Hüvastijätt muskelautoga: Dodge Challengeri viimane möire

Auto Review toimetus andis hiljuti tootmisest maha võetud Dodge Challengeri hüvastijätuloo kerge irooniaga autorile, kes on viimased kaks aastat sõitnud Teslaga. Nii on ehk põnevam. Veetsin selle musta Dodge’iga peaaegu nädala ja mõtlesin, kas on aeg laulda V8 mootorile reekviemi või on selle ajastu tõesti möödas.

Kui palute mul kirjeldada tüüpilist muskelautot, ütleksin: suur, raske, arhailine, veidi uimane ja nii vali, et lööb linnud puudelt maha. Ilmselgelt klišee. Sellise tausta pealt näis millegi haarava kirjutamine hirmutav, seega sukeldusin Auto Review arhiivi materjali otsima ja ei leidnud midagi. Chevrolet Camarost, mida mõnda aega Venemaal ametlikult müüdi, oli lehekülgi, samuti Ford Mustangist. Dodge Challenger polnud kunagi sellist tähelepanu saanud. Nii et see hüvastijätt on ühtlasi debüüt: nii ajakirja kui ka minu jaoks.

Üks nimi, kolm väga erinevat elu

See tühimik arhiivis räägib enda eest. Algne seitsmekümnendate Challenger veetis oma lühikese elu Detroiti rivaalide varjus. See jõudis kohale viis aastat pärast Mustangi ja kolm aastat pärast Camarot – umbes sama kasulikult nagu saabuda seenehooajal metsa lõuna ajal. Sel ajal kui Ford ja Chevrolet raha lugesid, jõudis Dodge enne mudeli lõpetamist 165,000 autoni viie aastaga, samal ajal kui Mustang saavutas sellise mahu igal aastal.

Siis tuli kütusekriis ja teine põlvkond, mis võttis ajastu viletsuse suurepäraselt kokku: kompaktse Mitsubishi Galant Lambda märgivahetusega versioon, neljasilindriliste mootoritega 1.6 kuni 2.6 liitrit ning valikus viiekäiguline manuaal või kolmekäiguline automaat. Vähem muskelauto kui supiköök. Pärast viit aastat seda alandust kadus Challenger Dodge’i valikust veerand sajandiks.

Retro taassünd

2000ndate algus oli kummarduste, uusversioonide ja austusavalduste kuldaeg. See algas Euroopa kompaktidest – Volkswagen Beetle, Mini – ja ameeriklased vastasid jõuliselt: Chevrolet SSR-i ja Camaroga, Chrysler PT Cruiseri ja Crossfire’iga, Ford Mustangi ja GT-ga. Need polnud lihtsalt julged käigud. Need olid avaldused.

Challenger oli osa sellest taassünnist ja saabus jälle neli aastat pärast uusimat Mustangi. Seda ei arendatud nullist: kolmas põlvkond kasutas lühendatud LX platvormi, mida jagati Chrysler 300, Dodge Magnumi ja Dodge Chargeriga. Platvorm ise oli DaimlerChrysleri nurjunud ühinemise ja saksa ning ameerika insenerimõtte ühendamise unistuse vili – seepärast on sellel muu hulgas Mercedes-Benz S-Classi (W220) esivedrustus ja E-Classi (W210) tagavedrustus.

Kaheukseline kupee S-Classi mõõtudes

Suurus on esimene asi, mis kohale jõuab. Challenger on sellest S-Classist (W220) vaid mõne sentimeetri võrra lühem ja peaaegu seitse sentimeetrit laiem. Uskuge mind, see on palju. Luksussedaani jalajäljega kaheukselisel kupeel on kohalolu juba sisse ehitatud – ja kui sellele panna ümber esimese põlvkonna autost lähtuv retrokujundus, mis oli aastatuhande vahetuseks kultusstaatusesse jõudnud, kasvab mõju mitmekordseks.

Kui Mustang ja Camaro muutusid aastatega viimistletumaks, jäi Challenger täpselt selliseks, nagu ta oli, ega saanud kunagi tõsist mudeliuuendust. Agressiivsus, kapoti õhuvõtuavad, kõrge küljejoon, mis tõuseb järsult tagapiilari poole – need pole niivõrd disainielemendid kui kontsentreeritud testosteroon. Sellise Dodge’i omamine ja nautimine nõudis omajagu julgust.

Peaaegu sama palju versioone kui NBA meeskondi

Kogemus erines tohutult sõltuvalt sellest, millise versiooni ostsite.

• Baastase – vabalthingav V6, 253 kuni 309 hp. Nelikvedu tuli saadavale alles pärast 2017, ja siis pigem sümboolse žestina
• R/T (Road and Track) – siin läheb tõsiseks: kanooniline 5.7-liitrine V8 Hemi, alates 377 hp
• Vabalthingav 6.4-liitrine V8 – kuni 485 hp
• SRT Hellcat (2015) – tohutu hüpe: ülelaadimisega 6.2-liitrine V8, vähemalt 717 hp
• SRT Demon 170 – kõigi aegade metsikuim tehase-Challenger, 1039 hp

Meie prooviauto: kergelt tuunitud 2021 R/T

Autobnb renditeenuse must Challenger oli 2021 R/T, kasutatuna Ameerikast imporditud ja tagasihoidlikult tuunitud: K&N nulltakistusega sisselaskefilter, Magnaflow resonaatorid ja summutiotsad ning Stage 1 mootori häälestus. Kokku tõstsid need V8 võimsuse 377 hp pealt umbes 405 hp-ni. Kunagi oleks see olnud muljetavaldav number.

Elektriautod on hobujõudude ja sooritusnäitajate väärtust hämmastavalt kiiresti kahandanud. Ja arvestades, et standardne Challenger jõuab 100 km/h-ni viie ja poole sekundiga, peab vana stereotüüp üldjoontes paika: suur, raske, mitte eriti kiire. Aga kui tähed on süüdatud, pidi kellelgi neid vaja olema. Esimene üllatus ootas salongis.

Sees: tunduvalt parem kui oodatud

Ootasin midagi primitiivset, kui mitte päris sünget, mille varustus piirdub vaevu topsihoidjatega. Challenger pole selline. Disain on meeldiv, olemas on kurikuulus pehme plast ja multifunktsionaalne rool – see tundub nüüdisaegse autona, vähemalt T/A (Trans Am) varustuses. See varustus toob kaasa Uconnect meediasüsteemi suure (hah!) 8.4-tollise ekraaniga, mäluga ventileeritavad istmed, kahetsoonilise kliimaseadme, soojendusega rooli, Alpine helisüsteemi ja muu. Kõik härrasmehelikud põhiasjad.

Tarkvara suhtes tuleb aga aus olla: see on kinni aastas 2008. Graafika on algeline, kaamera eraldusvõime on 0.1 megapikslit ja puuteekraan venib. Minu vana 2012 BMW F30 3 Series oli selles mõttes valgusaastaid ees, rääkimata Tesla Model 3-st, millega praegu sõidan. Dodge püüab sammu pidada, kuid alati ei õnnestu.

Ergonoomika ja punkritunne

Ergonoomika väärib kiitust. Sügavad, madalale paigutatud seemisnahksed Recaro istmed on mugavad ning rool liigub nii kõrguses kui ka kauguses, nii et umbes 1.8 meetri pikkune keskmine juht leiab koha kohe. Kõrge kesktunnel ja parema käe all olev analoognuppude kogum tekitavad kokpiti tunde – kuigi Challengeris on see pigem nagu kindlustatud punker: tume salong, kitsad aknapilud, väikesed peeglid. Sellega harjumine võtab aega.

Moskva liikluses lärmi sees elamine

Kogu auto nõuab harjumist, kõige rohkem mootor. Vajutad starterit ja neljasaja hobujõuline V8 haugatab ellu ning teatab: „Valmistu, kohe läheb lõbusaks!” See agressiivne urin muutub aga kiiresti väsitavaks, kui roomad ummikus Moskvas ja üritad lihtsalt punktist A punkti B jõuda. Siin on Dodge puuris tiiger – valmis hüppama, kuid kuhugi minna pole.

Insenerid püüdsid kupee tõesti igapäevaselt talutavaks muuta. Mugavusrežiimis on rool kerge ja veidi ebamäärane, gaasipedaal vaoshoitud ning pidurid piisavad. Kuid Challenger on ikka liiga palju autot – liiga suur, liiga vali, liiga võimas, liiga pealetükkiv. Mõne päeva järel Moskvas avastasin end rõdul mõtlemast: „Kes selliseid autosid ostab, eriti linnas; milleks on vaja nelisada hobust ja viis meetrit veerevat enesekehtestust; või… kas see on lihtsalt märk, et hakkan vanemaks jääma?”

Kui olin 25-aastane, sain üheks päevaks Audi R8 rooli ja ei raisanud sellest minutitki – igal pool, igas režiimis. Kogemus on siiani ere. Nii et võib-olla pole asi autos. Võib-olla olen asi mina. Ainus viis teada saada oli rõdult alla tulla ja parklasse tagasi minna.

Siis leiad sirge tee

Challengerit pole kunagi vaja veenda. Ta on alati valmis, kuni paagis on kütust. Piisab sirgest teest ja mootorist, mis ronib üle nelja tuhande rpm – ja siis hakkad mõistma, miks inimesed neid autosid armastavad.

Kui ootate, et ma kiidaksin sügavat, bassist, ikoonilist Ameerika V8 mürinat, valmistuge pettuma. See Hemi ei kõla nagu minu Cadillac Fleetwood Brougham, mille töömaht on sarnane. Võib-olla on asi väljalasketöös, kuid Challenger ei urise – ta karjub. Nii valjult, et jalakäijad otsivad puude tagant varju ja ülemistest akendest sajab needusi. See loomalik möire joovastab ning sa tahad seda üha uuesti: iga rohelise tule taga, igal vabal teel, iga kord, kui meenub, et T/A varustuses on dramaatilisima stardi jaoks stardikontroll. Neil hetkedel ei loe sooritusnumbrid enam midagi. Kõik on emotsioon.

Jah, Tesla Model 3 ja enamik nüüdisaegseid elektriautosid on kiiremad. Kuid nende steriilne kiirendus ei mängi samas liigas kui Challengeri gaasipedaali vajutamine. Pole juhus, et vaigistusnupp istub sportrežiimi nupu kõrval. Ideaalis oleks seal kolmas, mis laseks mõlemad küljeaknad korraga alla ja müra sisse.

Olge siiski ärkvel. Ükskõik millise režiimi valite, tahab Challenger stardis tagarehvid ringi tõmmata – ja kui ületate kiirenduse ajal trammirööpaid, peab vasturool tulema kiiresti. Erutav.

Käigukast, sõit ja juhitavus

Astuge adrenaliinist samm tagasi ja detailid hakkavad välja paistma. Kaheksakäiguline ZF automaat on enamikus olukordades hea, kuid täisgaasil on tuntav viivitus. On käsirežiim ja on roolilabad, aga kui sageli keegi neid tegelikult kasutab? Tesla järel, kus ülekandeviivitus kui mõiste puudub, hakkab isegi Porsche PDK aeglasena tunduma.

Vedrustus on seevastu meeldiv üllatus. Kus on traditsiooniline Ameerika õõtsumine? Kere kaldumine, lõtvus? Pole. Konks on selles, et teemeeskonnad võiksid nende Dodge’ide pargiga teekatte kvaliteeti mõõta: löökaugud, paisumisvuugid, roopad – äkki hakkad hindama, kui palju puudusi Moskva teedes on. Vähemalt ei uju auto pikkadel lainetel ega aja merehaigeks. Parem see kui tarretise peal sõitmine.

Juhitavuses põrkuvad ootused ja tegelikkus samamoodi: Dodge sõidab paremini, kui arvasin. Isegi kerges mugavusseades tunned esirattaid ja nende nurka piisavalt. Kuid piiri otsima ei kutsu miski. Ükskõik milliseid nuppe vajutate ja millise režiimi valite, on see hiiglaslik kupee, mis kaalub peaaegu kaks tonni, ning füüsika ei pea läbirääkimisi – eriti ilma adaptiivsete amortisaatoriteta, mida Challengeril pole. Tal on passiivsed amortisaatorid ja vedrud.

Pidurid, valikuliste perforeeritud ketastega, annavad endast parima, olemata hävimatud. Lähed kurvi liiga kiiresti ja auto vajub laiaks; ahnitsed väljumisel gaasiga ning pead tagasilda püüdma. Klassika. Pärast paari napikat mõtled enne selle ameeriklase uuesti pressimist kaks korda.

Mida see siis tegelikult kõige paremini teeb?

See laseb sul mürast joovastuda. See laseb sul stardis tagasilda korrigeerida. See laseb tunda toorest maskuliinsust, mida see kehastama ehitati. Selles Challenger hiilgab – aga kas sellest piisab? Isegi kasutatud turul algab kaheksasilindrilise Challengeri hind umbes 4 miljonist rublast ja ulatub vabalt üle 10 miljoni.

Miks Nikolai ostis teise

Võtmeid omanikule, Nikolaile, tagasi andes ei suutnud ma jätta küsimata, miks ta – pärast kuuesilindrilise Challenger SXT müümist – ostis veel ühe Ameerika auto, ja veel võimsama R/T. Vastusel polnud rahaga mingit pistmist. Nikolai oli korraks Volvo XC60 peale üle läinud ega talunud sellega sõitmist. Mugav, mitmekülgne ja surmani igav: mitte auto, vaid lihtsalt transport. Nii seisabki tema Moskva sisehoovis taas viiemeetrine Ameerika muskelauto 5.7-liitrise V8-ga.

V8 lõpp Dodge’is

Neid autosid enam ei tehta ja see on kaotus. Dodge pole üksnes Challengeri nime pensionile saatnud – tootmine lõppes detsembris 2023 – vaid on V8 mootoritest täielikult loobunud. Hemi perekond kaob tootmisest 2024, mis tähendab, et ka Jeepis, Ramis ega Chrysleris pole enam kaheksasilindrilisi. Uus Dodge Charger, kolme- või viieukseline liftback, tuleb turboga reas-kuuesilindrilise või elektrilise jõuallikaga. See on kiirem, säästlikum ja puhtam. Kuid muskelautod rääkisid alati millestki muust, millestki, mida järgmised Dodge’id pakkuda ei suuda.

Chevrolet Camaro saatus on veel süngem: tootmine lõpetati ilma järglaseta. See paistab veel veidram, kui märkate, et Fordil pole kavatsust V8 mootoritest loobuda. Fordi tegevjuht Jim Farley ütles hiljuti, et nad panevad kaheksasilindrilisi Mustangitesse nii kaua, kui “Jumal ja poliitikud lubavad”. See on suhtumine, mis väärib austust.

Kui Stellantis just ümber ei mõtle

Ärgem heitkem liiga vara meelt. Dodge’i emaettevõttel Stellantisel on otsuste ümberpööramise ajalugu – ka juba ellu viidud otsuste puhul. Kes teab: pärast lühikest pausi võib V8 tagasi tulla, kui keegi lõpuks taipab, et emotsiooni ilma selleta müüa pole võimalik. Ootame ja vaatame.

Dodge Challenger: põhinumbrid

• Esimene põlvkond (1969-1974): reas-kuuesilindrilised 3.2-3.7 l ja V8 mootorid 5.2-7.2 l · toodeti 165,000 autot
• Teine põlvkond (1978-1983): toodeti Jaapanis, 1.6 ja 2.6 neljasilindrilised · müüdi 107,000 autot
• Kolmas põlvkond: kontsepti näidati 2006, tootmine algas 2008 kevadel Kanadas, lühendatud LX platvormil
• Mootorivalik: V6 253-309 hp · 5.7 V8 alates 377 hp · 6.4 V8 kuni 485 hp · 6.2 ülelaadimisega alates 717 hp · Demon 170 kuni 1039 hp E85, etanoolikütuse kasutamisel · toodeti 3,300
• Prooviauto: 2021 R/T, 5.7 Hemi, tuunitud 377 hp pealt umbes 405 hp-ni
• 0-100 km/h: viis ja pool sekundit (standardauto) · kaal: peaaegu kaks tonni
• Käigukast: kaheksakäiguline ZF automaat · passiivsed amortisaatorid, adaptiivset vedrustust pole
• Kasutatud hinnad Venemaal: umbes 4 miljonist rublast, kergesti üle 10 miljoni
• Tootmine lõppes: detsember 2023

Dodge Challenger R/T: täielikud tehnilised andmed

Näitaja	Andmed
Automudel	Dodge Challenger R/T
Keretüüp	Kaheukseline kupee
Istekohtade arv	5
Mõõtmed (mm) – pikkus	5027
Mõõtmed (mm) – laius	1923
Mõõtmed (mm) – kõrgus	1465
Teljevahe (mm)	2946
Rööbe ees/taga (mm)	1610/1620
Õhutakistustegur (Cx)	0.365
Pagasiruumi maht (L)	459
Tühimass (kg)	1889
Täismass (kg)	2404
Mootori tüüp	Bensiin, otsesissepritsega
Mootori asend	Ees, pikisuunas
Silindrite arv ja paigutus	8, V-kujuline
Mootori töömaht (cc)	5654
Silindri läbimõõt / kolvikäik (mm)	99.5/90.9
Surveaste	10.5:1
Klappide arv	16
Maksimaalne võimsus (hp/kW/rpm)	377/277/5200
Maksimaalne pöördemoment (Nm/rpm)	542/4400
Käigukast	Automaat, 8-käiguline
Veotüüp	Tagavedu
Esivedrustus	Sõltumatu, vedrudega, topeltõõtshoobadega
Tagavedrustus	Sõltumatu, vedrudega, mitmikhoobadega
Pidurid	Ketaspidurid, ventileeritavad
Baasmõõdus rehvid	245/45 ZR20
Tippkiirus (km/h)	n/a*
Kiirendus 0-100 km/h (s)	n/a
Kütusekulu – linnas (L/100 km)	14.7
Kütusekulu – maanteel (L/100 km)	9.4
Kütusekulu – kombineeritud (L/100 km)	12.4
Kütusepaagi maht (L)	70
Kütusetüüp	Bensiin AI-95

Korduma kippuvad küsimused

Miks Dodge Challengeri tootmine lõpetati? Tootmine lõppes detsembris 2023 ning Dodge eemaldus täielikult V8 mootoritest. Hemi perekond kaob tootmisest 2024, ja uus Charger kasutab turboga reas-kuuesilindrilist või elektrilist jõuallikat.

Kui võimas oli kõige äärmuslikum Challenger? SRT Demon 170, mille ülelaadimisega V8 toodab kuni 1039 hp, kui paagis on E85. Dodge ehitas kokku 3,300 eksemplari.

Millisel platvormil põhineb moodne Challenger? Lühendatud LX platvormil, mida jagati Chrysler 300, Dodge Magnumi ja Dodge Chargeriga – DaimlerChrysleri ühinemise jäänuk, Mercedes-Benz S-Classi (W220) esivedrustuse ja E-Classi (W210) tagavedrustusega.

Kas Challenger sobib igapäevaseks sõiduks? Linnaliikluses on see kurnav – liiga suur, liiga vali ja tarkvara on kinni aastas 2008. Avatud teel, pärast nelja tuhandet rpm, muutub kõik täiesti loogiliseks.

Kas V8 muskelautod tulevad tagasi? Ford ütleb, et hoiab V8 mootorid Mustangis nii kaua, kui “Jumal ja poliitikud lubavad”. Stellantis on varem otsuseid tagasi pööranud, seega pole tagasitulek võimatu.

Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge

See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: Anti-Tesla: tutvus ja hüvastijätt kaheksasilindrilise Dodge Challengeri kupeega