De redactie van Auto Review gaf, met een vleugje ironie, het afscheidsstuk voor de pas uit productie genomen Dodge Challenger aan een schrijver die de afgelopen twee jaar in een Tesla heeft gereden. Misschien is het zo juist interessanter. Ik bracht bijna een week door in deze zwarte Dodge en vroeg me af of het tijd was om een requiem voor de V8 te zingen — of dat zijn tijdperk werkelijk voorbij is.
Vraag mij een typische muscle car te beschrijven en ik zou zeggen: groot, zwaar, archaïsch, licht traag en luid genoeg om vogels uit de bomen te slaan. Een cliché, natuurlijk. Tegen die achtergrond leek iets boeiends schrijven nogal lastig, dus dook ik in het archief van Auto Review op zoek naar materiaal — en vond niets. Er waren pagina’s over de Chevrolet Camaro, die een tijdje officieel in Rusland werd verkocht, en over de Ford Mustang. De Dodge Challenger had die aandacht nooit gekregen. Dus dit afscheid is ook een debuut: voor het tijdschrift en voor mij.
Eén naam, drie heel verschillende levens
De naam Challenger verscheen voor het eerst in 1959: de tweedeurs Dodge Silver Challenger sedan was slechts een speciale versie van het Coronet-model.
De eerste generatie Dodge Challenger (1969-1974) werd aangeboden met lijnzescilinders (3.2-3.7 l) en V8-motoren (5.2-7.2 l). Er werden 165 duizend auto’s geproduceerd.
Die leegte in het archief zegt veel. De oorspronkelijke Challenger uit de jaren zeventig bracht zijn korte leven door in de schaduw van zijn rivalen uit Detroit. Hij kwam vijf jaar na de Mustang en drie jaar na de Camaro — ongeveer zo nuttig als midden op de dag aankomen voor het paddenstoelenseizoen. Terwijl Ford en Chevrolet het geld telden, haalde Dodge 165,000 auto’s in vijf jaar voordat het model werd geschrapt, een aantal dat de Mustang jaarlijks voorbijging.
Toen kwam de brandstofcrisis, en een tweede generatie die de ellende van het tijdperk perfect ving: een badge-engineered versie van de compacte Mitsubishi Galant Lambda, met viercilindermotoren van 1.6 tot 2.6 liter en de keuze uit een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een drietraps automaat. Minder muscle car dan gaarkeuken. Na vijf jaar van die vernedering verdween de Challenger een kwart eeuw uit het Dodge-gamma.
De tweede generatie Dodge Challenger (1978-1983) werd in Japan gebouwd. Tijdens de volledige productieperiode werden 107 duizend auto’s met viercilinder 1.6- en 2.6-motoren verkocht.
De retrorevival
De vroege jaren 2000 waren een gouden tijdperk van hommage, remake en eerbetoon. Het begon met Europese compacten — de Volkswagen Beetle, de Mini — en de Amerikanen antwoordden fraai: Chevrolet met de SSR en de Camaro, Chrysler met de PT Cruiser en de Crossfire, Ford met de Mustang en de GT. Niet zomaar gedurfde zetten. Statements.
Dit concept uit 2006 evolueerde met minimale wijzigingen tot de productie-Dodge Challenger. De productie in een fabriek in Canada begon in het voorjaar van 2008.
De Challenger maakte deel uit van die revival, en opnieuw verscheen hij vier jaar na de nieuwste Mustang. Hij werd niet vanaf nul ontwikkeld: de derde generatie gebruikte een ingekort LX-platform, gedeeld met de Chrysler 300, Dodge Magnum en Dodge Charger. Dat platform was zelf een product van de mislukte fusie DaimlerChrysler en de droom om Duitse en Amerikaanse techniek te versmelten — daarom draagt het onder meer de voorwielophanging van de Mercedes-Benz S-Class (W220) en de achterwielophanging van de E-Class (W210).
Een tweedeurs coupé ter grootte van een S-Class
De afmetingen komen als eerste binnen. De Challenger is slechts een paar centimeter korter dan die S-Class (W220) en bijna zeven centimeter breder. Geloof me, dat is aanzienlijk. Een tweedeurs coupé met de voetafdruk van een luxe sedan heeft vanzelf al présence — en wanneer je dat verpakt in retrostijl naar het model van de auto van de eerste generatie, die rond het millennium een cultstatus had bereikt, wordt het effect vermenigvuldigd.
Waar de Mustang en Camaro in de loop der jaren verfijnder werden, bleef de Challenger precies wat hij was en kreeg hij nooit een serieuze restyling. De agressie, de hood scoops, de hoge gordellijn die scherp naar de achterstijl oploopt — dit zijn minder stijlelementen dan geconcentreerde testosteron. Deze Dodge bezitten en ervan genieten vroeg om een zekere moed.
Bijna net zoveel versies als er NBA-teams zijn
De ervaring verschilde enorm, afhankelijk van welke versie je kocht.
- Instapniveau — atmosferische V6, 253 tot 309 hp. Vierwielaandrijving kwam pas na 2017, beschikbaar, en dan als symbolisch gebaar
- R/T (Road and Track) — waar het serieus wordt: de canonieke 5.7-liter V8 Hemi, vanaf 377 hp
- Atmosferische 6.4-liter V8 — tot 485 hp
- SRT Hellcat (2015) — de kwantumsprong: supercharged 6.2-liter V8, minstens 717 hp
- SRT Demon 170 — de wildste fabrieks-Challenger van allemaal, met 1039 hp
De afscheids-Dodge Challenger SRT Demon 170 werd de krachtigste in het gamma: op een E85, mengsel levert de supercharged V8 tot 1039 hp. Er werden 3300 van deze straatdragsters gebouwd.
Onze testauto: een licht getunede 2021 R/T
De zwarte Challenger van de verhuurdienst autobnb was een 2021 R/T, gebruikt geïmporteerd uit Amerika en bescheiden getuned: een K&N nulweerstand-inlaatfilter, Magnaflow-resonatoren en eindstukken in de uitlaat, plus een Stage 1-tune. Samen tilden die de V8 van 377 naar ongeveer 405 hp. Ooit zou dat een indrukwekkend getal zijn geweest.
Elektrische auto’s hebben pk- en prestatiecijfers opmerkelijk snel gedevalueerd. En aangezien een standaard Challenger vijf en een halve seconde nodig heeft tot 100 km/h, houdt het oude stereotype grotendeels stand: groot, zwaar, niet bijzonder snel. Maar als de sterren branden, had iemand ze blijkbaar nodig. De eerste verrassing wachtte binnen.
Binnen: aanzienlijk beter dan verwacht
Ik verwachtte iets primitiefs, zo niet ronduit sombers, met weinig meer dan bekerhouders. De Challenger is dat niet. Het ontwerp is aangenaam, er is de beruchte soft-touch kunststof en een multifunctioneel stuur — hij voelt als een moderne auto, tenminste in T/A (Trans Am)-uitvoering. Die uitvoering brengt het Uconnect-mediasysteem met een groot (ha!) 8.4-inch scherm, geheugenstoelen met ventilatie, klimaatregeling met twee zones, een verwarmd stuur, een Alpine-audiosysteem en de rest. Alle gentleman-essentials.
Wees wel eerlijk over de software: die zit vast in 2008. De graphics zijn rudimentair, de cameraresolutie is 0.1 megapixels en het touchscreen is traag. Mijn oude BMW F30 3-serie uit 2012 liep hier mijlenver op voor, laat staan de Tesla Model 3 die ik nu rijd. Dodge probeert bij te blijven en slaagt daar niet altijd in.
Ergonomie en het bunkergevoel
De ergonomie verdient lof. De diepe, laag geplaatste Recaro-stoelen in suède zijn comfortabel en het stuur is in hoogte en diepte verstelbaar, zodat een gemiddelde bestuurder van ongeveer 1.8 meter meteen goed zit. De hoge middentunnel en de cluster analoge knoppen onder je rechterhand geven je een cockpitgevoel — al zit dat in de Challenger dichter bij een versterkte bunker: donkere cabine, smalle sleuframen, kleine spiegels. Het vergt gewenning.
Leven met het lawaai in Moskous verkeer
De hele auto vraagt gewenning, de motor nog het meest. Druk op de starter en vierhonderd pk V8 blaft tot leven en kondigt aan: “Maak je klaar, we gaan plezier maken!” Die agressieve grom wordt echter snel vermoeiend wanneer je door verstopt Moskou kruipt en alleen maar van A naar B probeert te komen. Hier is de Dodge een tijger in een kooi — klaar om toe te slaan, nergens heen.
De ingenieurs hebben echt geprobeerd de coupé leefbaar te maken. In comfortmodus is de besturing licht en een beetje vaag, de gasrespons gedempt en zijn de remmen adequaat. Maar de Challenger is nog steeds te veel auto — te groot, te luid, te krachtig, te nadrukkelijk aanwezig. Na een paar dagen ermee rond Moskou stond ik op mijn balkon en vroeg ik me af wie zulke auto’s koopt, zeker in de stad; waar je vierhonderd paarden en vijf meter rijdende zelfbevestiging voor nodig hebt; en of dit gewoon een teken is dat ik ouder word.
Toen ik 25 was, mocht ik een dag in een Audi R8 rijden en ik verspilde er geen minuut van — overal, in elke modus. De ervaring staat me nog levendig bij. Misschien ligt het dus niet aan de auto. Misschien ligt het aan mij. De enige manier om daarachter te komen was van het balkon af komen en terug naar de parkeerplaats gaan.
Dan vind je een rechte weg
De Challenger hoeft nooit overtuigd te worden. Hij is altijd klaar, zolang er brandstof in de tank zit. Alles wat nodig is, is een rechte weg en een motor die voorbij vierduizend rpm klimt — en dan begin je te begrijpen waarom mensen van deze auto’s houden.
Als je verwacht dat ik lyrisch word over een diepe, bassige, iconische Amerikaanse V8-roffel, bereid je dan voor op teleurstelling. Deze Hemi klinkt niet als mijn Cadillac Fleetwood Brougham, die een vergelijkbare inhoud heeft. Misschien ligt het aan het uitlaatwerk, maar de Challenger gromt niet — hij schreeuwt. Hard genoeg dat voetgangers dekking zoeken achter bomen en er verwensingen uit de ramen boven komen. De dierlijke brul is bedwelmend en je wilt hem telkens opnieuw: bij elk groen licht, op elke open weg, iedere keer dat je je herinnert dat de T/A-uitvoering launch control heeft voor de meest dramatische start die beschikbaar is. Op die momenten doen de prestatiecijfers er niet meer toe. Het is allemaal emotie.
Ja, de Tesla Model 3 en de meeste moderne EV’s zijn sneller. Maar hun steriele acceleratie zit niet in dezelfde business als het intrappen van het gaspedaal van de Challenger. Het is geen toeval dat de mute-knop naast de sportmodusknop zit. Idealiter was er een derde knop die beide zijruiten tegelijk laat zakken en het geluid binnenlaat.
Blijf wel wakker. Welke modus je ook kiest, de Challenger wil zijn achterbanden vanaf stilstand laten doorslaan — en als je midden in de acceleratie tramrails kruist, kun je maar beter snel corrigeren. Opwindend.
Versnellingsbak, rijcomfort en handling
Stap terug van de adrenaline en de details beginnen zichtbaar te worden. De achttraps ZF-automaat is in de meeste situaties goed, maar er is een merkbare vertraging wanneer je hem vloert. Er is een handmatige modus en er zijn flippers, maar hoe vaak gebruikt iemand die echt? Na een Tesla, waar transmissievertraging als concept niet bestaat, begint zelfs Porsche’s PDK traag aan te voelen.
De ophanging is daarentegen een aangename verrassing. Waar is het traditionele Amerikaanse deinen? De rol, de slapte? Niet aanwezig. De keerzijde is dat wegploegen een vloot van deze Dodges zouden kunnen gebruiken om de asfaltkwaliteit te inspecteren: kuilen, dilatatievoegen, spoorvorming — je gaat plots waarderen hoeveel imperfecties de wegen van Moskou bevatten. Tenminste is er geen zweven over lange golvingen en geen zeeziekte. Beter dit dan rijden op pudding.
De handling brengt dezelfde botsing tussen verwachting en werkelijkheid: de Dodge rijdt beter dan ik had gedacht. Zelfs in de lichte comfortstand heb je een behoorlijk gevoel voor de voorwielen en hun hoek. Maar er is geen drang om de limiet op te zoeken. Welke knoppen je ook indrukt en welke modus je ook kiest, dit is een enorme coupé van bijna twee ton, en natuurkunde onderhandelt niet — zeker niet zonder adaptieve dempers, die de Challenger niet heeft. Hij gebruikt passieve dempers en veren.
De remmen, met optionele geperforeerde schijven, doen hun best zonder onoverwinnelijk te zijn. Ga te snel een bocht in en je loopt wijd; word gulzig met het gas bij het uitkomen en je zult de achteras moeten opvangen. Klassiek spul. Na een paar bijna-missers denk je twee keer na voordat je deze Amerikaan opnieuw pusht.
Waar is hij dan eigenlijk het best in?
Hij laat je zwelgen in het geluid. Hij laat je de achteras corrigeren bij het wegrijden. Hij laat je de rauwe mannelijkheid voelen die hij moest belichamen. Daar blinkt de Challenger in uit — maar is dat genoeg? Zelfs op de tweedehandsmarkt begint een achtcilinder Challenger rond 4 miljoen roebel, en de prijzen gaan moeiteloos boven de 10 miljoen.
Waarom Nikolai een tweede kocht
Toen ik de sleutels teruggaf aan eigenaar Nikolai, kon ik het niet laten te vragen waarom hij — nadat hij zijn zescilinder Challenger SXT had verkocht — opnieuw een Amerikaanse auto kocht, en dan nog een krachtigere R/T. Het antwoord had niets met geld te maken. Nikolai was kort overgestapt op een Volvo XC60 en kon het rijden ermee niet verdragen. Comfortabel, veelzijdig en doodsaai: geen auto, alleen vervoer. Dus staat er opnieuw een vijf meter lange Amerikaanse muscle car met een 5.7-liter V8 op zijn Moskouse binnenplaats.
Het einde van de V8 bij Dodge
Deze auto’s zullen niet opnieuw worden gemaakt, en dat is een verlies. Dodge heeft niet alleen de naam Challenger met pensioen gestuurd — de productie eindigde in december 2023 — het heeft V8-motoren helemaal opgegeven. De Hemi-familie gaat in 2024, uit productie, wat betekent dat er ook in Jeep, Ram of Chrysler geen achtcilinders meer komen. De nieuwe Dodge Charger, een drie- of vijfdeurs liftback, komt met een turbogevoede lijnzescilinder of elektrische aandrijving. Hij is sneller, efficiënter en schoner. Maar muscle cars gingen altijd over iets anders, iets wat de volgende Dodges niet kunnen bieden.
Het lot van de Chevrolet Camaro is nog somberder: gestopt zonder enige opvolger. Dat oogt vreemder wanneer je merkt dat Ford geen enkele intentie heeft om V8’s op te geven. Ford-CEO Jim Farley zei onlangs dat ze achtcilinders in Mustangs zullen blijven plaatsen zolang “God en politici het toestaan”. Dat is een benadering die respect verdient.
Tenzij Stellantis van gedachten verandert
Laten we niet te vroeg wanhopen. Stellantis, het moederbedrijf van Dodge, heeft een geschiedenis van besluiten terugdraaien — ook besluiten die al zijn uitgevoerd. Dus wie weet: na een korte pauze komt de V8 misschien terug, zodra iemand doorheeft dat emotie zonder zo’n motor verkopen onmogelijk is. Laten we afwachten.
Dodge Challenger: de kerncijfers
- Eerste generatie (1969-1974): lijnzescilinders 3.2-3.7 l en V8’s 5.2-7.2 l · 165,000 gebouwd
- Tweede generatie (1978-1983): gebouwd in Japan, 1.6 en 2.6 viercilinders · 107,000 verkocht
- Derde generatie: concept getoond in 2006, productie vanaf voorjaar 2008 in Canada, op het verkorte LX-platform
- Motorengamma: V6 253-309 hp · 5.7 V8 vanaf 377 hp · 6.4 V8 tot 485 hp · 6.2 supercharged vanaf 717 hp · Demon 170 tot 1039 hp op E85, 3,300 gebouwd
- Testauto: 2021 R/T, 5.7 Hemi getuned van 377 naar ongeveer 405 hp
- 0-100 km/h: vijf en een halve seconde (standaardauto) · gewicht: bijna twee ton
- Transmissie: achttraps ZF-automaat · passieve dempers, geen adaptieve ophanging
- Tweedehandsprijzen in Rusland: vanaf ongeveer 4 miljoen roebel, gemakkelijk boven 10 miljoen
- Productie eindigde: december 2023
Dodge Challenger R/T: volledige specificaties
| Specificatie | Details |
|---|---|
| Automodel | Dodge Challenger R/T |
| Carrosserietype | Tweedeurs coupé |
| Aantal zitplaatsen | 5 |
| Afmetingen (mm) – lengte | 5027 |
| Afmetingen (mm) – breedte | 1923 |
| Afmetingen (mm) – hoogte | 1465 |
| Wielbasis (mm) | 2946 |
| Spoorbreedte voor/achter (mm) | 1610/1620 |
| Luchtweerstandscoëfficiënt (Cx) | 0.365 |
| Bagageruimtevolume (L) | 459 |
| Leeggewicht (kg) | 1889 |
| Toegestaan totaalgewicht (kg) | 2404 |
| Motortype | Benzine, met directe injectie |
| Motorpositie | Voorin, in lengterichting |
| Aantal en opstelling van cilinders | 8, V-vormig |
| Motorinhoud (cc) | 5654 |
| Cilinderdiameter/zuigerslag (mm) | 99.5/90.9 |
| Compressieverhouding | 10.5:1 |
| Aantal kleppen | 16 |
| Maximaal vermogen (hp/kW/rpm) | 377/277/5200 |
| Maximaal koppel (Nm/rpm) | 542/4400 |
| Transmissie | Automaat, 8-traps |
| Aandrijvingstype | Achter |
| Voorwielophanging | Onafhankelijk, veer, dubbele draagarm |
| Achterwielophanging | Onafhankelijk, veer, multilink |
| Remmen | Schijf, geventileerd |
| Basisbandenmaten | 245/45 ZR20 |
| Topsnelheid (km/h) | n/a* |
| Acceleratie 0-100 km/h (s) | n/a |
| Brandstofverbruik – stad (L/100 km) | 14.7 |
| Brandstofverbruik – buiten de stad (L/100 km) | 9.4 |
| Brandstofverbruik – gecombineerd (L/100 km) | 12.4 |
| Tankinhoud (L) | 70 |
| Brandstoftype | Benzine AI-95 |
n/a* – Geen gegevens beschikbaar.
Veelgestelde vragen
Waarom werd de Dodge Challenger stopgezet? De productie eindigde in december 2023 toen Dodge volledig afstand nam van V8-motoren. De Hemi-familie gaat in 2024, uit productie en de nieuwe Charger gebruikt een turbogevoede lijnzescilinder of elektrische aandrijving.
Hoe krachtig was de meest extreme Challenger? De SRT Demon 170, waarvan de supercharged V8 tot 1039 hp levert op E85. Dodge bouwde er 3,300 van.
Op welk platform is de moderne Challenger gebaseerd? Op een verkort LX-platform dat wordt gedeeld met de Chrysler 300, Dodge Magnum en Dodge Charger — een overblijfsel van de fusie DaimlerChrysler, met voorwielophanging van de Mercedes-Benz S-Class (W220) en achterwielophanging van de E-Class (W210).
Is de Challenger goed om elke dag te rijden? In stadsverkeer is hij vermoeiend — te groot, te luid, en de software zit vast in 2008. Op een open weg, voorbij vierduizend rpm, klopt hij volledig.
Komen V8-muscle cars terug? Ford zegt dat het V8’s in de Mustang zal blijven houden zolang “God en politici het toestaan”. Stellantis heeft eerder besluiten teruggedraaid, dus een terugkeer is niet onmogelijk.
Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge
Dit is een vertaling. U kunt het originele artikel hier lezen: Anti-Tesla: kennismaking met en afscheid van de achtcilinder Dodge Challenger coupé
Gepubliceerd Oktober 31, 2024 • 13m om te lezen
