Η συντακτική ομάδα του Auto Review, με μια δόση ειρωνείας, ανέθεσε το αποχαιρετιστήριο κείμενο για το πρόσφατα καταργημένο Dodge Challenger σε έναν συντάκτη που τα τελευταία δύο χρόνια οδηγεί Tesla. Ίσως έτσι να έχει περισσότερο ενδιαφέρον. Πέρασα σχεδόν μία εβδομάδα σε αυτό το μαύρο Dodge, αναρωτώμενος αν είχε έρθει η ώρα να τραγουδήσουμε ένα ρέκβιεμ για τον V8 — ή αν η εποχή του πράγματι έχει περάσει.
Αν μου ζητούσαν να περιγράψω ένα τυπικό ισχυρό σπορ αυτοκίνητο, θα έλεγα: μεγάλο, βαρύ, αρχαϊκό, ελαφρώς νωθρό και αρκετά θορυβώδες ώστε να ρίχνει πουλιά από τα δέντρα. Κλισέ, προφανώς. Με αυτό το δεδομένο, το να γράψω κάτι ενδιαφέρον έμοιαζε δύσκολο, οπότε έψαξα στα αρχεία του Auto Review για υλικό — και δεν βρήκα τίποτα. Υπήρχαν σελίδες για τη Chevrolet Camaro, που για ένα διάστημα πωλούνταν επίσημα στη Ρωσία, και για τη Ford Mustang. Το Dodge Challenger δεν είχε κερδίσει ποτέ τέτοια προσοχή. Έτσι, αυτός ο αποχαιρετισμός είναι και ντεμπούτο: για το περιοδικό και για μένα.
Ένα όνομα, τρεις πολύ διαφορετικές ζωές
Το όνομα Challenger εμφανίστηκε πρώτη φορά το 1959: το δίθυρο Dodge Silver Challenger σεντάν ήταν απλώς μια ειδική έκδοση του μοντέλου Coronet.
Η πρώτη γενιά Dodge Challenger (1969-1974) προσφερόταν με εξακύλινδρους σε σειρά (3.2-3.7 l) και κινητήρες V8 (5.2-7.2 l). Παρήχθησαν 165 χιλιάδες αυτοκίνητα.
Το κενό στο αρχείο τα λέει όλα. Το Challenger της δεκαετίας του εβδομήντα έμεινε στη σκιά των αντιπάλων του από το Detroit. Ήρθε πέντε χρόνια μετά τη Mustang και τρία μετά την Camaro. Η εποχή της συγκομιδής είχε ήδη φτάσει: η Ford και η Chevrolet μετρούσαν χρήματα, ενώ η Dodge κατάφερε 165,000 αυτοκίνητα σε πέντε χρόνια πριν καταργήσει το μοντέλο. Η Mustang έκανε σχεδόν το ίδιο κάθε χρόνο.
Ύστερα ήρθε η πετρελαϊκή κρίση. Η δεύτερη γενιά έγινε ένα Mitsubishi Galant Lambda με άλλο σήμα, με τετρακύλινδρους από 1.6 έως 2.6 λίτρα, πεντάρι μηχανικό κιβώτιο ή τριάρι αυτόματο. Ήταν λιγότερο ισχυρό σπορ αυτοκίνητο και περισσότερο συσσίτιο. Εξαφανίστηκε για ένα τέταρτο του αιώνα.
Η δεύτερη γενιά Dodge Challenger (1978-1983) κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία. Σε όλη την παραγωγή της πουλήθηκαν 107 χιλιάδες αυτοκίνητα με τετρακύλινδρους κινητήρες 1.6 και 2.6 λίτρων.
Η ρετρό αναβίωση
Οι αρχές της δεκαετίας του 2000 ήταν χρυσή εποχή αφιερωμάτων, αναβιώσεων και φόρων τιμής. Άρχισε με τα ευρωπαϊκά κόμπακτ — το Volkswagen Beetle, το Mini — και οι Αμερικανοί απάντησαν γενναιόδωρα: η Chevrolet με τα SSR και Camaro, η Chrysler με τα PT Cruiser και Crossfire, η Ford με τα Mustang και GT. Δεν ήταν απλώς τολμηρές κινήσεις. Ήταν δηλώσεις.
Αυτό το πρωτότυπο του 2006 εξελίχθηκε στην έκδοση παραγωγής του Dodge Challenger με ελάχιστες αλλαγές. Η παραγωγή σε εργοστάσιο στον Καναδά άρχισε την άνοιξη του 2008.
Το Challenger ήταν μέρος εκείνης της αναβίωσης, και για άλλη μια φορά εμφανίστηκε τέσσερα χρόνια μετά τη νεότερη Mustang. Δεν εξελίχθηκε από το μηδέν: η τρίτη γενιά χρησιμοποίησε μια κοντύτερη πλατφόρμα LX, κοινή με τα Chrysler 300, Dodge Magnum και Dodge Charger. Η ίδια αυτή πλατφόρμα ήταν προϊόν της αποτυχημένης συγχώνευσης DaimlerChrysler και του ονείρου της να ενώσει τη γερμανική με την αμερικανική μηχανολογία — γι’ αυτό και κουβαλά, μεταξύ άλλων δανείων, μπροστινή ανάρτηση από τη Mercedes-Benz S-Class (W220) και πίσω ανάρτηση από την E-Class (W210).
Ένα δίθυρο κουπέ στο μέγεθος μιας S-Class
Το μέγεθος είναι το πρώτο πράγμα που σε χτυπά. Το Challenger είναι μόνο λίγα εκατοστά κοντύτερο από εκείνη την S-Class (W220) και σχεδόν επτά εκατοστά φαρδύτερο. Πιστέψτε με, αυτό είναι σημαντικό. Ένα δίθυρο κουπέ με αποτύπωμα πολυτελούς σεντάν έχει από μόνο του παρουσία — και όταν το ντύνεις με ρετρό σχεδίαση βασισμένη στο αυτοκίνητο πρώτης γενιάς, που ως τη χιλιετία είχε αποκτήσει λατρευτικό στάτους, το αποτέλεσμα πολλαπλασιάζεται.
Εκεί που η Mustang και η Camaro γίνονταν πιο εκλεπτυσμένες με τα χρόνια, το Challenger έμεινε ακριβώς αυτό που ήταν και δεν υπέστη ποτέ σοβαρό ανασχεδιασμό. Η επιθετικότητα, οι αεραγωγοί στο καπό, η ψηλή γραμμή παραθύρων που ανεβαίνει απότομα προς την πίσω κολόνα — αυτά δεν είναι τόσο σχεδιαστικά στοιχεία όσο συμπυκνωμένη τεστοστερόνη. Το να έχεις αυτό το Dodge και να το απολαμβάνεις απαιτούσε μια κάποια δόση θάρρους.
Σχεδόν τόσες εκδόσεις όσες και οι ομάδες του NBA
Η εμπειρία άλλαζε θεαματικά ανάλογα με την έκδοση.
- Βασική έκδοση — ατμοσφαιρικός V6, 253 έως 309 hp. Η τετρακίνηση έγινε διαθέσιμη μόνο μετά το 2017, και τότε περισσότερο ως συμβολική κίνηση
- R/T (Road and Track) — εδώ τα πράγματα σοβαρεύουν: ο κλασικός 5.7 λίτρων V8 Hemi, από 377 hp
- Ατμοσφαιρικός 6.4 λίτρων V8 — έως 485 hp
- SRT Hellcat (2015) — κβαντικό άλμα: υπερτροφοδοτούμενος 6.2 λίτρων V8, τουλάχιστον 717 hp
- SRT Demon 170 — το πιο άγριο εργοστασιακό Challenger όλων, με 1039 hp
Το αποχαιρετιστήριο Dodge Challenger SRT Demon 170 έγινε το ισχυρότερο της γκάμας: με μείγμα E85, ο υπερτροφοδοτούμενος V8 αποδίδει έως 1039 hp. Παρήχθησαν 3300 από αυτά τα ντράγκστερ δρόμου.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής: ένα ελαφρώς βελτιωμένο 2021 R/T
Το μαύρο Challenger από την υπηρεσία ενοικίασης autobnb ήταν ένα 2021 R/T, μεταχειρισμένο εισαγμένο από την Αμερική και μετρημένα βελτιωμένο: φίλτρο εισαγωγής μηδενικής αντίστασης K&N, αντηχεία και απολήξεις Magnaflow στην εξάτμιση και ρύθμιση Stage 1 επιπέδου. Όλα μαζί ανέβασαν τον V8 από 377 σε περίπου 405 hp. Κάποτε αυτός θα ήταν εντυπωσιακός αριθμός.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν απαξιώσει την ιπποδύναμη και τους αριθμούς επιδόσεων εντυπωσιακά γρήγορα. Και αφού ένα στάνταρ Challenger χρειάζεται πεντέμισι δευτερόλεπτα για τα 100 km/h, το παλιό στερεότυπο σε γενικές γραμμές ισχύει: μεγάλο, βαρύ, όχι ιδιαίτερα γρήγορο. Αλλά αν τα αστέρια λάμπουν, κάποιος έπρεπε να τα ανάψει. Η πρώτη έκπληξη περίμενε μέσα.
Στο εσωτερικό: σαφώς καλύτερο από το αναμενόμενο
Περίμενα κάτι πρωτόγονο, αν όχι εντελώς ζοφερό, εξοπλισμένο με ελάχιστα πέρα από ποτηροθήκες. Το Challenger δεν είναι έτσι. Ο σχεδιασμός είναι ευχάριστος, υπάρχει το διαβόητο μαλακό στην αφή πλαστικό και ένα πολυλειτουργικό τιμόνι — μοιάζει με σύγχρονο αυτοκίνητο, τουλάχιστον στην έκδοση T/A (Trans Am). Αυτή η έκδοση φέρνει το σύστημα πολυμέσων Uconnect με μεγάλη (χα!) οθόνη 8.4 ιντσών, καθίσματα με μνήμη και αερισμό, κλιματισμό δύο ζωνών, θερμαινόμενο τιμόνι, ηχοσύστημα Alpine και τα υπόλοιπα. Όλα τα απαραίτητα ενός τζέντλεμαν.
Ας είμαστε όμως ειλικρινείς για το λογισμικό: έχει κολλήσει στο 2008. Τα γραφικά είναι στοιχειώδη, η ανάλυση της κάμερας είναι 0.1 μεγαπίξελ και η οθόνη αφής αντιδρά νωχελικά. Η παλιά μου 2012 BMW F30 3 Series ήταν έτη φωτός μπροστά εδώ, πόσο μάλλον το Tesla Model 3 που οδηγώ τώρα. Η Dodge προσπαθεί να συμβαδίσει και δεν τα καταφέρνει πάντα.
Εργονομία και αίσθηση καταφυγίου
Η εργονομία αξίζει έπαινο. Τα βαθιά, χαμηλά καθίσματα Recaro με επένδυση σουέτ είναι άνετα και το τιμόνι ρυθμίζεται σε ύψος και απόσταση, οπότε ένας μέσος οδηγός περίπου 1.8 μέτρων θα βολευτεί αμέσως. Το ψηλό κεντρικό τούνελ και η ομάδα αναλογικών κουμπιών κάτω από το δεξί σου χέρι δίνουν αίσθηση κόκπιτ — αν και στο Challenger αυτό μοιάζει περισσότερο με οχυρωμένο καταφύγιο: σκοτεινή καμπίνα, στενά σχιστά παράθυρα, μικροί καθρέφτες. Θέλει λίγη εξοικείωση.
Ζώντας με τον θόρυβο στην κίνηση της Μόσχας
Ολόκληρο το αυτοκίνητο απαιτεί εγκλιματισμό, περισσότερο απ’ όλα ο κινητήρας. Πατάς τη μίζα και τετρακόσιοι ίπποι V8 γαβγίζουν στη ζωή και ανακοινώνουν: «Ετοιμάσου, τώρα θα διασκεδάσουμε!» Αυτό το επιθετικό γρύλισμα όμως κουράζει γρήγορα όταν σέρνεσαι μέσα στην μποτιλιαρισμένη Μόσχα προσπαθώντας απλώς να πας από το A στο B. Εδώ το Dodge είναι μια τίγρη σε κλουβί — έτοιμη να ορμήσει, χωρίς πού να πάει.
Οι μηχανικοί όντως προσπάθησαν να κάνουν το κουπέ βιώσιμο στην καθημερινότητα. Στη λειτουργία άνεσης το τιμόνι είναι ελαφρύ και λίγο ασαφές, το γκάζι είναι φιμωμένο και τα φρένα επαρκή. Όμως το Challenger εξακολουθεί να είναι υπερβολικά πολύ αυτοκίνητο — υπερβολικά μεγάλο, υπερβολικά θορυβώδες, υπερβολικά δυνατό, υπερβολικά επιδεικτικό. Μετά από λίγες ημέρες μαζί του στη Μόσχα, βρέθηκα στο μπαλκόνι μου να σκέφτομαι: «Ποιος αγοράζει τέτοια αυτοκίνητα, ειδικά στην πόλη; Γιατί χρειάζεσαι τετρακόσια άλογα και πέντε μέτρα κυλιόμενης αυτοεπιβεβαίωσης; Ή… είναι απλώς σημάδι ότι γερνάω;»
Στα 25 μου είχα την ευκαιρία να οδηγήσω ένα Audi R8 για μία μέρα και δεν σπατάλησα ούτε λεπτό — παντού, σε κάθε λειτουργία. Η εμπειρία παραμένει ζωντανή. Ίσως λοιπόν να μην φταίει το αυτοκίνητο. Ίσως να φταίω εγώ. Ο μόνος τρόπος να το μάθω ήταν να κατέβω από το μπαλκόνι και να επιστρέψω στο πάρκινγκ.
Ύστερα βρίσκεις έναν ίσιο δρόμο
Το Challenger δεν χρειάζεται ποτέ πειθώ. Είναι πάντα έτοιμο, αρκεί να υπάρχει καύσιμο στο ρεζερβουάρ. Το μόνο που χρειάζεται είναι ένας ίσιος δρόμος και ο κινητήρας να περάσει πάνω από τις τέσσερις χιλιάδες rpm — και τότε αρχίζεις να καταλαβαίνεις γιατί οι άνθρωποι αγαπούν αυτά τα αυτοκίνητα.
Αν περιμένετε να υμνήσω έναν βαθύ, μπάσο, εμβληματικό αμερικανικό βρυχηθμό V8 και να παραληρήσω γι’ αυτόν, ετοιμαστείτε να απογοητευτείτε. Αυτός ο Hemi δεν ακούγεται σαν το δικό μου Cadillac Fleetwood Brougham, που έχει παρόμοια χωρητικότητα. Ίσως φταίει η δουλειά στην εξάτμιση, αλλά το Challenger δεν γρυλίζει — ουρλιάζει. Τόσο δυνατά ώστε οι πεζοί να βρίσκουν κάλυψη πίσω από δέντρα και οι κατάρες να πέφτουν από τα παράθυρα από πάνω. Ο ζωώδης βρυχηθμός είναι μεθυστικός και τον θέλεις ξανά και ξανά: σε κάθε πράσινο φανάρι, σε κάθε ανοιχτό δρόμο, κάθε φορά που θυμάσαι ότι η έκδοση T/A περιλαμβάνει έλεγχο εκκίνησης για την πιο δραματική εκκίνηση που υπάρχει. Εκείνες τις στιγμές οι αριθμοί επιδόσεων παύουν να έχουν σημασία. Είναι όλο συναίσθημα.
Ναι, το Tesla Model 3 και τα περισσότερα σύγχρονα EVs είναι ταχύτερα. Όμως η αποστειρωμένη επιτάχυνσή τους δεν παίζει στο ίδιο γήπεδο με το πάτημα του γκαζιού του Challenger. Δεν είναι τυχαίο ότι το κουμπί σίγασης βρίσκεται δίπλα στο κουμπί σπορ λειτουργίας. Ιδανικά θα υπήρχε και ένα τρίτο, που θα κατέβαζε και τα δύο πλευρικά παράθυρα μαζί και θα άφηνε τον θόρυβο να μπει μέσα.
Μένεις ξύπνιος. Τα πίσω ελαστικά θέλουν να φύγουν από τη γραμμή, και αν πετύχεις ράγες τραμ στη μέση της επιτάχυνσης, χρειάζεται διόρθωση.
Κιβώτιο, κύλιση και οδική συμπεριφορά
Κάνε ένα βήμα πίσω από την αδρεναλίνη και αρχίζουν να φαίνονται οι λεπτομέρειες. Το οκτατάχυτο αυτόματο ZF είναι καλό στις περισσότερες καταστάσεις, αλλά υπάρχει αισθητή καθυστέρηση όταν πατάς τέρμα το γκάζι. Υπάρχει χειροκίνητη λειτουργία και υπάρχουν μοχλοί αλλαγής πίσω από το τιμόνι, αλλά πόσο συχνά τα χρησιμοποιεί στ’ αλήθεια κανείς; Μετά από Tesla, όπου η καθυστέρηση μετάδοσης δεν υπάρχει καν ως έννοια, ακόμη και το PDK της Porsche αρχίζει να μοιάζει αργό.
Η ανάρτηση, από την άλλη, είναι ευχάριστη έκπληξη. Πού είναι το παραδοσιακό αμερικανικό βάδισμα σαν βάρκα; Η κλίση, η χαλαρότητα; Δεν υπάρχουν. Το κόλπο είναι ότι τα συνεργεία δρόμων θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν έναν στόλο από τέτοια Dodge για να χαρτογραφούν την ποιότητα του οδοστρώματος: λακκούβες, αρμοί διαστολής, αυλακώσεις — ξαφνικά εκτιμάς πόσες ατέλειες έχουν οι δρόμοι της Μόσχας. Τουλάχιστον δεν υπάρχει αιώρηση πάνω από μακριές κυματώσεις ούτε ναυτία. Καλύτερα αυτό παρά να καβαλάς ζελέ.
Η οδική συμπεριφορά φέρνει την ίδια σύγκρουση ανάμεσα στην προσδοκία και την πραγματικότητα: το Dodge οδηγείται καλύτερα απ’ όσο περίμενα. Ακόμη και στην ελαφριά ρύθμιση άνεσης έχεις αξιοπρεπή αίσθηση των εμπρός τροχών και της γωνίας τους. Δεν υπάρχει όμως καμία παρόρμηση να εξερευνήσεις το όριο. Όποια κουμπιά κι αν πατήσεις και όποια λειτουργία κι αν επιλέξεις, αυτό είναι ένα τεράστιο κουπέ που ζυγίζει κοντά στους δύο τόνους, και η φυσική δεν διαπραγματεύεται — ειδικά χωρίς προσαρμοζόμενα αμορτισέρ, τα οποία το Challenger δεν διαθέτει. Χρησιμοποιεί παθητικά αμορτισέρ και ελατήρια.
Τα φρένα, με προαιρετικούς διάτρητους δίσκους, κάνουν ό,τι μπορούν χωρίς να είναι ανίκητα. Μπες σε μια στροφή πολύ γρήγορα και θα ανοίξεις τη γραμμή σου· γίνε λαίμαργος με το γκάζι στην έξοδο και θα χρειαστεί να μαζέψεις τον πίσω άξονα. Κλασικά πράγματα. Ύστερα από δυο-τρεις παραλίγο στιγμές, το σκέφτεσαι διπλά πριν πιέσεις ξανά αυτόν τον Αμερικανό.
Τι κάνει λοιπόν πραγματικά καλύτερα;
Σε αφήνει να απολαμβάνεις τον θόρυβο. Σε αφήνει να διορθώνεις τον πίσω άξονα στην εκκίνηση. Σε αφήνει να νιώθεις την ωμή αρρενωπότητα που κατασκευάστηκε για να ενσαρκώνει. Εκεί αριστεύει το Challenger — αλλά είναι αρκετό αυτό; Ακόμη και στην αγορά μεταχειρισμένων, ένα οκτακύλινδρο Challenger ξεκινά γύρω στα 4 εκατομμύρια ρούβλια, και οι τιμές ξεπερνούν άνετα τα 10 εκατομμύρια.
Γιατί ο Nikolai αγόρασε δεύτερο
Επιστρέφοντας τα κλειδιά στον ιδιοκτήτη, τον Nikolai, δεν μπόρεσα να αντισταθώ και τον ρώτησα γιατί — έχοντας πουλήσει το εξακύλινδρο Challenger SXT του — αγόρασε άλλο ένα αμερικανικό αυτοκίνητο, και μάλιστα ένα ισχυρότερο R/T. Η απάντηση δεν είχε καμία σχέση με τα χρήματα. Ο Nikolai είχε περάσει για λίγο σε ένα Volvo XC60 και δεν άντεχε να το οδηγεί. Άνετο, πολυχρηστικό και βαρετό μέχρι θανάτου: όχι αυτοκίνητο, απλώς μεταφορικό μέσο. Έτσι ένα πεντάμετρο αμερικανικό μυώδες αυτοκίνητο με 5.7 λίτρων V8 είναι και πάλι παρκαρισμένο στην αυλή του στη Μόσχα.
Το τέλος του V8 στη Dodge
Αυτά τα αυτοκίνητα δεν θα ξαναφτιαχτούν, και αυτό είναι απώλεια. Η Dodge δεν απέσυρε απλώς το όνομα Challenger — η παραγωγή τελείωσε τον Δεκέμβριο του 2023 — εγκατέλειψε συνολικά τους V8 κινητήρες. Η οικογένεια Hemi βγαίνει εκτός παραγωγής το 2024, πράγμα που σημαίνει ότι δεν θα υπάρχουν πια οκτακύλινδροι ούτε σε Jeep, Ram ή Chrysler. Το νέο Dodge Charger, τρίθυρο ή πεντάθυρο λιφτμπακ, έρχεται με υπερτροφοδοτούμενο εξακύλινδρο σε σειρά ή με ηλεκτρική ισχύ. Είναι ταχύτερο, πιο αποδοτικό και καθαρότερο. Όμως τα ισχυρά σπορ αυτοκίνητα ήταν πάντα για κάτι άλλο, κάτι που τα επόμενα Dodge δεν θα μπορέσουν να προσφέρουν.
Η μοίρα του Chevrolet Camaro είναι ακόμη πιο ζοφερή: καταργήθηκε χωρίς κανέναν διάδοχο. Αυτό μοιάζει ακόμη πιο παράξενο όταν προσέξεις ότι η Ford δεν έχει καμία πρόθεση να εγκαταλείψει τους V8 κινητήρες της. Ο διευθύνων σύμβουλος της Ford, Jim Farley, είπε πρόσφατα ότι θα συνεχίσουν να βάζουν οκτακύλινδρους στις Mustang όσο το «επιτρέπουν ο Θεός και οι πολιτικοί». Αυτή είναι μια στάση που αξίζει σεβασμό.
Εκτός αν η Stellantis αλλάξει γνώμη
Ας μην απελπιζόμαστε πρόωρα. Η Stellantis, μητρική της Dodge, έχει ιστορία στο να ανατρέπει αποφάσεις — ακόμη και αποφάσεις που έχουν ήδη εφαρμοστεί. Ποιος ξέρει λοιπόν: ύστερα από μια σύντομη παύση ο V8 μπορεί να επιστρέψει, μόλις κάποιος καταλάβει ότι είναι αδύνατο να πουλάς συναίσθημα χωρίς αυτόν. Ας περιμένουμε να δούμε.
Dodge Challenger: οι βασικοί αριθμοί
- Πρώτη γενιά (1969-1974): εξακύλινδροι σε σειρά 3.2-3.7 l και V8 5.2-7.2 l · 165,000 κατασκευάστηκαν
- Δεύτερη γενιά (1978-1983): κατασκευασμένη στην Ιαπωνία, τετρακύλινδροι 1.6 και 2.6 · 107,000 πουλήθηκαν
- Τρίτη γενιά: πρωτότυπο που παρουσιάστηκε το 2006, παραγωγή από την άνοιξη του 2008 στον Καναδά, στην κοντύτερη πλατφόρμα LX
- Γκάμα κινητήρων: V6 253-309 hp · 5.7 V8 από 377 hp · 6.4 V8 έως 485 hp · 6.2 υπερτροφοδοτούμενος από 717 hp · Demon 170 έως 1039 hp με E85, 3,300 κατασκευάστηκαν
- Αυτοκίνητο δοκιμής: 2021 R/T, 5.7 Hemi βελτιωμένος από 377 σε περίπου 405 hp
- 0-100 km/h: πεντέμισι δευτερόλεπτα (στάνταρ αυτοκίνητο) · βάρος: κοντά στους δύο τόνους
- Μετάδοση: οκτατάχυτο αυτόματο ZF · παθητικά αμορτισέρ, χωρίς προσαρμοζόμενη ανάρτηση
- Τιμές μεταχειρισμένων στη Ρωσία: από περίπου 4 εκατομμύρια ρούβλια, εύκολα πάνω από 10 εκατομμύρια
- Τέλος παραγωγής: Δεκέμβριος 2023
Dodge Challenger R/T: πλήρεις προδιαγραφές
| Προδιαγραφή | Λεπτομέρειες |
|---|---|
| Μοντέλο αυτοκινήτου | Dodge Challenger R/T |
| Τύπος αμαξώματος | Δίθυρο κουπέ |
| Αριθμός καθισμάτων | 5 |
| Διαστάσεις (mm) – μήκος | 5027 |
| Διαστάσεις (mm) – πλάτος | 1923 |
| Διαστάσεις (mm) – ύψος | 1465 |
| Μεταξόνιο (mm) | 2946 |
| Μετατρόχιο εμπρός/πίσω (mm) | 1610/1620 |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cx) | 0.365 |
| Όγκος πορτμπαγκάζ (L) | 459 |
| Βάρος κενού οχήματος (kg) | 1889 |
| Μικτό βάρος οχήματος (kg) | 2404 |
| Τύπος κινητήρα | Βενζίνη, με άμεσο ψεκασμό |
| Θέση κινητήρα | Εμπρός, κατά μήκος |
| Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων | 8, σε διάταξη V |
| Κυβισμός κινητήρα (cc) | 5654 |
| Διάμετρος κυλίνδρου/διαδρομή εμβόλου (mm) | 99.5/90.9 |
| Σχέση συμπίεσης | 10.5:1 |
| Αριθμός βαλβίδων | 16 |
| Μέγιστη ισχύς (hp/kW/rpm) | 377/277/5200 |
| Μέγιστη ροπή (Nm/rpm) | 542/4400 |
| Μετάδοση | Αυτόματο, 8 σχέσεων |
| Τύπος κίνησης | Πίσω |
| Εμπρός ανάρτηση | Ανεξάρτητη, ελατήρια, διπλά ψαλίδια |
| Πίσω ανάρτηση | Ανεξάρτητη, ελατήρια, πολλαπλών συνδέσμων |
| Φρένα | Δίσκοι, αεριζόμενοι |
| Βασικές διαστάσεις ελαστικών | 245/45 ZR20 |
| Τελική ταχύτητα (km/h) | n/a* |
| Επιτάχυνση 0-100 km/h (s) | n/a |
| Κατανάλωση καυσίμου – πόλη (L/100 km) | 14.7 |
| Κατανάλωση καυσίμου – εκτός πόλης (L/100 km) | 9.4 |
| Κατανάλωση καυσίμου – μικτή (L/100 km) | 12.4 |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (L) | 70 |
| Τύπος καυσίμου | Βενζίνη AI-95 |
n/a* – Δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα.
Συχνές ερωτήσεις
Γιατί καταργήθηκε το Dodge Challenger; Η παραγωγή τελείωσε τον Δεκέμβριο 2023· η Dodge απομακρύνθηκε πλήρως από τους κινητήρες V8 και η οικογένεια Hemi βγαίνει εκτός παραγωγής το 2024, ενώ το νέο Charger χρησιμοποιεί υπερτροφοδοτούμενο εξακύλινδρο σε σειρά ή ηλεκτρική ισχύ.
Πόσο ισχυρό ήταν το πιο ακραίο Challenger; Το SRT Demon 170, του οποίου ο υπερτροφοδοτούμενος V8 αποδίδει έως 1039 hp με E85. Η Dodge κατασκεύασε 3,300 από αυτά.
Σε ποια πλατφόρμα βασίζεται το σύγχρονο Challenger; Σε κοντύτερη πλατφόρμα LX κοινή με τα Chrysler 300, Dodge Magnum και Dodge Charger — κατάλοιπο της συγχώνευσης DaimlerChrysler, με εμπρός ανάρτηση από τη Mercedes-Benz S-Class (W220) και πίσω από την E-Class (W210).
Είναι το Challenger καλό για καθημερινή οδήγηση; Στην κίνηση της πόλης κουράζει — είναι πολύ μεγάλο, πολύ θορυβώδες και το λογισμικό έχει κολλήσει στο 2008. Σε ανοιχτό δρόμο, μετά τις τέσσερις χιλιάδες rpm, βγάζει απόλυτο νόημα.
Θα επιστρέψουν τα ισχυρά αυτοκίνητα V8; Η Ford λέει ότι θα κρατήσει τους V8 στη Mustang όσο το επιτρέπουν ο Θεός και οι πολιτικοί. Η Stellantis έχει ανατρέψει αποφάσεις στο παρελθόν, οπότε μια επιστροφή δεν είναι αδύνατη.
Φωτογραφία: Dmitry Piterskiy | Dodge
Αυτό είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το αρχικό άρθρο εδώ: Ενάντια στην Tesla: γνωριμία και αποχαιρετισμός στο οκτακύλινδρο κουπέ Dodge Challenger
Δημοσιεύθηκε Οκτώβριος 31, 2024 • 14m για ανάγνωση
