Auto Review se redaksie het, met ‘n sweem ironie, die afskeidstuk oor die pas gestaakte Dodge Challenger oorhandig aan ‘n skrywer wat die afgelope twee jaar ‘n Tesla bestuur. Miskien maak dit die saak interessanter. Ek het byna ‘n week in hierdie swart Dodge deurgebring en gewonder of dit tyd is om ‘n requiem vir die V8 te sing – of of sy era werklik verby is.
Vra my om ‘n tipiese spiermotor te beskryf en ek sou sê: groot, swaar, argaïes, effens traag en hard genoeg om voëls uit die bome te skud. Uiteraard ‘n cliché. Teen daardie agtergrond het dit moeilik gelyk om iets boeiends te skryf, daarom het ek in Auto Review se argiewe gaan delf vir materiaal – en niks gekry nie. Daar was bladsye oor die Chevrolet Camaro, wat ‘n ruk lank amptelik in Rusland verkoop is, en oor die Ford Mustang. Die Dodge Challenger het nooit daardie aandag verdien nie. Hierdie afskeid is dus ook ‘n debuut: vir die tydskrif, en vir my.
Een naam, drie heel verskillende lewens
Die Challenger-naam het die eerste keer in 1959 verskyn: die tweedeur-Dodge Silver Challenger-sedan was bloot ‘n spesiale weergawe van die Coronet-model.
Die eerste generasie Dodge Challenger (1969-1974) is aangebied met lyn-sesse (3.2-3.7 l) en V8-enjins (5.2-7.2 l). 165 duisend motors is vervaardig.
Daardie leemte in die argief sê baie. Die oorspronklike Challenger van die sewentigerjare het sy kort lewe in die skadu van sy Detroit-mededingers deurgebring. Hy het vyf jaar ná die Mustang en drie jaar ná die Camaro opgedaag – omtrent so nuttig soos om teen middagete vir sampioenseisoen te arriveer. Terwyl Ford en Chevrolet die geld getel het, het Dodge 165,000 motors in vyf jaar reggekry voordat hy die model geskrap het, ‘n syfer wat die Mustang jaarliks gehaal het.
Toe kom die brandstofkrisis, en ‘n tweede generasie wat die ellende van die era perfek vasgevang het: ‘n kenteken-ingenieerde weergawe van die kompakte Mitsubishi Galant Lambda, met viersilinderenjins van 1.6 tot 2.6 liter en ‘n keuse tussen ‘n vyfgang-handrat of ‘n driegang-outomaties. Minder spiermotor as sopkombuis. Ná vyf jaar van daardie vernedering het die Challenger vir ‘n kwarteeu uit Dodge se reeks verdwyn.
Die tweede generasie Dodge Challenger (1978-1983) is in Japan vervaardig. Gedurende sy hele produksieloop is 107 duisend motors met viersilinder-1.6- en 2.6-enjins verkoop.
Die retro-herlewing
Die vroeë 2000s was ‘n goue era van hulde, hermaak en eerbetoon. Dit het begin met Europese kompakte motors – die Volkswagen Beetle, die Mini – en die Amerikaners het stylvol geantwoord: Chevrolet met die SSR en die Camaro, Chrysler met die PT Cruiser en die Crossfire, Ford met die Mustang en die GT. Nie bloot dapper skuiwe nie. Stellings.
Hierdie 2006-konsep het met minimale veranderinge ontwikkel tot die produksie-Dodge Challenger. Produksie by ‘n aanleg in Kanada het begin in die lente van 2008.
Die Challenger was deel van daardie herlewing, en weer eens het hy vier jaar ná die nuutste Mustang opgedaag. Hy is nie van nul af ontwikkel nie: die derde generasie het ‘n verkorte LX-platform gebruik, gedeel met die Chrysler 300, Dodge Magnum en Dodge Charger. Daardie platform was self ‘n produk van die mislukte DaimlerChrysler-samesmelting en sy droom om Duitse en Amerikaanse ingenieurswese te versmelt – daarom dra dit onder meer voorvering van die Mercedes-Benz S-Class (W220) en agtervering van die E-Class (W210).
‘n Tweedeurkoepee so groot soos ‘n S-Class
Die grootte is die eerste ding wat tref. Die Challenger is net ‘n paar sentimeter korter as daardie S-Class (W220) en byna sewe sentimeter breër. Glo my, dit is aansienlik. ‘n Tweedeurkoepee met die voetspoor van ‘n luukse sedan het teenwoordigheid ingebou – en wanneer jy dit toedraai in retrostilering na die eerste-generasie motor, wat teen die millennium kultusstatus bereik het, vermenigvuldig die effek.
Waar die Mustang en Camaro oor die jare verfynd geraak het, het die Challenger presies gebly wat hy was en nooit ‘n ernstige herstilering gekry nie. Die aggressie, die luginlate op die enjinkap, die hoë beltlyn wat skerp na die agterste pilaar opstyg – dit is minder stileerelemente as gekonsentreerde testosteroon. Om hierdie Dodge te besit, en dit te geniet, het ‘n sekere mate van moed geverg.
Byna soveel weergawes as wat daar NBA-spanne is
Die ervaring het geweldig verskil na gelang van watter een jy gekoop het.
- Intreevlak – atmosferiese V6, 253 tot 309 hp. Eers ná 2017, het vierwielaandrywing beskikbaar geword, en toe net as ‘n simboliese gebaar
- R/T (Road and Track) – waar dit ernstig raak: die kanonieke 5.7-liter V8 Hemi, vanaf 377 hp
- Atmosferiese 6.4-liter V8 – tot 485 hp
- SRT Hellcat (2015) – die kwantumsprong: superaangejaagde 6.2-liter V8, minstens 717 hp
- SRT Demon 170 – die wildste fabrieks-Challenger van almal, met 1039 hp
Die afskeid-Dodge Challenger SRT Demon 170 het die kragtigste in die reeks geword: op E85, lewer die superaangejaagde V8 tot 1039 hp. 3300 van hierdie pad-dragsters is vervaardig.
Ons toetsmotor: ‘n lig getemde 2021 R/T
Die swart Challenger van die autobnb-huurdiens was ‘n 2021 R/T, tweedehands uit Amerika ingevoer en beskeie getune: ‘n K&N-nulweerstand-inlaatfilter, Magnaflow-resonators en eindstukke op die uitlaat, en ‘n Stage 1-tune. Saam het dit die V8 van 377 tot ongeveer 405 hp gelig. Eens sou dit ‘n indrukwekkende syfer gewees het.
Elektriese motors het perdekrag en werkverrigtingsyfers merkwaardig vinnig gedevalueer. En aangesien ‘n standaard Challenger vyf en ‘n half sekondes tot 100 km/h neem, hou die ou stereotipe in breë trekke stand: groot, swaar, nie besonder vinnig nie. Maar as die sterre brand, het iemand hulle nodig gehad om te brand. Die eerste verrassing het binne gewag.
Binne: aansienlik beter as verwag
Ek het iets primitiefs verwag, indien nie sommer donker en troosteloos nie, toegerus met min meer as bekerhouers. Die Challenger is nie dit nie. Die ontwerp is aangenaam, daar is die berugte sagte-aanraakplastiek, en ‘n multifunksionele stuurwiel – dit voel soos ‘n moderne motor, ten minste in T/A (Trans Am)-afwerking. Daardie afwerking bring die Uconnect-mediastelsel met ‘n groot (ha!) 8.4-duim skerm, geheuesitplekke met ventilasie, dubbelsone-klimaatbeheer, ‘n verhitte stuurwiel, ‘n Alpine-klankstelsel en die res. Al die heerlike noodsaaklikhede.
Wees egter eerlik oor die sagteware: dit sit vas in 2008. Die grafika is basies, die kameraresolusie is 0.1 megapixels, en die raakskerm is traag. My ou 2012 BMW F30 3 Series was hier ver vooruit, om nie eens te praat van die Tesla Model 3 wat ek nou ry nie. Dodge probeer byhou en kry dit nie altyd reg nie.
Ergonomie, en die bunker-gevoel
Die ergonomie verdien krediet. Die diep, laag geplaasde Recaro-sitplekke in suede is gemaklik en die stuurwiel verstel vir hoogte en reikafstand, sodat ‘n gemiddelde bestuurder van sowat 1.8 meter sommer dadelik tuis sal wees. Die hoë sentrale tonnel en die groep analoogknoppies onder jou regterhand gee jou ‘n kajuitgevoel – hoewel dit in die Challenger nader aan ‘n versterkte bunker is: donker kajuit, smal gleufvensters, klein spieëls. Dit verg gewoond raak.
Saamleef met die geraas in Moskou-verkeer
Die hele motor verg aanpassing, die enjin die meeste van alles. Druk die aansitter en vierhonderd perdekrag se V8 blaf lewe in en kondig aan: “Maak reg, ons gaan nou pret hê!” Daardie aggressiewe grom raak egter gou vermoeiend wanneer jy deur digte Moskou-verkeer kruip en net van A na B probeer kom. Hier is die Dodge ‘n hoktier – gereed om te spring, maar met nêrens heen om te gaan nie.
Die ingenieurs het regtig probeer om die koepee leefbaar te maak. In gemakmodus is die stuur lig en ‘n bietjie vaag, die versneller gedemp en die remme voldoende. Maar die Challenger is steeds te veel motor – te groot, te hard, te kragtig, te in-jou-gesig. Ná ‘n paar dae daarmee rondom Moskou het ek myself op my balkon betrap terwyl ek dink: “Wie koop motors soos hierdie, veral in die stad? Hoekom het jy vierhonderd perde en vyf meter rollende selfbevestiging nodig? Of… is dit net ‘n teken dat ek ouer word?”
Toe ek 25 was, het ek ‘n Audi R8 vir ‘n dag kon bestuur en nie ‘n minuut daarvan vermors nie – oral, elke modus. Die ervaring is steeds helder. Miskien is dit dus nie die motor nie. Miskien is dit ek. Die enigste manier om uit te vind, was om van die balkon af te kom en terug te gaan parkeerterrein toe.
Dan kry jy ‘n reguit pad
Die Challenger hoef nooit oorreed te word nie. Hy is altyd gereed, solank daar brandstof in die tenk is. Al wat nodig is, is ‘n reguit pad en die enjin wat verby vierduisend rpm klim – en dan begin jy verstaan waarom mense van hierdie motors hou.
As jy verwag dat ek liries gaan raak oor ‘n diep, basagtige, ikoniese Amerikaanse V8-dreuning, maak jou gereed vir teleurstelling. Hierdie Hemi klink nie soos my Cadillac Fleetwood Brougham, wat ‘n soortgelyke kapasiteit het nie. Miskien is dit die uitlaatwerk, maar die Challenger grom nie – hy skree. Hard genoeg dat voetgangers agter bome skuil en vloeke uit die vensters bo neerdaal. Die dierlike brul is bedwelmend en jy wil dit telkens weer hê: elke groen lig, elke oop pad, elke keer wanneer jy onthou dat T/A-afwerking lanseerbeheer insluit vir die mees dramatiese wegspring moontlik. In daardie oomblikke hou die werkverrigtingsyfers op saak maak. Dit is alles emosie.
Ja, die Tesla Model 3 en die meeste moderne EV’s is vinniger. Maar hul steriele versnelling is nie in dieselfde bedryf as om die Challenger se versneller te trap nie. Dit is geen toeval dat die dempknoppie langs die sportmodusknoppie sit nie. Ideaal sou daar ‘n derde een wees wat albei syvensters tegelyk laat sak en die geraas inlaat.
Bly egter wakker. Watter modus jy ook al kies, die Challenger wil sy agterbande van die lyn af spin – en as jy tydens versnelling oor tremspore gaan, moet jy vinnig met die korreksie wees. Opwindend.
Ratkas, rit en hantering
Neem ‘n tree terug van die adrenalien en die besonderhede begin wys. Die agtgang-ZF-outomaties is goed in die meeste situasies, maar daar is ‘n merkbare vertraging wanneer jy hom vloersit. Daar is ‘n handmodus en daar is spane, maar hoe dikwels gebruik enigiemand dit werklik? Ná ‘n Tesla, waar ratkasvertraging nie as konsep bestaan nie, begin selfs Porsche se PDK stadig voel.
Die vering, aan die ander kant, is ‘n aangename verrassing. Waar is die tradisionele Amerikaanse wieg? Die rol, die slapheid? Nie daar nie. Die vangplek is dat padspanne ‘n vloot van hierdie Dodges kan gebruik om plaveiselgehalte op te neem: slaggate, uitsettingsvoege, spore – jy waardeer skielik hoeveel onvolmaakthede Moskou se paaie bevat. Ten minste is daar geen dryf oor lang deinings en geen seesiekte nie. Beter dit as om op jellie te ry.
Hantering bring dieselfde botsing tussen verwagting en werklikheid: die Dodge ry beter as wat ek gedink het hy sou. Selfs in die ligte gemakstelling het jy ‘n ordentlike gevoel van die voorwiele en hul hoek. Maar daar is geen drang om die grens te verken nie. Watter knoppies jy ook al druk en watter modus jy ook al kies, dit is ‘n reusekoepee wat naby twee ton weeg, en fisika onderhandel nie – veral sonder aanpasbare dempers, wat die Challenger nie het nie. Hy gebruik passiewe dempers en vere.
Die remme, met opsionele geperforeerde skywe, doen hul bes sonder om onoorwinlik te wees. Gaan te vinnig ‘n draai in en jy sal wyd loop; raak te gulsig met die versneller op pad uit en jy sal die agteras moet vang. Klassieke goed. Ná ‘n paar byna-ongelukke dink jy twee keer voordat jy hierdie Amerikaner weer druk.
So wat doen hy eintlik die beste?
Hy laat jou in die geraas baai. Hy laat jou die agteras van die lyn af regstel. Hy laat jou die rou manlikheid voel waarvoor hy gebou is. Dit is waar die Challenger uitblink – maar is dit genoeg? Selfs op die tweedehandse mark begin ‘n agtsilinder-Challenger rondom 4 miljoen roebels, en pryse gaan gemaklik bo 10 miljoen.
Waarom Nikolai ‘n tweede een gekoop het
Toe ek die sleutels aan die eienaar, Nikolai, teruggee, kon ek nie weerstaan om te vra waarom hy – nadat hy sy sessilinder Challenger SXT verkoop het – nog ‘n Amerikaanse motor gekoop het, en boonop ‘n kragtiger R/T nie. Die antwoord het niks met geld te doen gehad nie. Nikolai het kortliks na ‘n Volvo XC60 oorgeskakel en kon dit nie verdra om daarmee te ry nie. Gemaklik, veelsydig en doodvervelig: nie ‘n motor nie, net vervoer. Dus staan daar weer ‘n vyfmeter Amerikaanse spiermotor met ‘n 5.7-liter V8 in sy Moskou-binnehof.
Die einde van die V8 by Dodge
Hierdie motors sal nie weer gemaak word nie, en dit is ‘n verlies. Dodge het nie net die Challenger-naam afgetree nie – produksie het in Desember 2023 geëindig – hy het V8-enjins heeltemal laat vaar. Die Hemi-familie verdwyn in 2024, wat beteken dat daar ook nie meer agts in Jeep, Ram of Chrysler sal wees nie. Die nuwe Dodge Charger, ‘n drie- of vyfdeur-liftback, kom met ‘n turboaangejaagde lynses of elektriese krag. Hy is vinniger, doeltreffender en skoner. Maar spiermotors was altyd oor iets anders, iets wat die volgende Dodges nie sal kan bied nie.
Die Chevrolet Camaro se lot is nog donkerder: gestaak met geen opvolger hoegenaamd nie. Dit lyk vreemder wanneer jy agterkom dat Ford geen voorneme het om V8’s prys te gee nie. Ford se uitvoerende hoof, Jim Farley, het onlangs gesê hulle sal agts in Mustangs bly sit solank “God en politici dit toelaat”. Dit is ‘n benadering wat respek verdien.
Tensy Stellantis van plan verander
Laat ons nie voortydig moed verloor nie. Stellantis, Dodge se moedermaatskappy, het ‘n geskiedenis daarvan om besluite om te keer – selfs besluite wat reeds uitgevoer is. Wie weet dus: ná ‘n kort pouse kan die V8 terugkeer, sodra iemand uitwerk dat dit onmoontlik is om emosie daarsonder te verkoop. Laat ons wag en sien.
Dodge Challenger: die kernsyfers
- Generasie een (1969-1974): lyn-sesse 3.2-3.7 l en V8’s 5.2-7.2 l · 165,000 gebou
- Generasie twee (1978-1983): in Japan gebou, 1.6- en 2.6-viersilinders · 107,000 verkoop
- Generasie drie: konsep getoon in 2006, produksie vanaf lente 2008 in Kanada, op die verkorte LX-platform
- Enjinreeks: V6 253-309 hp · 5.7 V8 vanaf 377 hp · 6.4 V8 tot 485 hp · 6.2 superaangejaag vanaf 717 hp · Demon 170 tot 1039 hp op E85, 3,300 gebou
- Toetsmotor: 2021 R/T, 5.7 Hemi getune van 377 tot sowat 405 hp
- 0-100 km/h: vyf en ‘n half sekondes (standaardmotor) · gewig: naby twee ton
- Transmissie: agtgang-ZF-outomaties · passiewe dempers, geen aanpasbare vering
- Tweedehandse pryse in Rusland: vanaf ongeveer 4 miljoen roebels, maklik bo 10 miljoen
- Produksie geëindig: Desember 2023
Dodge Challenger R/T: volledige spesifikasies
| Spesifikasie | Besonderhede |
|---|---|
| Motormodel | Dodge Challenger R/T |
| Baktipe | Tweedeurkoepee |
| Aantal sitplekke | 5 |
| Afmetings (mm) – lengte | 5027 |
| Afmetings (mm) – breedte | 1923 |
| Afmetings (mm) – hoogte | 1465 |
| Wielbasis (mm) | 2946 |
| Spoor voor/agter (mm) | 1610/1620 |
| Lugweerstandskoëffisiënt (Cx) | 0.365 |
| Bagasiebakvolume (L) | 459 |
| Leë massa (kg) | 1889 |
| Bruto voertuiggewig (kg) | 2404 |
| Enjintipe | Petrol, met direkte inspuiting |
| Enjinposisie | Voor, langsgeplaas |
| Aantal en rangskikking van silinders | 8, V-vormig |
| Enjinverplasing (cc) | 5654 |
| Silinderdiameter/suierslag (mm) | 99.5/90.9 |
| Kompressieverhouding | 10.5:1 |
| Aantal kleppe | 16 |
| Maksimum krag (hp/kW/rpm) | 377/277/5200 |
| Maksimum wringkrag (Nm/rpm) | 542/4400 |
| Transmissie | Outomaties, 8-gang |
| Aandrywingstipe | Agter |
| Voorvering | Onafhanklik, veer, dubbele wensbeen |
| Agtervering | Onafhanklik, veer, multi-skakel |
| Remme | Skyf, geventileer |
| Basiese bandafmetings | 245/45 ZR20 |
| Topspoed (km/h) | n.v.t.* |
| Versnelling 0-100 km/h (s) | n.v.t. |
| Brandstofverbruik – stedelik (L/100 km) | 14.7 |
| Brandstofverbruik – buite-stedelik (L/100 km) | 9.4 |
| Brandstofverbruik – gekombineerd (L/100 km) | 12.4 |
| Brandstoftenk-kapasiteit (L) | 70 |
| Brandstoftipe | Petrol AI-95 |
n.v.t.* – Geen data beskikbaar.
Gereelde vrae
Waarom is die Dodge Challenger gestaak? Produksie het in Desember 2023 geëindig toe Dodge heeltemal wegbeweeg het van V8-enjins. Die Hemi-familie verdwyn in 2024, en die nuwe Charger gebruik ‘n turboaangejaagde lynses of elektriese krag.
Hoe kragtig was die mees ekstreme Challenger? Die SRT Demon 170, waarvan die superaangejaagde V8 tot 1039 hp op E85. Dodge het 3,300 daarvan gebou.
Op watter platform is die moderne Challenger gebaseer? ‘n Verkorte LX-platform wat gedeel word met die Chrysler 300, Dodge Magnum en Dodge Charger – ‘n oorblyfsel van die DaimlerChrysler-samesmelting, met voorvering van die Mercedes-Benz S-Class (W220) en agter van die E-Class (W210).
Is die Challenger goed om elke dag te bestuur? In stadsverkeer is dit uitputtend – te groot, te hard, en die sagteware sit vas in 2008. Op ‘n oop pad, verby vierduisend rpm, maak dit volkome sin.
Sal V8-spiermotors terugkom? Ford sê hy sal V8’s in die Mustang hou solank “God en politici dit toelaat”. Stellantis het al besluite omgekeer, dus is ‘n terugkeer nie onmoontlik nie.
Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Anti-Tesla: kennismaking en afskeid van die agtsilinder-Dodge Challenger-koepee
Gepubliseer Oktober 31, 2024 • 13m om te lees
