc)	5654
Średnica cylindra/skok tłoka (mm)	99.5/90.9
Stopień sprężania	10.5:1
Liczba zaworów	16
Maksymalna moc (hp/kW/rpm)	377/277/5200
Maksymalny moment obrotowy (Nm/rpm)	542/4400
Skrzynia biegów	Automatyczna, 8-biegowa
Typ napędu	Tylny
Przednie zawieszenie	Niezależne, sprężynowe, podwójne wahacze poprzeczne
Tylne zawieszenie	Niezależne, sprężynowe, wielowahaczowe
Hamulce	Tarczowe, wentylowane
Podstawowy rozmiar opon	245/45 ZR20
Prędkość maksymalna (km/h)	n/a*
Przyspieszenie 0-100 km/h (s)	n/a
Zużycie paliwa – miasto (L/100 km)	14.7
Zużycie paliwa – trasa pozamiejska (L/100 km)	9.4
Zużycie paliwa – cykl mieszany (L/100 km)	12.4
Pojemność zbiornika paliwa (L)	70
Rodzaj paliwa	Benzyna AI-95

Najczęściej zadawane pytania

Dlaczego Dodge Challenger został wycofany? Produkcja zakończyła się w grudniu 2023 roku, gdy Dodge całkowicie odszedł od silników V8 w całości. Rodzina Hemi schodzi z produkcji w 2024, a nowy Charger używa turbodoładowanej rzędowej szóstki albo napędu elektrycznego.

Jak mocny był najbardziej ekstremalny Challenger? SRT Demon 170, którego doładowany V8 osiąga do 1039 hp na E85. Dodge zbudował ich 3,300 sztuk.

Na jakiej platformie opiera się współczesny Challenger? Na skróconej platformie LX dzielonej z Chryslerem 300, Dodge Magnum i Dodge Chargerem — pozostałości po fuzji Daimlera z Chryslerem, z przednim zawieszeniem z Mercedesa-Benz Klasy S (W220) i tylnym z Klasy E (W210).

Czy Challenger nadaje się do codziennej jazdy? W miejskim ruchu jest męczący — zbyt duży, zbyt głośny, a oprogramowanie tkwi w 2008. Na otwartej drodze, powyżej czterech tysięcy rpm, wszystko nabiera sensu.

Czy samochody mięśniowe z V8 wrócą? Ford mówi, że będzie utrzymywał V8 w Mustangu tak długo, jak „Bóg i politycy pozwolą”. Stellantis już wcześniej cofał decyzje, więc powrót nie jest niemożliwy.

Zdjęcie: Dmitry Piterskiy | Dodge

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Anty-Tesla: spotkanie i pożegnanie z ośmiocylindrowym Dodge Challengerem