El equipo editorial de Auto Review, con un toque de ironía, encargó la pieza de despedida del recién discontinuado Dodge Challenger a un autor que ha pasado los últimos dos años conduciendo un Tesla. Quizá así resulte más interesante. Pasé casi una semana en este Dodge negro, preguntándome si había llegado el momento de cantar un réquiem por el V8 — o si de verdad su era ya había pasado.
Si me piden describir un coche musculoso típico, diría: grande, pesado, arcaico, algo perezoso y lo bastante ruidoso como para tumbar pájaros de los árboles. Un tópico, por supuesto. Con ese punto de partida, escribir algo atractivo parecía difícil, así que empecé a buscar material en los archivos de Auto Review — y no encontré nada. Había páginas sobre el Chevrolet Camaro, que durante un tiempo se vendió oficialmente en Rusia, y sobre el Ford Mustang. El Dodge Challenger nunca había recibido esa atención. Así que esta despedida también es un debut: para la revista y para mí.
Un nombre, tres vidas muy distintas
El nombre Challenger apareció por primera vez en 1959: el sedán de dos puertas Dodge Silver Challenger era solo una versión especial del modelo Coronet.
La primera generación del Dodge Challenger (1969-1974) se ofrecía con motores de seis cilindros en línea (3.2-3.7 l) y motores V8 (5.2-7.2 l). Se produjeron 165 mil coches.
Ese hueco en el archivo dice mucho. El Challenger original de los setenta vivió su corta vida a la sombra de sus rivales de Detroit. Llegó cinco años después del Mustang y tres años después del Camaro — más o menos tan útil como presentarse a la temporada de setas al mediodía. Mientras Ford y Chevrolet contaban el dinero, Dodge logró 165,000 coches en cinco años antes de matar el modelo, una cifra que el Mustang superaba cada año.
Luego llegó la crisis del combustible y una segunda generación que capturó perfectamente la miseria de la época: una versión con emblemas cambiados del compacto Mitsubishi Galant Lambda, con motores de cuatro cilindros de 1.6 a 2.6 litros y opción de manual de cinco marchas o automático de tres. Menos coche musculoso que comedor social. Tras cinco años de aquella humillación, el Challenger desapareció de la gama Dodge durante un cuarto de siglo.
La segunda generación del Dodge Challenger (1978-1983) se produjo en Japón. Durante todo su ciclo de producción se vendieron 107 mil coches con motores de cuatro cilindros 1.6 y 2.6 litros.
El renacer retro
Los primeros años 2000 fueron una edad dorada de homenajes, nuevas versiones y tributos. Empezó con compactos europeos — el Volkswagen Beetle, el Mini — y los estadounidenses respondieron con estilo: Chevrolet con el SSR y el Camaro, Chrysler con el PT Cruiser y el Crossfire, Ford con el Mustang y el GT. No eran solo movimientos audaces. Eran declaraciones.
Este concepto de 2006 evolucionó con cambios mínimos hasta convertirse en el Dodge Challenger de producción. La fabricación en una planta de Canadá comenzó en la primavera de 2008.
El Challenger formaba parte de aquel renacimiento, y una vez más apareció cuatro años después del Mustang más reciente. No se desarrolló desde cero: la tercera generación usó una plataforma LX acortada, compartida con el Chrysler 300, el Dodge Magnum y el Dodge Charger. Esa plataforma era a su vez producto de la fallida fusión DaimlerChrysler y de su sueño de unir la ingeniería alemana con la estadounidense — por eso lleva suspensión delantera del Mercedes-Benz Clase S (W220) y suspensión trasera del Clase E (W210), entre otros préstamos.
Un cupé de dos puertas del tamaño de un Clase S
Lo primero que impresiona es el tamaño. El Challenger es solo unos centímetros más corto que aquel Clase S (W220) y casi siete centímetros más ancho. Créanme, eso es mucho. Un cupé de dos puertas con la huella de una berlina de lujo tiene presencia incorporada — y cuando se envuelve en un estilo retro inspirado en el coche de primera generación, que para el cambio de milenio ya tenía estatus de culto, el efecto se multiplica.
Mientras el Mustang y el Camaro se hicieron más refinados con los años, el Challenger siguió siendo exactamente lo que era y nunca recibió un rediseño serio. La agresividad, las tomas del capó, la cintura alta que sube con fuerza hacia el pilar trasero — no son tanto elementos de estilo como testosterona concentrada. Tener este Dodge, y disfrutarlo, exigía cierta valentía.
Casi tantas versiones como equipos hay en la NBA
La experiencia variaba enormemente según cuál compraras.
- Nivel de entrada — V6, atmosférico, de 253 a 309 hp. La tracción total no estuvo disponible hasta después de 2017, y aun así como gesto simbólico
- R/T (Carretera y pista) — aquí la cosa se pone seria: el V8 Hemi de 5.7 litros canónico, desde 377 hp
- V8 atmosférico de 6.4 litros — hasta 485 hp
- SRT Hellcat (2015) — el salto cuántico: V8, sobrealimentado de 6.2 litros, al menos 717 hp
- SRT Demon 170 — el Challenger de fábrica más salvaje de todos, con 1039 hp
El Dodge Challenger SRT Demon 170 de despedida se convirtió en el más potente de la gama: con una mezcla de E85, el V8 sobrealimentado produce hasta 1039 hp. Se produjeron 3300 de estos coches de aceleración de calle.
Nuestro coche de prueba: un R/T 2021 ligeramente preparado
El Challenger negro del servicio de alquiler autobnb era un 2021 R/T, importado usado desde Estados Unidos y modestamente preparado: un filtro de admisión K&N de resistencia cero, resonadores y puntas Magnaflow en el escape, y una puesta a punto Stage 1 de motor. En conjunto elevaron el V8 de 377 a unos 405 hp. Hubo un tiempo en que habría sido una cifra impresionante.
Los coches eléctricos han devaluado la potencia y las cifras de prestaciones con una rapidez notable. Y dado que un Challenger estándar tarda cinco segundos y medio en llegar a 100 km/h, el viejo estereotipo se mantiene en líneas generales: grande, pesado, no especialmente rápido. Pero si las estrellas están encendidas, alguien necesitaba que lo estuvieran. La primera sorpresa esperaba dentro.
Interior: bastante mejor de lo esperado
Esperaba algo primitivo, si no directamente sombrío, equipado con poco más que portavasos. El Challenger no es eso. El diseño es agradable, está el famoso plástico de tacto blando y un volante multifunción — se siente como un coche moderno, al menos en el acabado T/A (Trans Am). Ese acabado trae el sistema multimedia Uconnect con una pantalla grande (¡ja!) de 8.4 pulgadas, asientos con memoria y ventilación, climatizador bizona, volante calefactado, equipo de audio Alpine y lo demás. Todo lo esencial para un caballero.
Sobre el sistema, eso sí, hay que ser sincero: está atrapado en 2008. Los gráficos son rudimentarios, la resolución de la cámara es de 0.1 megapíxeles y la pantalla táctil es lenta. Mi viejo BMW F30 Serie 3 de 2012 estaba a años luz aquí, por no hablar del Tesla Model 3 que conduzco ahora. Dodge intenta seguir el ritmo y no siempre lo consigue.
Ergonomía y sensación de búnker
La ergonomía merece crédito. Los profundos asientos Recaro bajos, tapizados en ante, son cómodos y el volante se ajusta en altura y alcance, así que un conductor medio de unos 1.8 metros se acomodará enseguida. El túnel central alto y el grupo de botones analógicos bajo la mano derecha dan sensación de cabina de mando — aunque en el Challenger se parece más a un búnker fortificado: habitáculo oscuro, ventanas estrechas como rendijas, espejos pequeños. Requiere acostumbrarse.
Vivir con el ruido en el tráfico de Moscú
Todo el coche exige aclimatación, y el motor más que nada. Pulsas el arranque y cuatrocientos caballos de V8 despiertan ladrando y anuncian: “Prepárate, vamos a divertirnos”. Ese gruñido agresivo cansa rápido, sin embargo, cuando avanzas a paso de tortuga por el congestionado Moscú intentando simplemente ir de A a B. Aquí el Dodge es un tigre enjaulado — listo para saltar, sin sitio adonde ir.
Los ingenieros sí intentaron de verdad hacer habitable el cupé. En modo confort la dirección es ligera y algo vaga, el acelerador está amortiguado y los frenos son suficientes. Pero el Challenger sigue siendo demasiado coche — demasiado grande, demasiado ruidoso, demasiado potente, demasiado descarado. Tras unos días por Moscú me encontré en el balcón pensando quién compra coches así, sobre todo en la ciudad, para qué se necesitan cuatrocientos caballos y cinco metros de autoafirmación rodante, o si esto no será simplemente una señal de que me estoy haciendo mayor.
Cuando tenía 25 años pude conducir un Audi R8 durante un día y no desperdicié ni un minuto — en todas partes, en todos los modos. La experiencia sigue viva. Así que quizá no sea el coche. Quizá sea yo. La única forma de averiguarlo era bajar del balcón y volver al aparcamiento.
Entonces encuentras una recta
Al Challenger nunca hay que convencerlo. Siempre está listo, mientras haya combustible en el depósito. Basta una carretera recta y que el motor suba más allá de cuatro mil rpm — y entonces empiezas a entender por qué la gente ama estos coches.
Si esperas que me deshaga en elogios sobre un retumbo de V8 estadounidense profundo, grave e icónico, prepárate para decepcionarte. Este Hemi no suena como mi Cadillac Fleetwood Brougham, que tiene una cilindrada similar. Tal vez sea el trabajo del escape, pero el Challenger no gruñe — grita. Tan alto que los peatones se refugian detrás de los árboles y desde las ventanas de arriba caen maldiciones. El rugido animal embriaga y lo quieres una y otra vez: cada semáforo en verde, cada carretera abierta, cada vez que recuerdas que el acabado T/A incluye control de salida para el arranque más teatral posible. En esos momentos las cifras de prestaciones dejan de importar. Todo es emoción.
Sí, el Tesla Model 3 y la mayoría de los EVs modernos son más rápidos. Pero su aceleración estéril no está en el mismo negocio que pisar el acelerador del Challenger. No es casualidad que el botón de silencio esté junto al botón de modo deportivo. Lo ideal sería un tercero que bajara las dos ventanillas laterales a la vez y dejara entrar el ruido.
Eso sí, mantente despierto. Elijas el modo que elijas, el Challenger quiere hacer patinar los neumáticos traseros al arrancar — y si cruzas vías de tranvía en plena aceleración, más vale que corrijas rápido. Estimulante.
Caja de cambios, marcha y manejo
Al apartarte de la adrenalina empiezan a aparecer los detalles. La automática ZF de ocho marchas es buena en la mayoría de situaciones, pero hay un retraso perceptible cuando pisas a fondo. Hay modo manual y hay levas, pero ¿con qué frecuencia las usa alguien de verdad? Después de un Tesla, donde el retraso de transmisión no existe ni como concepto, incluso el PDK de Porsche empieza a sentirse lento.
La suspensión, por otro lado, es una sorpresa agradable. ¿Dónde está el tradicional balanceo estadounidense? ¿La inclinación, la holgura? No están. El truco es que los equipos de carreteras podrían usar una flota de estos Dodge para evaluar la calidad del pavimento: baches, juntas de dilatación, roderas — de pronto aprecias cuántas imperfecciones tienen las calles de Moscú. Al menos no flota sobre ondulaciones largas y no marea. Mejor esto que viajar sobre gelatina.
El manejo trae el mismo choque entre expectativa y realidad: el Dodge va mejor de lo que pensaba. Incluso en el ajuste ligero de confort tienes una sensación decente de las ruedas delanteras y de su ángulo. Pero no dan ganas de explorar el límite. Toques los botones que toques y elijas el modo que elijas, esto es un cupé enorme que pesa cerca de dos toneladas, y la física no negocia — especialmente sin amortiguadores adaptativos, que el Challenger no tiene. Lleva amortiguadores y muelles pasivos.
Los frenos, con discos perforados opcionales, hacen lo que pueden sin ser invencibles. Entra demasiado rápido en una curva y te irás largo; sé codicioso con el acelerador al salir y tendrás que atrapar el eje trasero. Lo clásico. Después de un par de sustos piensas dos veces antes de volver a apretar a este estadounidense.
Entonces, ¿qué hace realmente mejor?
Te deja recrearte en el ruido. Te deja corregir el eje trasero al salir. Te deja sentir la masculinidad cruda que fue construido para encarnar. Ahí es donde el Challenger sobresale — pero ¿basta con eso? Incluso en el mercado de usados, un Challenger de ocho cilindros arranca en torno a 4 millones de rublos, y los precios superan cómodamente los 10 millones.
Por qué Nikolai compró otro
Al devolver las llaves al propietario, Nikolai, no pude resistirme a preguntar por qué — después de vender su Challenger SXT de seis cilindros — compró otro coche estadounidense, y encima un R/T más potente. La respuesta no tenía nada que ver con el dinero. Nikolai se había pasado brevemente a un Volvo XC60 y no soportaba conducirlo. Cómodo, versátil y mortalmente aburrido: no era un coche, solo transporte. Así que un coche musculoso estadounidense de cinco metros con un V8 de 5.7 litros vuelve a estar aparcado en su patio de Moscú.
El fin del V8 en Dodge
Estos coches no volverán a fabricarse, y eso es una pérdida. Dodge no solo ha retirado el nombre Challenger — la producción terminó en diciembre de 2023 — sino que ha abandonado por completo los motores V8 por completo. La familia Hemi sale de producción en 2024, lo que significa que tampoco habrá más ocho cilindros en Jeep, Ram o Chrysler. El nuevo Dodge Charger, un modelo de tres o cinco puertas con portón trasero inclinado, llega con un seis en línea turboalimentado o con propulsión eléctrica. Es más rápido, más eficiente y más limpio. Pero los coches musculosos siempre trataban de otra cosa, algo que los próximos Dodge no podrán ofrecer.
El destino del Chevrolet Camaro es aún más sombrío: discontinuado sin sucesor alguno. Lo cual parece más extraño cuando notas que Ford no tiene intención de renunciar a los V8 en absoluto. El CEO de Ford, Jim Farley, dijo recientemente que seguirán poniendo ocho cilindros en los Mustang mientras “Dios y los políticos lo permitan”. Es un enfoque digno de respeto.
A menos que Stellantis cambie de opinión
No desesperemos antes de tiempo. Stellantis, la matriz de Dodge, tiene un historial de revertir decisiones — incluso decisiones ya ejecutadas. Así que quién sabe: tras una pausa breve, el V8 podría volver cuando alguien entienda que vender emoción sin él es imposible. Esperemos y veamos.
Dodge Challenger: las cifras clave
- Primera generación (1969-1974): seis en línea 3.2-3.7 l y V8 5.2-7.2 l · 165,000 fabricados
- Segunda generación (1978-1983): fabricada en Japón, cuatro cilindros 1.6 y 2.6 · 107,000 vendidos
- Tercera generación: concepto mostrado en 2006, producción desde la primavera de 2008 en Canadá, sobre la plataforma LX acortada
- Gama de motores: V6 253-309 hp · 5.7 V8 desde 377 hp · 6.4 V8 hasta 485 hp · 6.2 sobrealimentado desde 717 hp · Demon 170 hasta 1039 hp con E85, 3,300 fabricados
- Coche de prueba: 2021 R/T, 5.7 Hemi preparado de 377 a unos 405 hp
- 0-100 km/h: cinco segundos y medio (coche estándar) · peso: cerca de dos toneladas
- Transmisión: automática ZF de ocho marchas · amortiguadores pasivos, sin suspensión adaptativa
- Precios usados en Rusia: desde unos 4 millones de rublos, fácilmente por encima de 10 millones
- Producción terminada: diciembre de 2023
Dodge Challenger R/T: especificaciones completas
| Especificación | Detalles |
|---|---|
| Modelo del coche | Dodge Challenger R/T |
| Tipo de carrocería | Cupé de dos puertas |
| Número de plazas | 5 |
| Dimensiones (mm) – longitud | 5027 |
| Dimensiones (mm) – anchura | 1923 |
| Dimensiones (mm) – altura | 1465 |
| Distancia entre ejes (mm) | 2946 |
| Vía delantera/trasera (mm) | 1610/1620 |
| Coeficiente aerodinámico (Cx) | 0.365 |
| Volumen del maletero (L) | 459 |
| Peso en vacío (kg) | 1889 |
| Peso bruto del vehículo (kg) | 2404 |
| Tipo de motor | Gasolina, con inyección directa |
| Posición del motor | Delantero, longitudinal |
| Número y disposición de cilindros | 8, en V |
| Cilindrada del motor (cc) | 5654 |
| Diámetro del cilindro/carrera del pistón (mm) | 99.5/90.9 |
| Relación de compresión | 10.5:1 |
| Número de válvulas | 16 |
| Potencia máxima (hp/kW/rpm) | 377/277/5200 |
| Par máximo (Nm/rpm) | 542/4400 |
| Transmisión | Automática, 8 marchas |
| Tipo de tracción | Trasera |
| Suspensión delantera | Independiente, de muelles, doble horquilla |
| Suspensión trasera | Independiente, de muelles, multibrazo |
| Frenos | Disco, ventilados |
| Medidas base de neumáticos | 245/45 ZR20 |
| Velocidad máxima (km/h) | n/a* |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | n/a |
| Consumo de combustible – urbano (L/100 km) | 14.7 |
| Consumo de combustible – extraurbano (L/100 km) | 9.4 |
| Consumo de combustible – combinado (L/100 km) | 12.4 |
| Capacidad del depósito de combustible (L) | 70 |
| Tipo de combustible | Gasolina AI-95 |
n/a* – No hay datos disponibles.
Preguntas frecuentes
¿Por qué se discontinuó el Dodge Challenger? La producción terminó en diciembre de 2023 cuando Dodge se alejó por completo de los motores V8 por completo. La familia Hemi sale de producción en 2024, y el nuevo Charger usa un seis en línea turboalimentado o propulsión eléctrica.
¿Qué tan potente era el Challenger más extremo? El SRT Demon 170, cuyo V8 sobrealimentado produce hasta 1039 hp con E85. Dodge fabricó 3,300 unidades.
¿En qué plataforma se basa el Challenger moderno? En una plataforma LX acortada compartida con el Chrysler 300, el Dodge Magnum y el Dodge Charger — un resto de la fusión DaimlerChrysler, con suspensión delantera del Mercedes-Benz Clase S (W220) y trasera del Clase E (W210).
¿Es bueno el Challenger para conducir a diario? En el tráfico urbano agota — demasiado grande, demasiado ruidoso, y el sistema está atrapado en 2008. En carretera abierta, por encima de cuatro mil rpm, cobra todo el sentido.
¿Volverán los coches musculosos con V8? Ford dice que mantendrá los V8 en el Mustang mientras “Dios y los políticos lo permitan”. Stellantis ya ha revertido decisiones antes, así que un regreso no es imposible.
Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge
Esto es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Anti-Tesla: encuentro y despedida del cupé Dodge Challenger de ocho cilindros
Publicado Octubre 31, 2024 • 13m para leer
