פרידה מהמכונית השרירית: השאגה האחרונה של דודג' צ'לנג'ר

מערכת Auto Review, עם שמץ של אירוניה, מסרה את כתבת הפרידה מדודג’ צ’לנג’ר שזה עתה ירד מייצור לכותב שבשנתיים האחרונות נהג בטסלה. אולי כך זה מסקרן יותר. ביליתי כמעט שבוע בדודג’ השחור הזה ותהיתי אם הגיע הזמן לשיר רקוויאם ל-V8 — או שמא התקופה שלו באמת חלפה.

אם תבקשו ממני לתאר מכונית שרירית טיפוסית, אומר: גדולה, כבדה, ארכאית, מעט עצלה, ורועשת מספיק כדי להפיל ציפורים מהעצים. קלישאה, כמובן. על הרקע הזה, כתיבה של משהו מעניין נראתה מאיימת, אז נברתי בארכיונים של Auto Review בחיפוש אחר חומר — ולא מצאתי כלום. היו עמודים על שברולט קמארו, שנמכרה רשמית ברוסיה במשך זמן מה, ועל פורד מוסטנג. דודג’ צ’לנג’ר מעולם לא זכה לתשומת הלב הזאת. לכן הפרידה הזאת היא גם הופעת בכורה: בשביל המגזין, ובשבילי.

שם אחד, שלושה חיים שונים מאוד

הפער הזה בארכיון אומר הרבה. הצ’לנג’ר המקורי של שנות השבעים בילה את חייו הקצרים בצל יריביו מדטרויט. הוא הגיע חמש שנים אחרי המוסטנג ושלוש שנים אחרי הקמארו — בערך מועיל כמו להגיע לעונת הפטריות בצהריים. בזמן שפורד ושברולט ספרו את הכסף, דודג’ הספיקה לייצר 165,000 מכוניות בחמש שנים לפני שהרגה את הדגם, מספר שהמוסטנג עברה בכל שנה.

אחר כך הגיע משבר הדלק, ודור שני שתפס באופן מושלם את עליבות התקופה: גרסה ממותגת מחדש של מיצובישי Galant Lambda הקומפקטית, עם מנועי ארבעה צילינדרים מ-1.6 עד 2.6 ליטרים ובחירה בין תיבה ידנית בת חמישה הילוכים לאוטומטית בת שלושה הילוכים. פחות מכונית שרירית, יותר בית תמחוי. אחרי חמש שנים של השפלה כזאת, הצ’לנג’ר נעלם מההיצע של דודג’ לרבע מאה.

תחיית הרטרו

תחילת שנות ה-2000 הייתה תור זהב של מחוות, גרסאות מחודשות והוקרות. זה התחיל בקומפקטיות אירופיות — פולקסווגן Beetle, מיני — והאמריקאים ענו יפה: שברולט עם SSR וקמארו, קרייזלר עם PT Cruiser ו-Crossfire, פורד עם מוסטנג ו-GT. לא סתם מהלכים נועזים. הצהרות.

הצ’לנג’ר היה חלק מהתחייה הזאת, ושוב הופיע ארבע שנים אחרי המוסטנג החדשה ביותר. הוא לא פותח מאפס: הדור השלישי השתמש ב-פלטפורמת LX מקוצרת, משותפת לקרייזלר 300, דודג’ Magnum ודודג’ Charger. הפלטפורמה עצמה הייתה תוצר של מיזוג DaimlerChrysler הכושל ושל החלום שלו לשלב הנדסה גרמנית ואמריקאית — ולכן היא נושאת, בין שאר ההשאלות, מתלה קדמי ממרצדס-בנץ S-Class (W220) ומתלה אחורי מ-E-Class (W210).

קופה דו-דלתית בגודל של S-Class

הגודל הוא הדבר הראשון שנוחת עליך. הצ’לנג’ר קצר רק בכמה סנטימטרים מאותה S-Class (W220) ורחב כמעט ב-שבעה סנטימטרים. תאמינו לי, זה משמעותי. קופה דו-דלתית עם שטח רצפה של סדאן פאר מגיעה עם נוכחות מובנית — וכשעוטפים את זה בעיצוב רטרו המבוסס על מכונית הדור הראשון, שכבר הגיעה למעמד פולחני עד תחילת המילניום, האפקט מוכפל.

בעוד המוסטנג והקמארו נעשו מעודנות יותר עם השנים, הצ’לנג’ר נשאר בדיוק מה שהיה ולא עבר מתיחת פנים רצינית. התוקפנות, כונסי האוויר במכסה המנוע, קו המותניים הגבוה שמטפס בחדות לעבר הקורה האחורית — אלה אינם ממש אלמנטים עיצוביים, אלא טסטוסטרון מרוכז. להחזיק בדודג’ הזה, וליהנות ממנו, דרש מידה מסוימת של אומץ.

כמעט מספר גרסאות כמספר קבוצות ה-NBA

החוויה השתנתה מאוד בהתאם לגרסה שקניתם.

• רמת הכניסה — V6, אטמוספרי, 253 עד 309 hp. הנעה כפולה הופיעה רק אחרי 2017, וגם אז כמחווה סמלית
• R/T (Road and Track) — כאן זה נעשה רציני: V8 Hemi קאנוני בנפח 5.7 ליטר, מ-377 hp
• V8 אטמוספרי בנפח 6.4 ליטר — עד 485 hp
• SRT Hellcat (2015) — הקפיצה הקוונטית: V8, מוגדש בנפח 6.2 ליטר, לפחות 717 hp
• SRT Demon 170 — הצ’לנג’ר הפרוע ביותר שיצא מהמפעל, עם 1039 hp

מכונית המבחן שלנו: R/T 2021 עם שיפור קל

הצ’לנג’ר השחור משירות ההשכרה autobnb היה 2021 R/T, יובא משומש מאמריקה ושופר במתינות: מסנן יניקה K&N בעל התנגדות אפס, רזונטורים וקצות מפלט של Magnaflow, וגם כיול Stage 1 למנוע. יחד הם העלו את ה-V8 מ-377 לכ-405 hp. פעם זה היה מספר מרשים.

מכוניות חשמליות הורידו את ערכם של נתוני ההספק והביצועים במהירות מדהימה. ובהינתן שצ’לנג’ר סטנדרטי צריך חמש וחצי שניות כדי להגיע ל-100 km/h, הסטריאוטיפ הישן ברובו נשאר נכון: גדול, כבד, לא מהיר במיוחד. אבל אם הכוכבים דולקים, כנראה שמישהו היה צריך להדליק אותם. ההפתעה הראשונה חיכתה בפנים.

בפנים: טוב משמעותית מהצפוי

ציפיתי למשהו פרימיטיבי, אם לא קודר ממש, שמצויד בקושי ביותר ממחזיקי כוסות. הצ’לנג’ר אינו כזה. העיצוב נעים, יש את הפלסטיק הרך הידוע לשמצה, וגם הגה רב-תפקודי — הוא מרגיש כמו מכונית מודרנית, לפחות ברמת הגימור T/A (Trans Am). הגימור הזה מביא את מערכת המדיה Uconnect עם מסך גדול (הא!) בגודל 8.4 אינץ’, מושבים עם זיכרון ואוורור, בקרת אקלים דו-אזורית, הגה מחומם, מערכת שמע Alpine וכל היתר. כל הדברים ההכרחיים לג’נטלמן.

אבל לגבי התוכנה צריך להיות כנים: היא תקועה ב-2008. הגרפיקה בסיסית, רזולוציית המצלמה היא 0.1 מגה-פיקסל, ומסך המגע איטי. BMW F30 3 Series הישנה שלי מ-2012 הייתה כאן שנות אור קדימה, שלא לדבר על Tesla Model 3 שבה אני נוהג עכשיו. דודג’ מנסה לעמוד בקצב ולא תמיד מצליחה.

ארגונומיה ותחושת בונקר

הארגונומיה ראויה לקרדיט. מושבי Recaro העמוקים והנמוכים בזמש נוחים, וההגה מתכוונן לגובה ולעומק, כך שנהג ממוצע בגובה של כ-1.8 מטרים יתמקם מיד. המנהרה המרכזית הגבוהה ואשכול הכפתורים האנלוגיים מתחת ליד ימין נותנים תחושת קוקפיט — אם כי בצ’לנג’ר זה קרוב יותר לבונקר מבוצר: תא נוסעים כהה, חלונות חרך צרים, מראות קטנות. צריך להתרגל לזה.

לחיות עם הרעש בתנועה של מוסקבה

כל המכונית דורשת הסתגלות, והמנוע יותר מכול. לוחצים על המתנע, וארבע מאות כוחות סוס של V8 נובחים לחיים ומכריזים: ״תתכונן, עוד רגע נהנה!״ אבל הנהמה התוקפנית הזאת מעייפת מהר כשזוחלים במוסקבה הפקוקה ורק מנסים להגיע מנקודה A לנקודה B. כאן הדודג’ הוא נמר בכלוב — מוכן לזנק, בלי לאן ללכת.

המהנדסים באמת ניסו להפוך את הקופה לראויה לחיים יומיומיים. במצב נוחות ההגה קל וקצת מעורפל, תגובת המצערת מרוסנת והבלמים מספקים. אבל הצ’לנג’ר עדיין יותר מדי מכונית — גדול מדי, רועש מדי, חזק מדי, יותר מדי בפרצוף. אחרי כמה ימים איתו ברחבי מוסקבה מצאתי את עצמי על המרפסת, תוהה מי קונה מכוניות כאלה, במיוחד בעיר; למה צריך ארבע מאות סוסים וחמישה מטרים של ביטחון עצמי מתגלגל; והאם זה פשוט סימן לכך שאני מזדקן.

כשהייתי בן 25 יצא לי לנהוג באאודי R8 ליום אחד ולא בזבזתי דקה ממנו — בכל מקום, בכל מצב. החוויה עדיין חיה. אז אולי זאת לא המכונית. אולי זה אני. הדרך היחידה לברר הייתה לרדת מהמרפסת ולחזור לחניון.

ואז מוצאים כביש ישר

את הצ’לנג’ר לא צריך לשכנע לעולם. הוא תמיד מוכן, כל עוד יש דלק במיכל. כל מה שצריך הוא כביש ישר ומנוע שמטפס מעבר ל-ארבעת אלפים rpm — ואז מתחילים להבין למה אנשים אוהבים את המכוניות האלה.

אם אתם מצפים שאשתפך על גרגור V8 אמריקאי עמוק, בסי ואיקוני, התכוננו להתאכזב. ההמי הזה לא נשמע כמו Cadillac Fleetwood Brougham שלי, שיש לו נפח דומה. אולי זאת עבודת המפלט, אבל הצ’לנג’ר לא נוהם — הוא צורח. חזק מספיק כדי שהולכי רגל יתפסו מחסה מאחורי עצים וקללות ירדו מהחלונות שמעל. השאגה החייתית משכרת, ורוצים אותה שוב ושוב: בכל רמזור ירוק, בכל כביש פתוח, בכל פעם שנזכרים שגימור T/A כולל בקרת זינוק להתחלה הדרמטית ביותר שיש. ברגעים האלה נתוני הביצועים מפסיקים לשנות. הכול רגש.

כן, Tesla Model 3 ורוב רכבי ה-EV המודרניים מהירים יותר. אבל התאוצה הסטרילית שלהם אינה באותו תחום כמו לחיצה על המצערת של הצ’לנג’ר. לא במקרה כפתור ההשתקה יושב ליד כפתור מצב הספורט. באופן אידיאלי היה גם כפתור שלישי שמוריד את שני חלונות הצד בבת אחת ומכניס את הרעש פנימה.

אבל הישארו ערניים. לא משנה איזה מצב תבחרו, הצ’לנג’ר רוצה לסובב את הצמיגים האחוריים שלו מהמקום — ואם תחצו פסי חשמלית באמצע האצה, כדאי שתהיו מהירים בתיקון. מסעיר.

תיבת הילוכים, נוחות נסיעה והתנהגות

כשמתרחקים צעד מהאדרנלין, הפרטים מתחילים להופיע. תיבת ZF אוטומטית בת שמונה הילוכים טובה ברוב המצבים, אבל יש השהיה מורגשת כשדורכים עד הסוף. יש מצב ידני ויש מנופי החלפה, אבל כמה פעמים מישהו באמת משתמש בהם? אחרי טסלה, שבה השהיית תיבת הילוכים אינה קיימת אפילו כמושג, אפילו PDK של פורשה מתחילה להרגיש איטית.

המתלים, לעומת זאת, הם הפתעה נעימה. איפה הנדנוד האמריקאי המסורתי? הגלגול, הרפיון? לא שם. העניין הוא שצוותי כבישים יכולים להשתמש בצי של הדודג’ים האלה כדי לסקור את איכות האספלט: בורות, תפרי התפשטות, חריצים — פתאום מעריכים כמה פגמים יש בכבישי מוסקבה. לפחות אין ריחוף על גלים ארוכים ואין מחלת ים. עדיף כך מאשר לנסוע על ג’לי.

ההתנהגות מביאה את אותו מפגש בין ציפייה למציאות: הדודג’ נוסע טוב יותר משחשבתי. אפילו במצב נוחות הקל יש תחושה סבירה של הגלגלים הקדמיים ושל הזווית שלהם. אבל אין דחף לחקור את הגבול. לא משנה על אילו כפתורים תלחצו ובאיזה מצב תבחרו, זו קופה ענקית שמשקלה קרוב ל-שני טון, ופיזיקה לא מנהלת משא ומתן — במיוחד בלי בולמים אדפטיביים, שאין לצ’לנג’ר. הוא משתמש בבולמים וקפיצים פסיביים.

הבלמים, עם דיסקים מחוררים אופציונליים, עושים כמיטב יכולתם בלי להיות בלתי מנוצחים. היכנסו לפנייה מהר מדי ותצאו רחב; תהיו חמדנים מדי עם המצערת ביציאה ותמצאו את עצמכם תופסים את הסרן האחורי. חומר קלאסי. אחרי כמה כמעט-תאונות חושבים פעמיים לפני שלוחצים שוב על האמריקאית הזאת.

אז מה הוא בעצם עושה הכי טוב?

הוא מאפשר להתענג על הרעש. הוא מאפשר לתקן את הסרן האחורי בזינוק. הוא מאפשר להרגיש את הגבריות הגולמית שנבנה כדי לגלם. שם הצ’לנג’ר מצטיין — אבל האם זה מספיק? אפילו בשוק המשומשות צ’לנג’ר שמונה-צילינדרי מתחיל סביב 4 מיליון רובל, והמחירים עוברים בנוחות את 10 מיליון.

למה ניקולאי קנה עוד אחד

כשמסרתי את המפתחות בחזרה לבעלים, ניקולאי, לא יכולתי להתאפק ושאלתי למה — אחרי שמכר את ה-Challenger SXT בעל ששת הצילינדרים שלו — הוא קנה עוד מכונית אמריקאית, ועוד R/T חזקה יותר. לתשובה לא היה קשר לכסף. ניקולאי עבר לזמן קצר לוולוו XC60 ולא היה מסוגל לסבול את הנהיגה בה. נוחה, שימושית, ומשעממת עד מוות: לא מכונית, רק תחבורה. אז מכונית שרירים אמריקאית באורך חמישה מטרים עם V8 בנפח 5.7 ליטר חונה שוב בחצר המוסקבאית שלו.

סופו של ה-V8 בדודג’

את המכוניות האלה לא ייצרו שוב, וזה הפסד. דודג’ לא רק הוציאה לגמלאות את השם צ’לנג’ר — הייצור הסתיים בדצמבר 2023 — היא נטשה לגמרי את מנועי ה-V8 כולם. משפחת Hemi יוצאת מייצור ב-2024, מה שאומר שלא יהיו עוד שמיניות גם ב-Jeep, Ram או Chrysler. דודג’ Charger החדשה, ליפטבק שלוש-דלתות או חמש-דלתות, מגיעה עם שישה בטור מוגדש טורבו או עם הנעה חשמלית. היא מהירה יותר, יעילה יותר ונקייה יותר. אבל מכוניות שרירים תמיד עסקו במשהו אחר, משהו שהדודג’ים הבאים לא יוכלו להציע.

גורלו של שברולט קמארו עגום עוד יותר: הופסק בלי יורש כלל. וזה נראה מוזר יותר כששמים לב שלפורד אין שום כוונה לוותר על מנועי V8 בכלל. מנכ״ל פורד ג’ים פארלי אמר לאחרונה שהם ימשיכו לשים שמיניות במוסטנגים כל עוד ״אלוהים ופוליטיקאים מרשים״. זו גישה שראויה לכבוד.

אלא אם סטלנטיס תשנה את דעתה

אל נתייאש מוקדם מדי. לסטלנטיס, חברת האם של דודג’, יש היסטוריה של היפוך החלטות — כולל כאלה שכבר בוצעו. אז מי יודע: אחרי הפסקה קצרה, ה-V8 עשוי לחזור, ברגע שמישהו יבין שאי אפשר למכור רגש בלעדיו. נחכה ונראה.

דודג’ צ’לנג’ר: המספרים העיקריים

• דור ראשון (1969-1974): שישה בטור 3.2-3.7 l ומנועי V8 בנפחי 5.2-7.2 l · 165,000 יוצרו
• דור שני (1978-1983): יוצר ביפן, ארבעה צילינדרים 1.6 ו-2.6 · 107,000 נמכרו
• דור שלישי: הקונספט הוצג ב-2006, ייצור מאביב 2008 בקנדה, על פלטפורמת LX המקוצרת
• מבחר מנועים: V6 253-309 hp · V8 5.7 מ-377 hp · V8 6.4 עד 485 hp · 6.2 מוגדש מ-717 hp · Demon 170 עד 1039 hp על E85, יוצרו 3,300
• מכונית מבחן: 2021 R/T, Hemi 5.7 שופר מ-377 לכ-405 hp
• 0-100 km/h: חמש וחצי שניות (מכונית סטנדרטית) · משקל: קרוב לשני טון
• תיבת הילוכים: ZF אוטומטית בת שמונה הילוכים · בולמים פסיביים, ללא מתלים אדפטיביים
• מחירי משומשות ברוסיה: מכ-4 מיליון רובל, בקלות מעל 10 מיליון
• הייצור הסתיים: דצמבר 2023

דודג’ צ’לנג’ר R/T: מפרט מלא

מפרט	פרטים
דגם רכב	דודג’ צ’לנג’ר R/T
סוג מרכב	קופה דו-דלתית
מספר מושבים	5
מידות (mm) – אורך	5027
מידות (mm) – רוחב	1923
מידות (mm) – גובה	1465
בסיס גלגלים (mm)	2946
מפסק סרנים קדמי/אחורי (mm)	1610/1620
מקדם גרר (Cx)	0.365
נפח תא מטען (L)	459
משקל עצמי (kg)	1889
משקל כולל מותר (kg)	2404
סוג מנוע	בנזין, עם הזרקה ישירה
מיקום מנוע	קדמי, אורכי
מספר וסידור הצילינדרים	8, בצורת V
נפח מנוע (cc)	5654
קוטר צילינדר/מהלך בוכנה (mm)	99.5/90.9
יחס דחיסה	10.5:1
מספר שסתומים	16
הספק מרבי של המנוע (hp/kW/rpm)	377/277/5200
מומנט מרבי (Nm/rpm)	542/4400
תיבת הילוכים	אוטומטית, 8 הילוכים
סוג הנעה	אחורית
מתלה קדמי	עצמאי, קפיץ, עצמות עצה כפולות
מתלה אחורי	עצמאי, קפיץ, רב-חיבורי
בלמים	דיסק, מאווררים
מידות צמיג בסיסיות	245/45 ZR20
מהירות מרבית (km/h)	n/a*
האצה מ-0 עד 100 km/h (s)	n/a
צריכת דלק – עירונית (L/100 km)	14.7
צריכת דלק – בין-עירונית (L/100 km)	9.4
צריכת דלק – משולבת (L/100 km)	12.4
קיבולת מיכל דלק (L)	70
סוג דלק	בנזין AI-95

שאלות נפוצות

מדוע הופסק ייצור דודג’ צ’לנג’ר? הייצור הסתיים בדצמבר 2023 כשדודג’ התרחקה לחלוטין ממנועי V8 בכלל. משפחת Hemi יוצאת מייצור ב-2024, וה-Charger החדש משתמש בשישה בטור מוגדש טורבו או בהנעה חשמלית.

כמה חזקה הייתה הצ’לנג’ר הקיצונית ביותר? SRT Demon 170, שה-V8 המוגדש שלה מפיק עד 1039 hp על E85. דודג’ בנתה 3,300 כאלה.

על איזו פלטפורמה מבוססת הצ’לנג’ר המודרנית? על פלטפורמת LX מקוצרת המשותפת לקרייזלר 300, דודג’ Magnum ודודג’ Charger — שריד ממיזוג DaimlerChrysler, עם מתלה קדמי ממרצדס-בנץ S-Class (W220) ואחורי מ-E-Class (W210).

האם הצ’לנג’ר טובה לנהיגה יומיומית? בתנועה עירונית היא מתישה — גדולה מדי, רועשת מדי, והתוכנה תקועה ב-2008. בכביש פתוח, מעבר ל-ארבעת אלפים rpm, היא הגיונית לגמרי.

האם מכוניות שרירים עם V8 יחזרו? פורד אומרת שתמשיך לשים V8 במוסטנג כל עוד ״אלוהים ופוליטיקאים מרשים״. סטלנטיס כבר הפכה החלטות בעבר, כך שחזרה אינה בלתי אפשרית.

צילום: Dmitry Piterskiy | Dodge

זהו תרגום. תוכלו לקרוא את המאמר המקורי כאן: אנטי-טסלה: היכרות ופרידה מקופה דודג’ צ’לנג’ר שמונה-צילינדרית