L’equip editorial d’Auto Review, amb un punt d’ironia, va encarregar la peça de comiat del Dodge Challenger acabat de discontinuar a un autor que ha passat els darrers dos anys conduint un Tesla. Potser així era més intrigant. Vaig passar gairebé una setmana en aquest Dodge negre, preguntant-me si havia arribat l’hora de cantar un rèquiem pel V8 o si la seva era realment ja ha passat.
Si em demaneu que descrigui un muscle car típic, diria: gran, pesant, arcaic, una mica mandrós i prou sorollós per fer caure els ocells dels arbres. Un clixé, evidentment. Amb aquest rerefons, escriure alguna cosa atractiva semblava complicat, així que vaig remenar els arxius d’Auto Review a la recerca de material, i no hi vaig trobar res. Hi havia pàgines sobre el Chevrolet Camaro, que durant un temps es va vendre oficialment a Rússia, i sobre el Ford Mustang. El Dodge Challenger no havia merescut mai aquella atenció. Així que aquest comiat també és un debut: per a la revista i per a mi.
Un nom, tres vides molt diferents
El nom Challenger va aparèixer per primera vegada el 1959: la berlina Dodge Silver Challenger de dues portes era només una versió especial del model Coronet.
La primera generació del Dodge Challenger (1969-1974) s’oferia amb motors de sis cilindres en línia (3.2-3.7 l) i motors V8 (5.2-7.2 l). Se’n van produir 165 mil cotxes.
Aquest buit a l’arxiu és revelador. El Challenger original dels anys setanta va passar la seva vida curta a l’ombra dels rivals de Detroit. Va arribar cinc anys després del Mustang i tres anys després del Camaro, més o menys tan útil com presentar-se a buscar bolets al migdia. Mentre Ford i Chevrolet comptaven els diners, Dodge va arribar a 165,000 cotxes en cinc anys abans de matar el model, una xifra que el Mustang superava cada any.
Després va arribar la crisi del combustible i una segona generació que capturava perfectament la misèria de l’època: una versió amb emblema canviat del compacte Mitsubishi Galant Lambda, amb motors de quatre cilindres de 1.6 a 2.6 litres i l’opció d’un canvi manual de cinc velocitats o un automàtic de tres. Més que un muscle car, semblava un menjador social. Després de cinc anys d’aquella indignitat, el Challenger va desaparèixer de la gamma Dodge durant un quart de segle.
La segona generació del Dodge Challenger (1978-1983) es va produir al Japó. Durant tota la seva vida de producció es van vendre 107 mil cotxes amb motors de quatre cilindres 1.6 i 2.6 litres.
El renaixement retro
Els primers anys 2000 van ser una època daurada de l’homenatge, el remake i el tribut. Va començar amb compactes europeus, el Volkswagen Beetle, el Mini, i els nord-americans van respondre amb estil: Chevrolet amb l’SSR i el Camaro, Chrysler amb el PT Cruiser i el Crossfire, Ford amb el Mustang i el GT. No eren només moviments atrevits. Eren declaracions.
Aquest concepte de 2006 va evolucionar fins al Dodge Challenger de producció amb canvis mínims. La producció en una planta del Canadà va començar a la primavera de 2008.
El Challenger formava part d’aquell renaixement i, un cop més, va aparèixer quatre anys després del Mustang més nou. No es va desenvolupar des de zero: la tercera generació utilitzava una plataforma LX escurçada, compartida amb el Chrysler 300, Dodge Magnum i Dodge Charger. Aquella plataforma era alhora producte de la fallida fusió DaimlerChrysler i del seu somni de fondre l’enginyeria alemanya i nord-americana; per això porta suspensió davantera del Mercedes-Benz S-Class (W220) i suspensió posterior de l’E-Class (W210), entre altres préstecs.
Un cupè de dues portes de la mida d’un S-Class
La mida és el primer que impressiona. El Challenger és només uns centímetres més curt que aquell S-Class (W220) i gairebé set centímetres més ample. Creieu-me, això és substancial. Un cupè de dues portes amb la petjada d’una berlina de luxe porta la presència incorporada, i quan l’embolcalles amb una estètica retro inspirada en el cotxe de primera generació, que ja havia assolit estatus de culte a l’inici del mil·lenni, l’efecte es multiplica.
Mentre el Mustang i el Camaro es refinaven amb els anys, el Challenger va continuar sent exactament el que era i mai no va rebre un restyling seriós. L’agressivitat, les preses d’aire del capó, la línia de cintura alta que puja bruscament cap al pilar posterior: no són tant elements d’estil com testosterona concentrada. Tenir aquest Dodge, i gaudir-ne, requeria una certa dosi de valentia.
Gairebé tantes versions com equips hi ha a l’NBA
L’experiència variava enormement segons quina versió compressis.
- Nivell d’entrada – V6, atmosfèric, de 253 a 309 hp. La tracció a les quatre rodes només va estar disponible després de 2017, i encara com un gest simbòlic
- R/T (Road and Track) – aquí la cosa es posa seriosa: el canònic V8 Hemi de 5.7 litres, des de 377 hp
- V8 atmosfèric de 6.4 litres – fins a 485 hp
- SRT Hellcat (2015) – el salt quàntic: V8, sobrealimentat de 6.2 litres, almenys 717 hp
- SRT Demon 170 – el Challenger de fàbrica més salvatge de tots, amb 1039 hp
El Dodge Challenger SRT Demon 170 de comiat es va convertir en el més potent de la gamma: amb una barreja d’E85, el V8 sobrealimentat produeix fins a 1039 hp. Es van produir 3300 d’aquests dragsters de carretera.
El nostre cotxe de prova: un 2021 R/T lleugerament preparat
El Challenger negre del servei de lloguer autobnb era un 2021 R/T, importat d’ocasió des d’Amèrica i modestament preparat: un filtre d’admissió K&N de resistència zero, ressonadors i sortides Magnaflow a l’escapament, i una reprogramació Stage 1 de motor. Tot plegat va elevar el V8 de 377 a aproximadament 405 hp. En altre temps hauria estat una xifra impressionant.
Els cotxes elèctrics han devaluat els cavalls i les xifres de prestacions amb una rapidesa notable. I tenint en compte que un Challenger estàndard triga cinc segons i mig a arribar a 100 km/h, el vell estereotip es manté força: gran, pesant, no especialment ràpid. Però si les estrelles s’encenen, algú les necessitava enceses. La primera sorpresa m’esperava a dins.
A dins: considerablement millor del que esperava
M’esperava una cosa primitiva, si no directament lúgubre, equipada amb poc més que portagots. El Challenger no és això. El disseny és agradable, hi ha el famós plàstic tou al tacte i un volant multifunció: se sent com un cotxe modern, almenys en acabat T/A (Trans Am). Aquest acabat porta el sistema multimèdia Uconnect amb una pantalla gran (ha!) de 8.4 polzades, seients amb memòria i ventilació, climatització bizona, volant calefactat, sistema d’àudio Alpine i la resta. Tots els elements nobles imprescindibles.
Ara bé, siguem honestos amb el programari: està encallat el 2008. Els gràfics són rudimentaris, la resolució de la càmera és de 0.1 megapíxels i la pantalla tàctil és lenta. El meu vell BMW F30 3 Series de 2012 estava a anys llum en aquest punt, per no parlar del Tesla Model 3 que condueixo ara. Dodge intenta mantenir el ritme i no sempre se’n surt.
Ergonomia i sensació de búnquer
L’ergonomia mereix reconeixement. Els seients Recaro profunds i baixos, entapissats en camussa, són còmodes, i el volant s’ajusta en alçada i profunditat, de manera que un conductor mitjà d’uns 1.8 metres s’hi instal·la de seguida. El túnel central alt i el grup de botons analògics sota la mà dreta et donen sensació de cockpit, tot i que en el Challenger és més aviat la d’un búnquer fortificat: habitacle fosc, finestres com escletxes estretes, miralls petits. Cal acostumar-s’hi.
Conviure amb el soroll al trànsit de Moscou
Tot el cotxe exigeix aclimatació, sobretot el motor. Prem el botó d’arrencada i quatre-cents cavalls de V8 borden fins a la vida i anuncien: “Prepareu-vos, estem a punt de passar-ho bé!” Aquell grunyit agressiu, però, cansa de pressa quan avances a pas de tortuga per un Moscou congestionat i només intentes anar d’A a B. Aquí el Dodge és un tigre engabiat: llest per saltar, sense cap lloc on anar.
Els enginyers realment van intentar fer el cupè habitable. En mode confort, la direcció és lleugera i una mica vaga, l’accelerador queda esmorteït i els frens són adequats. Però el Challenger continua sent massa cotxe: massa gran, massa sorollós, massa potent, massa descarat. Després d’uns quants dies amb ell per Moscou em vaig trobar al balcó pensant: “Qui compra cotxes així, sobretot a la ciutat; per què necessites quatre-cents cavalls i cinc metres d’autoafirmació rodant; o… això només és un senyal que m’estic fent gran?”
Quan tenia 25 anys vaig poder conduir un Audi R8 durant un dia i no en vaig desaprofitar ni un minut: pertot arreu, en cada mode. L’experiència encara és viva. Així que potser no és el cotxe. Potser sóc jo. L’única manera de saber-ho era baixar del balcó i tornar a l’aparcament.
Llavors trobes una recta
El Challenger no necessita mai que el convencin. Sempre està a punt, mentre hi hagi combustible al dipòsit. Només cal una recta i que el motor superi les quatre mil rpm: aleshores comences a entendre per què la gent estima aquests cotxes.
Si espereu que em desfaci en elogis sobre un bramul V8 americà profund, greu i icònic, prepareu-vos per a una decepció. Aquest Hemi no sona com el meu Cadillac Fleetwood Brougham, que té una cilindrada semblant. Potser és la feina feta a l’escapament, però el Challenger no gruny: crida. Prou fort perquè els vianants es refugiïn darrere dels arbres i baixin malediccions de les finestres de dalt. El rugit animal embriaga i el vols una vegada i una altra: cada semàfor verd, cada carretera oberta, cada cop que recordes que l’acabat T/A inclou launch control per a la sortida més dramàtica disponible. En aquests moments, les xifres de prestacions deixen d’importar. Tot és emoció.
Sí, el Tesla Model 3 i la majoria d’EV moderns són més ràpids. Però la seva acceleració estèril no juga al mateix joc que prémer l’accelerador del Challenger. No és casualitat que el botó mute sigui al costat del botó de mode sport. Idealment n’hi hauria un tercer que abaixés totes dues finestres laterals alhora i deixés entrar el soroll.
Ara bé, mantén-te despert. Sigui quin sigui el mode que triïs, el Challenger vol fer patinar els pneumàtics posteriors en sortir, i si travesses vies de tramvia en plena acceleració, més val que siguis ràpid corregint. Exhilarant.
Caixa de canvis, confort i comportament
Fes un pas enrere des de l’adrenalina i els detalls comencen a aparèixer. L’automàtic ZF de vuit velocitats és bo en la majoria de situacions, però hi ha un retard perceptible quan trepitges a fons. Hi ha mode manual i lleves, però amb quina freqüència les fa servir realment algú? Després d’un Tesla, on el retard de transmissió no existeix ni com a concepte, fins i tot el PDK de Porsche comença a semblar lent.
La suspensió, en canvi, és una sorpresa agradable. On és el balanceig americà tradicional? El rol, la fluixesa? No hi són. La trampa és que les brigades de carretera podrien utilitzar una flota d’aquests Dodge per inspeccionar la qualitat del paviment: sots, juntes de dilatació, roderes; de cop aprecies quantes imperfeccions contenen les carreteres de Moscou. Almenys no hi ha flotació sobre ondulacions llargues ni mareig. Millor això que anar muntat sobre gelatina.
El comportament aporta el mateix xoc entre expectativa i realitat: el Dodge va millor del que pensava. Fins i tot en el mode confort lleuger tens una sensació decent de les rodes davanteres i del seu angle. Però no hi ha cap impuls d’explorar el límit. Premis els botons que premis i triïs el mode que triïs, això és un cupè enorme que pesa prop de dues tones, i la física no negocia, sobretot sense amortidors adaptatius, que el Challenger no té. Porta amortidors i molles passius.
Els frens, amb discos perforats opcionals, fan el que poden sense ser invencibles. Entra massa de pressa en un revolt i te n’aniràs llarg; sigues massa golafre amb l’accelerador a la sortida i hauràs d’atrapar l’eix posterior. Coses clàssiques. Després d’un parell d’ensurts, t’ho penses dues vegades abans de tornar a empènyer aquest americà.
Així doncs, què fa realment millor?
Et deixa recrear-te en el soroll. Et deixa corregir l’eix posterior des de la sortida. Et deixa sentir la masculinitat crua que va ser construït per encarnar. Aquí és on el Challenger excel·leix, però n’hi ha prou? Fins i tot al mercat d’ocasió, un Challenger de vuit cilindres comença al voltant de 4 milions de rubles, i els preus superen còmodament els 10 milions.
Per què Nikolai en va comprar un segon
En tornar les claus al propietari, Nikolai, no vaig poder resistir-me a preguntar-li per què, després d’haver venut el seu Challenger SXT de sis cilindres, havia comprat un altre cotxe americà, i a més un R/T més potent. La resposta no tenia res a veure amb els diners. Nikolai havia passat breument a un Volvo XC60 i no suportava conduir-lo. Còmode, versàtil i avorrit fins a la mort: no un cotxe, només transport. Així que un muscle car americà de cinc metres amb un V8 de 5.7 litres torna a estar aparcat al seu pati de Moscou.
El final del V8 a Dodge
Aquests cotxes no es tornaran a fabricar, i això és una pèrdua. Dodge no només ha retirat el nom Challenger: la producció va acabar el desembre de 2023; també ha abandonat del tot els motors V8 de manera completa. La família Hemi surt de producció el 2024, cosa que vol dir que tampoc no hi haurà més vuit cilindres a Jeep, Ram o Chrysler. El nou Dodge Charger, un liftback de tres o cinc portes, arriba amb un sis cilindres en línia turboalimentat o amb propulsió elèctrica. És més ràpid, més eficient i més net. Però els muscle cars sempre han anat d’una altra cosa, una cosa que els pròxims Dodge no podran oferir.
El destí del Chevrolet Camaro és encara més fosc: discontinuat sense cap successor. La cosa sembla més estranya quan t’adones que Ford no té cap intenció de renunciar als V8 de Ford. El CEO de Ford, Jim Farley, va dir fa poc que continuaran posant vuit cilindres als Mustang mentre “Déu i els polítics ho permetin”. És un plantejament digne de respecte.
Tret que Stellantis canviï d’opinió
No ens desesperem abans d’hora. Stellantis, la matriu de Dodge, té antecedents de revertir decisions, incloses decisions ja executades. Així que qui sap: després d’una pausa curta, el V8 podria tornar, quan algú entengui que vendre emoció sense ell és impossible. Esperem i veurem.
Dodge Challenger: les xifres clau
- Primera generació (1969-1974): sis cilindres en línia 3.2-3.7 l i V8 5.2-7.2 l · 165,000 fabricats
- Segona generació (1978-1983): fabricada al Japó, quatre cilindres 1.6 i 2.6 · 107,000 venuts
- Tercera generació: concepte presentat el 2006, producció des de la primavera de 2008 al Canadà, sobre la plataforma LX escurçada
- Gamma de motors: V6 253-309 hp · 5.7 V8 des de 377 hp · 6.4 V8 fins a 485 hp · 6.2 sobrealimentat des de 717 hp · Demon 170 fins a 1039 hp amb E85, 3,300 fabricats
- Cotxe de prova: 2021 R/T, 5.7 Hemi preparat de 377 a uns 405 hp
- 0-100 km/h: cinc segons i mig (cotxe estàndard) · pes: prop de dues tones
- Transmissió: automàtica ZF de vuit velocitats · amortidors passius, sense suspensió adaptativa
- Preus d’ocasió a Rússia: des d’uns 4 milions de rubles, fàcilment per sobre dels 10 milions
- Producció acabada: desembre de 2023
Dodge Challenger R/T: especificacions completes
| Especificació | Detalls |
|---|---|
| Model del cotxe | Dodge Challenger R/T |
| Tipus de carrosseria | Cupè de dues portes |
| Nombre de seients | 5 |
| Dimensions (mm) – llargada | 5027 |
| Dimensions (mm) – amplada | 1923 |
| Dimensions (mm) – alçada | 1465 |
| Distància entre eixos (mm) | 2946 |
| Via davantera/posterior (mm) | 1610/1620 |
| Coeficient aerodinàmic (Cx) | 0.365 |
| Volum del maleter (L) | 459 |
| Pes en buit (kg) | 1889 |
| Pes brut del vehicle (kg) | 2404 |
| Tipus de motor | Gasolina, amb injecció directa |
| Posició del motor | Davantera, longitudinal |
| Nombre i disposició dels cilindres | 8, en V |
| Cilindrada del motor (cc) | 5654 |
| Diàmetre del cilindre/carrera del pistó (mm) | 99.5/90.9 |
| Relació de compressió | 10.5:1 |
| Nombre de vàlvules | 16 |
| Potència màxima (hp/kW/rpm) | 377/277/5200 |
| Parell màxim (Nm/rpm) | 542/4400 |
| Transmissió | Automàtica, 8 velocitats |
| Tipus de tracció | Posterior |
| Suspensió davantera | Independent, de molla, de doble triangle |
| Suspensió posterior | Independent, de molla, multibraç |
| Frens | De disc, ventilats |
| Dimensions bàsiques dels pneumàtics | 245/45 ZR20 |
| Velocitat màxima (km/h) | n/a* |
| Acceleració 0-100 km/h (s) | n/a |
| Consum de combustible – urbà (L/100 km) | 14.7 |
| Consum de combustible – extraurbà (L/100 km) | 9.4 |
| Consum de combustible – combinat (L/100 km) | 12.4 |
| Capacitat del dipòsit de combustible (L) | 70 |
| Tipus de combustible | Gasolina AI-95 |
n/a* – No hi ha dades disponibles.
Preguntes freqüents
Per què es va discontinuar el Dodge Challenger? La producció va acabar el desembre de 2023 quan Dodge es va allunyar completament dels motors V8 de manera completa. La família Hemi surt de producció el 2024, i el nou Charger utilitza un sis cilindres en línia turboalimentat o propulsió elèctrica.
Quina potència tenia el Challenger més extrem? El SRT Demon 170, amb un V8 sobrealimentat que produeix fins a 1039 hp amb E85. Dodge en va fabricar 3,300 unitats.
En quina plataforma es basa el Challenger modern? Una plataforma LX escurçada compartida amb el Chrysler 300, Dodge Magnum i Dodge Charger, un vestigi de la fusió DaimlerChrysler, amb suspensió davantera del Mercedes-Benz S-Class (W220) i posterior de l’E-Class (W210).
El Challenger és bo per conduir cada dia? En trànsit urbà és esgotador: massa gran, massa sorollós, i el programari està encallat el 2008. En carretera oberta, més enllà de les quatre mil rpm, té tot el sentit.
Tornaran els muscle cars V8? Ford diu que mantindrà els V8 al Mustang mentre “Déu i els polítics ho permetin”. Stellantis ja ha revertit decisions abans, així que un retorn no és impossible.
Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Anti-Tesla: coneixença i comiat amb el cupè de vuit cilindres Dodge Challenger
Published October 31, 2024 • 13m to read
