মাসল কারকে বিদায়: ডজ চ্যালেঞ্জারের শেষ গর্জন

Auto Review-এর সম্পাদকীয় দল, সামান্য বিদ্রূপের ছোঁয়া রেখে, সদ্য বন্ধ হয়ে যাওয়া ডজ চ্যালেঞ্জারকে বিদায় জানানোর লেখাটি এমন একজন লেখকের হাতে দিল, যিনি গত দুই বছর ধরে Tesla চালিয়েছেন। হয়তো এভাবেই বিষয়টি আরও আকর্ষণীয়। এই কালো ডজে প্রায় এক সপ্তাহ কাটিয়ে আমি ভাবছিলাম, V8-এর জন্য কি এখন শোকগাথা গাওয়ার সময় হয়েছে, নাকি তার যুগ সত্যিই পেরিয়ে গেছে।

আমাকে যদি একটি সাধারণ মাসল কার বর্ণনা করতে বলা হয়, আমি বলব: বড়, ভারী, পুরোনো ধাঁচের, খানিকটা মন্থর, আর এত জোরে শব্দ করে যে গাছ থেকে পাখি পড়ে যেতে পারে। অবশ্যই, এটি এক ধরনের ক্লিশে। সেই প্রেক্ষাপটে আকর্ষণীয় কিছু লেখা কঠিন মনে হচ্ছিল, তাই উপকরণ খুঁজতে Auto Review-এর আর্কাইভ ঘাঁটলাম — কিছুই পেলাম না। Chevrolet Camaro নিয়ে পাতা ছিল, যা কিছু সময়ের জন্য রাশিয়ায় আনুষ্ঠানিকভাবে বিক্রি হয়েছিল, আর Ford Mustang নিয়েও ছিল। ডজ চ্যালেঞ্জার কখনও সেই মনোযোগ পায়নি। তাই এই বিদায়টি একই সঙ্গে একটি অভিষেকও: পত্রিকার জন্য, আর আমার জন্যও।

এক নাম, তিনটি একেবারে আলাদা জীবন

আর্কাইভের সেই ফাঁকটাই অনেক কিছু বলে। সত্তরের দশকের আসল চ্যালেঞ্জার তার ছোট্ট জীবন কাটিয়েছিল ডেট্রয়েটের প্রতিদ্বন্দ্বীদের ছায়ায়। Mustang-এর পাঁচ বছর পরে এবং Camaro-এর তিন বছর পরে সে আসে — যেন মাশরুমের মৌসুমে দুপুরে হাজির হওয়া। Ford আর Chevrolet যখন টাকা গুনছিল, Dodge মডেলটি বন্ধ করার আগে পাঁচ বছরে 165,000 গাড়ি তৈরি করতে পেরেছিল; Mustang এই সংখ্যাটি প্রতি বছরই পার করছিল।

তারপর এল জ্বালানি সংকট, আর দ্বিতীয় প্রজন্ম এমনভাবে এল যে যুগের দুর্দশা নিখুঁতভাবে ধরা পড়ল: কমপ্যাক্ট Mitsubishi Galant Lambda-র ব্যাজ-বদলানো সংস্করণ, 1.6 থেকে 2.6 লিটার পর্যন্ত চার সিলিন্ডার ইঞ্জিন, সঙ্গে পাঁচ গতির ম্যানুয়াল বা তিন গতির অটোমেটিক বেছে নেওয়ার সুযোগ। মাসল কারের চেয়ে যেন স্যুপ কিচেন। সেই পাঁচ বছরের অপমানের পর চ্যালেঞ্জার Dodge মডেল সারি থেকে এক চতুর্থাংশ শতাব্দীর জন্য উধাও হয়ে গেল।

রেট্রোর প্রত্যাবর্তন

2000-এর দশকের শুরু ছিল শ্রদ্ধাঞ্জলি, রিমেক ও ট্রিবিউটের সোনালি সময়। শুরুটা হয়েছিল ইউরোপীয় কমপ্যাক্ট দিয়ে — Volkswagen Beetle, Mini — আর আমেরিকানরা জাঁকজমকপূর্ণ জবাব দিয়েছিল: Chevrolet SSR ও Camaro দিয়ে, Chrysler PT Cruiser ও Crossfire দিয়ে, Ford Mustang ও GT দিয়ে। শুধু সাহসী পদক্ষেপ নয়। ঘোষণা।

চ্যালেঞ্জারও সেই প্রত্যাবর্তনের অংশ ছিল, এবং আবারও নতুন Mustang-এর চার বছর পরে এসে হাজির হয়। এটি একেবারে শূন্য থেকে তৈরি হয়নি: তৃতীয় প্রজন্ম ব্যবহার করেছিল সংক্ষিপ্ত LX প্ল্যাটফর্ম, যা Chrysler 300, Dodge Magnum ও Dodge Charger-এর সঙ্গে ভাগ করা। সেই প্ল্যাটফর্ম নিজেই ছিল ব্যর্থ DaimlerChrysler একীভবনের ফল, জার্মান ও আমেরিকান প্রকৌশল মেলানোর স্বপ্নের ফল — তাই অন্য ধার করা অংশের পাশাপাশি এতে Mercedes-Benz S-Class (W220) থেকে সামনের সাসপেনশন এবং E-Class (W210) থেকে পেছনের সাসপেনশন আছে।

S-Class আকারের দুই দরজার কুপে

আকারটাই প্রথমে ধাক্কা দেয়। চ্যালেঞ্জার ওই S-Class (W220)-এর চেয়ে মাত্র কয়েক সেন্টিমিটার ছোট এবং প্রায় সাত সেন্টিমিটার বেশি চওড়া। বিশ্বাস করুন, এটি বড় ব্যাপার। বিলাসবহুল সেডানের পদচিহ্ন-সমান এক দুই দরজার কুপের নিজের মধ্যেই উপস্থিতি আছে — আর সেটিকে যখন সহস্রাব্দের আগেই কাল্ট মর্যাদায় পৌঁছে যাওয়া প্রথম প্রজন্মের গাড়ির অনুকরণে রেট্রো সাজে মুড়ে দেওয়া হয়, প্রভাবটি আরও বাড়ে।

Mustang ও Camaro বছর যেতে যেতে বেশি পরিশীলিত হয়েছে, কিন্তু চ্যালেঞ্জার ঠিক যেমন ছিল তেমনই থেকে গেছে এবং কখনও বড় কোনো নকশা-পরিবর্তন নেয়নি। আগ্রাসন, হুড স্কুপ, পেছনের পিলারের দিকে তীক্ষ্ণভাবে ওঠা উঁচু বেল্টলাইন — এগুলো নকশার উপাদান কম, ঘনীভূত টেস্টোস্টেরন বেশি। এই ডজের মালিক হওয়া এবং তা উপভোগ করতে কিছুটা সাহস লাগত।

NBA দলের সংখ্যার মতো প্রায় তত সংস্করণ

আপনি কোনটি কিনেছেন, তার ওপর অভিজ্ঞতা প্রচণ্ড বদলে যেত।

• প্রবেশ স্তর — ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড V6, 253 থেকে 309 hp। চার-চাকা চালনা শুধু 2017, এর পর পাওয়া গেল, তাও প্রতীকী ভঙ্গিতে
• R/T (রোড অ্যান্ড ট্র্যাক) — এখানেই বিষয়টি গুরুতর হয়: আদর্শ 5.7-লিটার V8 Hemi, 377 hp থেকে
• ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড 6.4-লিটার V8 — 485 hp পর্যন্ত
• SRT Hellcat (2015) — কোয়ান্টাম লাফ: সুপারচার্জড 6.2-লিটার V8, অন্তত 717 hp
• SRT Demon 170 — কারখানা থেকে বেরোনো সব চ্যালেঞ্জারের মধ্যে সবচেয়ে উন্মত্ত, 1039 hp

আমাদের পরীক্ষার গাড়ি: হালকা টিউন করা 2021 R/T

autobnb ভাড়া পরিষেবা থেকে আসা কালো চ্যালেঞ্জারটি ছিল 2021 R/T, আমেরিকা থেকে ব্যবহৃত অবস্থায় আনা এবং সামান্য টিউন করা: K&N শূন্য-প্রতিরোধ ইনটেক ফিল্টার, নিষ্কাশনে Magnaflow রেজোনেটর ও টিপস, আর স্টেজ 1 টিউন। সব মিলিয়ে এগুলো V8-কে 377 থেকে আনুমানিক 405 hp-তে তুলেছিল। এক সময় এই সংখ্যা বেশ চমকপ্রদ ছিল।

ইলেকট্রিক গাড়ি অশ্বশক্তি ও পারফরম্যান্সের সংখ্যার মূল্য আশ্চর্য দ্রুততায় কমিয়ে দিয়েছে। আর একটি স্ট্যান্ডার্ড চ্যালেঞ্জার 100 km/h-তে যেতে সাড়ে পাঁচ সেকেন্ড নেয় ভেবে দেখলে, পুরোনো ধারণাটি মোটামুটি টিকে থাকে: বড়, ভারী, বিশেষ দ্রুত নয়। কিন্তু তারারা যদি জ্বলে, কেউ না কেউ তাদের জ্বালাতে চেয়েছিল। প্রথম বিস্ময় অপেক্ষা করছিল ভেতরে।

ভেতরটা: প্রত্যাশার চেয়ে বেশ ভালো

আমি ভেবেছিলাম আদিম কিছু পাব, একেবারে মলিন না হলেও, কাপ হোল্ডারের বাইরে খুব বেশি কিছু থাকবে না। চ্যালেঞ্জার তা নয়। নকশা মনোরম, কুখ্যাত নরম-স্পর্শ প্লাস্টিক আছে, আর বহুকাজের স্টিয়ারিং হুইল আছে — অন্তত T/A (Trans Am) সংস্করণে এটি আধুনিক গাড়ির মতো লাগে। ওই সংস্করণ নিয়ে আসে Uconnect মিডিয়া সিস্টেম, বড় (হা!) 8.4 ইঞ্চি স্ক্রিনসহ, বাতাস চলাচলযুক্ত মেমরি আসন, দুই-জোন জলবায়ু নিয়ন্ত্রণ, গরম হওয়া স্টিয়ারিং হুইল, Alpine অডিও সিস্টেম এবং বাকি সব। ভদ্রলোকসুলভ সব জরুরি জিনিস।

তবে সফটওয়্যার নিয়ে সৎ থাকি: এটি 2008. সালে আটকে আছে। গ্রাফিকস প্রাথমিক, ক্যামেরার রেজল্যুশন 0.1 মেগাপিক্সেল, আর টাচস্ক্রিন ধীর। আমার পুরোনো 2012 BMW F30 3 Series এখানে অনেক এগিয়ে ছিল, এখন যে Tesla Model 3 চালাই সেটির কথা বাদই দিলাম। Dodge তাল মেলানোর চেষ্টা করে, কিন্তু সবসময় পারে না।

এর্গোনমিকস, আর বাঙ্কারের অনুভূতি

এর্গোনমিকস প্রশংসার যোগ্য। সোয়েড মোড়া গভীর, নিচু Recaro আসনগুলো আরামদায়ক এবং স্টিয়ারিং উচ্চতা ও দূরত্ব অনুযায়ী ঠিক করা যায়, তাই প্রায় 1.8 মিটার উচ্চতার গড় চালক সহজেই বসে পড়বেন। উঁচু কেন্দ্রীয় টানেল আর ডান হাতের নিচে জমা অ্যানালগ বোতাম ককপিটের অনুভূতি দেয় — যদিও চ্যালেঞ্জারে তা বরং সুরক্ষিত বাঙ্কারের কাছাকাছি: অন্ধকার কেবিন, সরু ফাঁক-জানালা, ছোট আয়না। অভ্যস্ত হতে কিছুটা সময় লাগে।

মস্কোর যানজটে শব্দের সঙ্গে থাকা

পুরো গাড়িটাই অভ্যস্ত হওয়া দাবি করে, সবচেয়ে বেশি ইঞ্জিন। স্টার্টার চাপুন, আর V8-এর চারশো অশ্বশক্তি ঘেউ ঘেউ করে জেগে ওঠে, ঘোষণা করে: “প্রস্তুত হন, এখন একটু মজা হবে!” কিন্তু ঘন মস্কো যানজটে যখন শুধু A থেকে B-তে হামাগুড়ি দিয়ে যেতে চান, সেই আগ্রাসী গর্জন দ্রুত ক্লান্তিকর হয়ে ওঠে। এখানে Dodge খাঁচায় বন্দী বাঘ — ঝাঁপ দিতে প্রস্তুত, যাওয়ার জায়গা নেই।

প্রকৌশলীরা কুপেটিকে ব্যবহারযোগ্য করার সত্যিকারের চেষ্টা করেছেন। আরাম মোডে স্টিয়ারিং হালকা এবং একটু অস্পষ্ট, গ্যাস পেডাল নরম, আর ব্রেক যথেষ্ট। কিন্তু চ্যালেঞ্জার এখনও অতিরিক্ত গাড়ি — অতিরিক্ত বড়, অতিরিক্ত শব্দময়, অতিরিক্ত শক্তিশালী, অতিরিক্ত মুখোমুখি। মস্কোর আশপাশে কয়েক দিন চালানোর পর নিজেকে বারান্দায় ভাবতে দেখলাম: “বিশেষ করে শহরে এমন গাড়ি কে কেনে, আর চারশো ঘোড়া ও পাঁচ মিটার চলমান আত্মপ্রদর্শন কেন দরকার? নাকি… এটা শুধু আমার বয়স বাড়ার লক্ষণ?”

আমার বয়স 25 ছিল যখন এক দিনের জন্য Audi R8 চালানোর সুযোগ পেয়েছিলাম, আর তার এক মিনিটও নষ্ট করিনি — সব জায়গায়, সব মোডে। অভিজ্ঞতাটি এখনও স্পষ্ট। তাই হয়তো সমস্যা গাড়িতে নয়। হয়তো আমি নিজেই। তা জানার একমাত্র উপায় ছিল বারান্দা ছেড়ে আবার পার্কিংয়ে ফিরে যাওয়া।

তারপর আপনি একটি সোজা রাস্তা খুঁজে পান

চ্যালেঞ্জারকে কখনও রাজি করাতে হয় না। ট্যাঙ্কে জ্বালানি থাকলেই সে সবসময় প্রস্তুত। শুধু একটি সোজা রাস্তা আর ইঞ্জিনের চার হাজার rpm পেরোনো দরকার — তখনই বুঝতে শুরু করেন মানুষ কেন এই গাড়িগুলো ভালোবাসে।

আপনি যদি আমার কাছ থেকে গভীর, বেসি, আইকনিক আমেরিকান V8 গর্জন নিয়ে উচ্ছ্বাস আশা করেন, হতাশ হওয়ার জন্য প্রস্তুত থাকুন। এই Hemi একই রকম ক্ষমতার আমার Cadillac Fleetwood Brougham-এর মতো শোনায় না। হয়তো নিষ্কাশন ব্যবস্থার কাজের কারণে, কিন্তু চ্যালেঞ্জার গরগর করে না — চিৎকার করে। এত জোরে যে পথচারীরা গাছের আড়ালে আশ্রয় নেয়, আর ওপরের জানালা থেকে অভিশাপ নেমে আসে। পশুসুলভ গর্জনটা নেশার মতো, বারবার চাইতে ইচ্ছা করে: প্রতিটি সবুজ আলোতে, প্রতিটি খোলা রাস্তায়, প্রতিবার মনে পড়লে যে T/A সংস্করণ সবচেয়ে নাটকীয় শুরুর জন্য লঞ্চ কন্ট্রোল দেয়। সেই মুহূর্তগুলোতে পারফরম্যান্সের সংখ্যা আর গুরুত্বপূর্ণ থাকে না। সবই আবেগ।

হ্যাঁ, Tesla Model 3 এবং বেশির ভাগ আধুনিক EV আরও দ্রুত। কিন্তু তাদের নির্বীজ ত্বরণ চ্যালেঞ্জারের গ্যাস পেডাল চাপার অভিজ্ঞতার সঙ্গে একই জগতের নয়। নীরব বোতাম যে স্পোর্ট মোড বোতামের পাশে বসে আছে তা মোটেও কাকতালীয় নয়। আদর্শভাবে তৃতীয় একটি বোতাম থাকত, যা একসঙ্গে দুই পাশের জানালা নামিয়ে শব্দটাকে ভেতরে ঢুকতে দিত।

তবে জেগে থাকুন। যে মোডই বেছে নিন, চ্যালেঞ্জার লাইন ছাড়ার সঙ্গে সঙ্গে পেছনের টায়ার ঘোরাতে চায় — আর ত্বরণের মাঝখানে ট্রামলাইন পার হলে সংশোধনে দ্রুত হওয়াই ভালো। রোমাঞ্চকর।

গিয়ারবক্স, রাইড ও হ্যান্ডলিং

অ্যাড্রেনালিন থেকে এক পা পিছিয়ে এলে খুঁটিনাটি চোখে পড়তে শুরু করে। আট-গতির ZF অটোমেটিক বেশির ভাগ পরিস্থিতিতে ভালো, কিন্তু পুরো গ্যাস দিলে স্পষ্ট বিলম্ব আছে। ম্যানুয়াল মোড আছে, প্যাডেলও আছে, কিন্তু সত্যি বলতে কতজন সেগুলো ব্যবহার করে? Tesla-র পরে, যেখানে ট্রান্সমিশন বিলম্ব বলে কোনো ধারণাই নেই, Porsche-এর PDK-ও ধীর লাগতে শুরু করে।

অন্যদিকে সাসপেনশনটি আনন্দদায়ক বিস্ময়। ঐতিহ্যিক আমেরিকান দুলুনি কোথায়? বডি রোল, ঢিলেঢালা ভাব? নেই। ফাঁদটা হল, সড়ককর্মীরা রাস্তার মান পরীক্ষা করতে এই ডজগুলোর একটি বহর ব্যবহার করতে পারতেন: গর্ত, প্রসারণ জোড়, চাকার দাগ — হঠাৎ মস্কোর রাস্তায় কত ত্রুটি আছে তা উপলব্ধি করেন। অন্তত দীর্ঘ ঢেউয়ের ওপর ভেসে যাওয়া নেই, সমুদ্ররোগও নেই। জেলির ওপর চড়ার চেয়ে এটাই ভালো।

হ্যান্ডলিংও প্রত্যাশা ও বাস্তবতার একই সংঘর্ষ আনে: Dodge আমার ধারণার চেয়ে ভালো চলে। হালকা আরাম সেটিংয়েও সামনের চাকা ও তাদের কোণ সম্পর্কে যথেষ্ট ধারণা পান। কিন্তু সীমা খুঁজে দেখার ইচ্ছা জাগে না। যে বোতামই চাপুন, যে মোডই বেছে নিন, এটি দুই টন-এর কাছাকাছি ওজনের বিশাল কুপে, আর পদার্থবিদ্যা দর-কষাকষি করে না — বিশেষ করে অভিযোজিত ড্যাম্পার ছাড়া, যা চ্যালেঞ্জারে নেই। এটি প্যাসিভ ড্যাম্পার ও স্প্রিং ব্যবহার করে।

ঐচ্ছিক ছিদ্রযুক্ত ডিস্কসহ ব্রেকগুলো অজেয় না হলেও সাধ্যমতো কাজ করে। কোণায় খুব দ্রুত ঢুকলে আপনি বাইরে ছিটকে যাবেন; বেরোনোর সময় গ্যাস নিয়ে লোভী হলে পেছনের অ্যাক্সেল সামলাতে হবে। ক্লাসিক ব্যাপার। কয়েকটি অল্পের জন্য রক্ষা পাওয়ার পর এই আমেরিকানটিকে আবার চাপ দেওয়ার আগে দুবার ভাবেন।

তাহলে এটি আসলে কোন কাজটি সবচেয়ে ভালো করে?

এটি আপনাকে শব্দে মেতে উঠতে দেয়। লাইন ছাড়ার সময় পেছনের অ্যাক্সেল ঠিক করতে দেয়। যে কাঁচা পৌরুষ ধারণ করার জন্য তৈরি, তা অনুভব করতে দেয়। চ্যালেঞ্জার এখানেই সেরা — কিন্তু সেটাই কি যথেষ্ট? ব্যবহৃত বাজারেও আট সিলিন্ডার চ্যালেঞ্জার প্রায় 4 মিলিয়ন রুবল থেকে শুরু হয়, আর দাম সহজেই 10 মিলিয়ন ছাড়ায়।

নিকোলাই কেন দ্বিতীয়টি কিনলেন

চাবি মালিক নিকোলাইয়ের হাতে ফেরত দিতে দিতে নিজেকে আটকাতে পারলাম না — ছয় সিলিন্ডার Challenger SXT বিক্রি করার পর কেন তিনি আরেকটি আমেরিকান গাড়ি কিনলেন, তাও আরও শক্তিশালী R/T? উত্তরের সঙ্গে টাকার কোনো সম্পর্ক ছিল না। নিকোলাই অল্প সময়ের জন্য Volvo XC60-তে বদলেছিলেন এবং সেটি চালানো সহ্য করতে পারেননি। আরামদায়ক, বহুমুখী, আর মৃত্যুর মতো বিরক্তিকর: গাড়ি নয়, শুধু পরিবহন। তাই 5.7-লিটার V8-সহ পাঁচ-মিটার আমেরিকান মাসল কার আবার তার মস্কোর উঠোনে দাঁড়িয়ে আছে।

ডজে V8-এর শেষ

এই গাড়িগুলো আর তৈরি হবে না, আর সেটাই ক্ষতি। ডজ শুধু চ্যালেঞ্জার নামটি অবসর দেয়নি — উৎপাদন 2023 সালের ডিসেম্বরে শেষ হয়েছে — V8 ইঞ্জিনও পুরোপুরি ছেড়ে দিয়েছে। Hemi পরিবার 2024, সালে উৎপাদন থেকে বেরিয়ে যায়, অর্থাৎ Jeep, Ram বা Chrysler-তেও আর আট সিলিন্ডার থাকবে না। নতুন ডজ চার্জার, তিন দরজার বা পাঁচ দরজার লিফটব্যাক, টার্বোচার্জড ইনলাইন-সিক্স অথবা বৈদ্যুতিক শক্তি নিয়ে আসে। এটি দ্রুততর, বেশি দক্ষ এবং পরিষ্কার। কিন্তু মাসল কার সবসময়ই অন্য কিছুর কথা বলত, এমন কিছু যা পরের ডজগুলো দিতে পারবে না।

Chevrolet Camaro-র ভাগ্য আরও অন্ধকার: কোনো উত্তরসূরি ছাড়াই বন্ধ। Ford যে V8 ছাড়ার কোনো ইচ্ছা রাখে না, সেটি খেয়াল করলে বিষয়টি আরও অদ্ভুত লাগে। Ford-এর CEO Jim Farley সম্প্রতি বলেছেন, “ঈশ্বর ও রাজনীতিবিদরা যত দিন অনুমতি দেন” তত দিন তারা Mustang-এ আট সিলিন্ডার বসাতে থাকবেন। এই অবস্থান সম্মান পাওয়ার যোগ্য।

যদি না Stellantis মত বদলায়

অকালেই হতাশ হই না। Dodge-এর মূল কোম্পানি Stellantis-এর সিদ্ধান্ত বদলানোর ইতিহাস আছে — এমনকি ইতিমধ্যে কার্যকর হয়ে যাওয়া সিদ্ধান্তও। তাই কে জানে: ছোট বিরতির পর V8 হয়তো ফিরে আসবে, যখন কেউ বুঝবে সেটি ছাড়া আবেগ বিক্রি করা অসম্ভব। অপেক্ষা করে দেখা যাক।

ডজ চ্যালেঞ্জার: মূল সংখ্যা

• প্রথম প্রজন্ম (1969-1974): ইনলাইন সিক্স 3.2-3.7 l এবং V8 5.2-7.2 l · 165,000 তৈরি
• দ্বিতীয় প্রজন্ম (1978-1983): জাপানে তৈরি, 1.6 ও 2.6 চার সিলিন্ডার · 107,000 বিক্রি
• তৃতীয় প্রজন্ম: ধারণা-গাড়ি দেখানো হয় 2006, সালে, 2008 সালের বসন্ত থেকে কানাডায় উৎপাদন, সংক্ষিপ্ত LX প্ল্যাটফর্মে
• ইঞ্জিন পরিসর: V6 253-309 hp · 5.7 V8 377 hp থেকে · 6.4 V8 485 hp পর্যন্ত · 6.2 সুপারচার্জড 717 hp থেকে · ডেমন 170 E85, এ 1039 hp পর্যন্ত, 3,300 তৈরি
• পরীক্ষার গাড়ি: 2021 R/T, 5.7 Hemi 377 থেকে প্রায় 405 hp-এ টিউন করা
• 0-100 km/h: সাড়ে পাঁচ সেকেন্ড (স্ট্যান্ডার্ড গাড়ি) · ওজন: প্রায় দুই টন
• ট্রান্সমিশন: আট-গতির ZF অটোমেটিক · প্যাসিভ ড্যাম্পার, অভিযোজিত সাসপেনশন নেই
• রাশিয়ায় ব্যবহৃত দামের স্তর: প্রায় 4 মিলিয়ন রুবল থেকে, সহজেই 10 মিলিয়নের বেশি
• উৎপাদন শেষ: ডিসেম্বর 2023

ডজ চ্যালেঞ্জার R/T: পূর্ণ স্পেসিফিকেশন

স্পেসিফিকেশন	বিস্তারিত
গাড়ির মডেল	ডজ চ্যালেঞ্জার R/T
বডি টাইপ	দুই দরজার কুপে
আসন সংখ্যা	5
মাত্রা (mm) – দৈর্ঘ্য	5027
মাত্রা (mm) – প্রস্থ	1923
মাত্রা (mm) – উচ্চতা	1465
হুইলবেস (mm)	2946
সামনের/পেছনের ট্র্যাক (mm)	1610/1620
বায়ু প্রতিরোধের সহগ (Cx)	0.365
ট্রাঙ্কের আয়তন (L)	459
কার্ব ওজন (kg)	1889
মোট যানবাহন ওজন (kg)	2404
ইঞ্জিনের ধরন	পেট্রোল, সরাসরি ইনজেকশন সহ
ইঞ্জিনের অবস্থান	সামনে, লম্বালম্বি
সিলিন্ডারের সংখ্যা ও বিন্যাস	8, V-আকৃতির
ইঞ্জিনের স্থানচ্যুতি (cc)	5654
সিলিন্ডার ব্যাস/পিস্টন স্ট্রোক (mm)	99.5/90.9
কম্প্রেশন অনুপাত	10.5:1
ভালভ সংখ্যা	16
সর্বোচ্চ শক্তি (hp/kW/rpm)	377/277/5200
সর্বোচ্চ টর্ক (Nm/rpm)	542/4400
ট্রান্সমিশন	অটোমেটিক, 8-গতির
ড্রাইভ টাইপ	পেছনের
সামনের সাসপেনশন	স্বাধীন, স্প্রিং, ডাবল উইশবোন
পেছনের সাসপেনশন	স্বাধীন, স্প্রিং, মাল্টি-লিংক
ব্রেক	ডিস্ক, ভেন্টিলেটেড
মূল টায়ারের মাত্রা	245/45 ZR20
সর্বোচ্চ গতি (km/h)	n/a*
ত্বরণ 0-100 km/h (s)	n/a
জ্বালানি খরচ – শহর (L/100 km)	14.7
জ্বালানি খরচ – শহরের বাইরে (L/100 km)	9.4
জ্বালানি খরচ – সম্মিলিত (L/100 km)	12.4
জ্বালানি ট্যাঙ্কের ক্ষমতা (L)	70
জ্বালানির ধরন	পেট্রোল AI-95

প্রায়শই জিজ্ঞাসিত প্রশ্ন

ডজ চ্যালেঞ্জার কেন বন্ধ করা হয়েছিল? ডজ পুরোপুরি V8 ইঞ্জিন থেকে সরে যাওয়ায় উৎপাদন 2023 সালের ডিসেম্বরে শেষ হয়। Hemi পরিবার 2024, সালে উৎপাদন থেকে বেরিয়ে যায়, আর নতুন চার্জার টার্বোচার্জড ইনলাইন-সিক্স বা বৈদ্যুতিক শক্তি ব্যবহার করে।

সবচেয়ে চরম চ্যালেঞ্জার কতটা শক্তিশালী ছিল? SRT Demon 170, যার সুপারচার্জড V8 E85. এ 1039 hp পর্যন্ত দেয়। ডজ এর 3,300টি তৈরি করেছিল।

আধুনিক চ্যালেঞ্জার কোন প্ল্যাটফর্মের ওপর ভিত্তি করে? Chrysler 300, Dodge Magnum ও Dodge Charger-এর সঙ্গে ভাগ করা সংক্ষিপ্ত LX প্ল্যাটফর্ম — DaimlerChrysler একীভবনের অবশিষ্টাংশ, Mercedes-Benz S-Class (W220) থেকে সামনের সাসপেনশন এবং E-Class (W210) থেকে পেছনের অংশ নিয়ে।

চ্যালেঞ্জার কি প্রতিদিন চালানোর জন্য ভালো? শহরের যানজটে এটি ক্লান্তিকর — খুব বড়, খুব শব্দময়, আর সফটওয়্যার 2008. সালে আটকে আছে। খোলা রাস্তায়, চার হাজার rpm পেরোলে, এটি পুরোপুরি অর্থবহ হয়ে ওঠে।

V8 মাসল কার কি ফিরে আসবে? Ford বলছে, “ঈশ্বর ও রাজনীতিবিদরা যত দিন অনুমতি দেন” তত দিন Mustang-এ V8 রাখবে। Stellantis আগেও সিদ্ধান্ত বদলেছে, তাই প্রত্যাবর্তন অসম্ভব নয়।

ছবি: দিমিত্রি পিটারস্কি | Dodge

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Tesla-বিরোধী: আট সিলিন্ডার ডজ চ্যালেঞ্জার কুপের সঙ্গে পরিচয় ও বিদায়