Auto Review ၏ အယ်ဒီတာအဖွဲ့သည် အနည်းငယ် သရော်သည့် အရိပ်အမြွက်ဖြင့် မကြာသေးမီက ထုတ်လုပ်မှုရပ်သွားသော Dodge Challenger အတွက် နှုတ်ဆက်စာကို လွန်ခဲ့သည့် နှစ်နှစ်လုံး Tesla မောင်းလာခဲ့သူ စာရေးသူတစ်ဦးထံ အပ်လိုက်သည်။ ဒီလိုဆို ပိုစိတ်ဝင်စားစရာကောင်းမည်ဟု ထင်ရသည်။ ကျွန်တော်သည် ဤအနက်ရောင် Dodge ထဲတွင် တစ်ပတ်နီးပါးနေခဲ့ပြီး V8 အတွက် ဝမ်းနည်းအောက်မေ့သီချင်းဆိုရန် အချိန်ရောက်ပြီလော၊ သို့မဟုတ် ၎င်း၏ခေတ် အမှန်တကယ်ကုန်ဆုံးသွားပြီလော ဟု တွေးနေခဲ့သည်။
ပုံမှန် ကြွက်သားကား တစ်စီးကို ဖော်ပြခိုင်းလျှင် ကျွန်တော်ပြောမည်မှာ ကြီးသည်၊ လေးသည်၊ ခေတ်နောက်ကျသည်၊ အနည်းငယ် နှေးကွေးသလိုခံစားရသည်၊ သစ်ပင်ပေါ်က ငှက်များကိုပင် လန့်ကျစေနိုင်လောက်အောင် အသံကျယ်သည်။ သေချာတာက ပုံသေမြင်ကွင်း တစ်ခုပါ။ ထိုနောက်ခံကြောင့် စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းအောင်ရေးရမည်ဆိုသည်မှာ ခက်ခဲသလို မြင်ရသဖြင့် Auto Review ၏ မော်ကွန်းများထဲတွင် အကြောင်းအရာရှာခဲ့သော်လည်း ဘာမှမတွေ့ခဲ့။ ရုရှားတွင် တစ်ချိန်က တရားဝင်ရောင်းချခဲ့သော Chevrolet Camaro အကြောင်း စာမျက်နှာများနှင့် Ford Mustang အကြောင်းများတော့ ရှိခဲ့သည်။ Dodge Challenger သည် ထိုသို့သော အာရုံစိုက်မှုကို တစ်ခါမှ မရရှိခဲ့။ ထို့ကြောင့် ဤနှုတ်ဆက်ခြင်းသည် မဂ္ဂဇင်းအတွက်လည်း ပထမဆုံးဖြစ်ပြီး ကျွန်တော့်အတွက်လည်း ပထမဆုံးဖြစ်သည်။
အမည်တစ်ခု၊ အလွန်ကွဲပြားသော ဘဝသုံးခု
Challenger အမည်ကို 1959 တွင် ပထမဆုံးတွေ့ရသည်: တံခါးနှစ်ပေါက် Dodge Silver Challenger ဆီဒန် သည် Coronet မော်ဒယ် ၏ အထူးဗားရှင်းတစ်ခုသာ ဖြစ်ခဲ့သည်.
ပထမမျိုးဆက် Dodge Challenger (1969-1974) ကို ဆလင်ဒါခြောက်လုံးတန်း (3.2-3.7 l) နှင့် V8 အင်ဂျင်များ (5.2-7.2 l) ဖြင့် ရောင်းချခဲ့သည်။ ကား 165 ထောင်စီး ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်.
ထိုမော်ကွန်းကွာဟမှုက အရာရာကို ပြောပြနေသည်။ ခုနစ်ဆယ်ကျော်နှစ်များက Challenger သည် Detroit ပြိုင်ဘက်များ၏ အရိပ်အောက်တွင် နေခဲ့ရသည်။ Mustang ထွက်ပြီး ငါးနှစ်၊ Camaro ထွက်ပြီး သုံးနှစ်နောက်မှ ရောက်လာခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ Ford နှင့် Chevrolet က အမြတ်ငွေကို ရေတွက်နေပြီဖြစ်သော်လည်း Dodge သည် မော်ဒယ်ကို ရပ်မပစ်ခင် ငါးနှစ်အတွင်း ကား 165,000 စီးသာ ထုတ်နိုင်ခဲ့သည်။ Mustang ကတော့ ထိုအရေအတွက်ကို နှစ်စဉ်နီးပါး လုပ်နိုင်ခဲ့သည်။
နောက်တွင် လောင်စာဆီအကျပ်အတည်း ရောက်လာသည်။ ဒုတိယမျိုးဆက် Challenger သည် အမှတ်တံဆိပ်သာ ပြောင်းတပ်ထားသော Mitsubishi Galant Lambda ဖြစ်သွားပြီး ဆလင်ဒါလေးလုံး အင်ဂျင်များမှာ 1.6 မှ 2.6 လီတာ အထိသာ ရှိသည်။ ငါးချက် လက်ထိုး သို့မဟုတ် သုံးချက် အော်တို ဂီယာနှင့် တွဲရသည်။ ဒါသည် ကြွက်သားကား ထက် အကျပ်အတည်းကာလ ဟင်းချိုတန်းနှင့် ပိုတူခဲ့ပြီး ရာစုနှစ်တစ်ပုံတစ်ပုံလောက် ပျောက်ကွယ်သွားခဲ့သည်။
ဒုတိယမျိုးဆက် Dodge Challenger (1978-1983) ကို ဂျပန်တွင် ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ ထုတ်လုပ်သက်တမ်းတစ်လျှောက် ဆလင်ဒါလေးလုံး 1.6 နှင့် 2.6 အင်ဂျင်ပါ ကား 107 ထောင်စီး ရောင်းချခဲ့သည်။
နောက်ကြောင်းပြန်စတိုင် ပြန်လည်နိုးထမှု
2000 ပြည့်လွန်နှစ်များအစောပိုင်းသည် အဟောင်းကို ဂုဏ်ပြုခြင်း၊ ပြန်လည်ဖန်တီးခြင်းနှင့် အမှတ်တရအဖြစ် ဆက်ခံခြင်းတို့၏ ရွှေခေတ်ဖြစ်ခဲ့သည်။ ဥရောပမှ ကျစ်လစ်သောကားများဖြစ်သည့် Volkswagen Beetle နှင့် Mini တို့က စတင်ခဲ့ပြီး အမေရိကန်တို့ကလည်း လှပစွာ တုံ့ပြန်ခဲ့သည်: Chevrolet က SSR နှင့် Camaro, Chrysler က PT Cruiser နှင့် Crossfire, Ford က Mustang နှင့် GT တို့ဖြင့် ဖြစ်သည်။ သာမန်ရဲရဲတောက် လုပ်ရပ်များသာ မဟုတ်။ ကြေညာချက်များပင် ဖြစ်ခဲ့သည်။
ဤ 2006 အယူအဆကား သည် အပြောင်းအလဲ အနည်းဆုံးဖြင့် ထုတ်လုပ်သည့် Dodge Challenger ဖြစ်လာခဲ့သည်။ ကနေဒါရှိ စက်ရုံတွင် ထုတ်လုပ်မှုကို 2008. နွေဦးတွင် စတင်ခဲ့သည်။
Challenger သည် ထိုပြန်လည်အသက်ဝင်မှု၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းဖြစ်ပြီး နောက်ဆုံး Mustang ထွက်ပြီး လေးနှစ်အကြာတွင် ထပ်မံရောက်လာခဲ့သည်။ ၎င်းကို အစမှအဆုံး အသစ်တည်ဆောက်ထားခြင်း မဟုတ်ပါ: တတိယမျိုးဆက်သည် Chrysler 300, Dodge Magnum နှင့် Dodge Charger တို့နှင့် မျှဝေထားသော အတိုချုံ့ LX ပလက်ဖောင်း ကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ ထိုပလက်ဖောင်းကိုယ်တိုင်ကလည်း မအောင်မြင်ခဲ့သော DaimlerChrysler ပေါင်းစည်းမှုနှင့် ဂျာမန် အင်ဂျင်နီယာနည်းပညာကို အမေရိကန်နည်းပညာနှင့် ပေါင်းစပ်လိုသည့် အိပ်မက်၏ ရလဒ်ဖြစ်ခဲ့သည် — ထို့ကြောင့် အခြားငှားယူမှုများအပြင် Mercedes-Benz S-Class (W220) မှ ရှေ့ဆိုင်းထိန်းစနစ်နှင့် E-Class (W210) မှ နောက်ဆိုင်းထိန်းစနစ်ကိုပါ သယ်ဆောင်ထားခြင်းဖြစ်သည်။
S-Class အရွယ်အစားရှိ တံခါးနှစ်ပေါက် ကူးပေး
အရင်ဆုံး ထိတွေ့လာသောအရာမှာ အရွယ်အစားပင် ဖြစ်သည်။ Challenger သည် ထို S-Class (W220) ထက် စင်တီမီတာအနည်းငယ်သာ တိုပြီး ခုနစ်စင်တီမီတာနီးပါး ပိုကျယ်သည်။ ကျွန်တော့်ကို ယုံပါ၊ ထိုအတိုင်းအတာက ကြီးမားပါသည်။ ဇိမ်ခံ ဆီဒန်တစ်စီးလောက် နေရာယူသော တံခါးနှစ်ပေါက် ကူးပေးတစ်စီးသည် မူလကတည်းက ထင်ပေါ်မှုရှိပြီး — ထိုအရာကို မီလီနီယမ်အချိန်အတွင်း ကိုးကွယ်ခံအဆင့်သို့ ရောက်ခဲ့သော ပထမမျိုးဆက်ကားပုံစံကို အခြေခံသည့် နောက်ကြောင်းပြန်ဒီဇိုင်းဖြင့် ပတ်သွားသောအခါ သက်ရောက်မှုက ပိုများလာသည်။
Mustang နှင့် Camaro တို့သည် နှစ်များကြာလာသည့်အမျှ ပိုမိုသန့်စင်လာခဲ့သော်လည်း Challenger သည် မိမိဖြစ်နေသည့်အရာအတိုင်းသာ ရှိနေခဲ့ပြီး အရေးကြီးသော ပုံစံပြန်ပြင်မှုတစ်ခုမှ မခံခဲ့ရပါ။ ပြင်းထန်မှု၊ အင်ဂျင်ဖုံးပေါ်ရှိ လေဝင်ပေါက်များ၊ နောက်ဘက်တိုင်ဆီသို့ မတ်မတ်မြင့်တက်သွားသော မြင့်မားသည့် ကိုယ်ထည်ဘေးလိုင်း — ၎င်းတို့သည် ဒီဇိုင်းအချက်များထက် စုစည်းထားသော အမျိုးသားဟော်မုန်းဆန်မှု ပိုဖြစ်သည်။ ဤ Dodge ကို ပိုင်ဆိုင်ခြင်းနှင့် နှစ်သက်ပျော်ရွှင်ခြင်းတို့အတွက် သတ္တိအတိုင်းအတာတစ်ခု လိုအပ်ခဲ့သည်။
NBA အသင်းအရေအတွက်နီးပါး များပြားသော ဗားရှင်းများ
မည်သည့်ဗားရှင်းကို မောင်းသည်ဆိုသည့်အပေါ်မူတည်၍ အတွေ့အကြုံမှာ အလွန်ကြီးမားစွာ ကွာခြားနိုင်သည်။
- အခြေခံအဆင့် — သဘာဝလေဝင် V6, 253 မှ 309 hp အထိ။ ဘီးအားလုံးမောင်းစနစ်ကို 2017, နောက်ပိုင်းမှသာ ရနိုင်လာပြီး၊ ထိုအချိန်တွင်လည်း သင်္ကေတသဘောလောက်သာ ဖြစ်ခဲ့သည်
- R/T (Road and Track) — ဒီနေရာမှာမှ အရာရာ စတင်ပြင်းထန်လာသည်: စံပြ 5.7 လီတာ V8 Hemi, 377 hp မှစ
- သဘာဝလေဝင် 6.4 လီတာ V8 — 485 hp အထိ
- SRT Hellcat (2015) — အဆင့်ကြီးကြီး ခုန်တက်မှု: စူပါချာဂျာတပ် 6.2 လီတာ V8, အနည်းဆုံး 717 hp
- SRT Demon 170 — စက်ရုံထုတ် Challenger အားလုံးထဲ အရိုင်းဆုံး၊ 1039 hp အထိ
နှုတ်ဆက်မော်ဒယ် Dodge Challenger SRT Demon 170 သည် မော်ဒယ်တန်း ထဲတွင် အားအကောင်းဆုံးဖြစ်လာခဲ့သည်: E85, ရောနှောလောင်စာပေါ်တွင် စူပါချာဂျာတပ် V8 သည် 1039 hp အထိ ထုတ်ပေးသည်။ ဤ လမ်းသုံး ဒရက်ပြိုင်ကား များကို 3300 စီး ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်.
ကျွန်ုပ်တို့ စမ်းသပ်သော ကား: အနည်းငယ် ချိန်ညှိထားသည့် 2021 R/T
autobnb ငှားရမ်းဝန်ဆောင်မှုမှ အနက်ရောင် Challenger သည် အမေရိကမှ အသုံးပြုပြီး တင်သွင်းလာကာ အနည်းငယ်သာ ချိန်ညှိထားသော 2021 R/T ဖြစ်သည်: K&N သုညခုခံ လေဝင်စစ်ထုတ်ကိရိယာ၊ အိတ်ဇောပေါ်ရှိ Magnaflow အသံညှိပိုက်များနှင့် အဖျားပိုက်များ၊ အဆင့် 1 ချိန်ညှိမှုတို့ ပါသည်။ ထိုအရာများ ပေါင်းလိုက်သဖြင့် V8 ကို 377 မှ ခန့်မှန်းခြေ 405 hp သို့ မြှင့်တင်ပေးခဲ့သည်။ တစ်ချိန်က ထိုကိန်းဂဏန်းသည် အထင်ကြီးစရာ ဖြစ်ခဲ့မည်။
လျှပ်စစ်ကားများသည် မြင်းကောင်ရေနှင့် စွမ်းဆောင်ရည်ကိန်းဂဏန်းများ၏ တန်ဖိုးကို အံ့သြဖွယ် လျင်မြန်စွာ လျော့ကျစေခဲ့သည်။ ထို့အပြင် စံ Challenger တစ်စီးသည် 100 km/h သို့ ရောက်ရန် ငါးစက္ကန့်ခွဲ ယူသောကြောင့် အဟောင်းကတည်းကရှိသော ပုံသေမြင်ကွင်းသည် အများအားဖြင့် မှန်နေဆဲဖြစ်သည်: ကြီးသည်၊ လေးသည်၊ အထူးမြန်လှသည်မဟုတ်။ သို့သော် ကြယ်များ မီးလင်းနေပါက ၎င်းတို့ကို မီးထွန်းပေးသူ တစ်ယောက်ယောက်တော့ လိုခဲ့သည်။ ပထမဆုံး အံ့အားသင့်စရာသည် အတွင်းပိုင်းတွင် စောင့်နေခဲ့သည်။
အတွင်းပိုင်း: မျှော်လင့်ထားတာထက် သိသိသာသာ ပိုကောင်း
ကျွန်တော်သည် ခွက်တင်ခုံများထက် များစွာမပိုသော အရာများသာ ပါသည့် မူလတန်းကျသော၊ မဟုတ်လျှင် တကယ့်ကို မှောင်မိုက်စိတ်ပျက်ဖွယ် အတွင်းခန်းတစ်ခုကို မျှော်လင့်ခဲ့သည်။ Challenger သည် ထိုသို့မဟုတ်ပါ။ ဒီဇိုင်းက နှစ်သက်ဖွယ်ဖြစ်သည်၊ လူသိများသော နူးညံ့ထိတွေ့ ပလတ်စတစ်လည်း ရှိသည်၊ ဘက်စုံသုံး စတီယာရင်ဘီးလည်း ပါသည် — အနည်းဆုံး T/A (Trans Am) ဗားရှင်းတွင်တော့ ခေတ်မီကားတစ်စီးလို ခံစားရသည်။ ထိုဗားရှင်းက ကြီးမားသော (ဟား!) 8.4 လက်မ မျက်နှာပြင်ပါ Uconnect မီဒီယာစနစ်၊ မှတ်ဉာဏ်စနစ်နှင့် လေဝင်အေးစနစ်ပါ ထိုင်ခုံများ၊ ဇုန်နှစ်ခု အပူချိန်ထိန်းစနစ်၊ အပူပေးစတီယာရင်ဘီး၊ Alpine အသံစနစ်နှင့် အခြားအရာများကို ယူဆောင်လာသည်။ လူကြီးလူကောင်းအတွက် လိုအပ်သည့် အရာအားလုံးပင်။
ဆော့ဖ်ဝဲအကြောင်းကိုတော့ ရိုးရိုးသားသား ပြောရမည်: ၎င်းသည် 2008 တွင် ပိတ်မိနေသည်။ ရုပ်ပုံဂရပ်ဖစ်များက အခြေခံကျလွန်းပြီး ကင်မရာပြတ်သားမှုသည် 0.1 မီဂါပစ်ဆယ် ဖြစ်ကာ ထိတွေ့မျက်နှာပြင်ကလည်း နှေးကွေးသည်။ ကျွန်တော့် 2012 BMW F30 3 Series အဟောင်းက ဤနေရာတွင် များစွာရှေ့ရောက်နေခဲ့ပြီး ယခု ကျွန်တော်မောင်းနေသော Tesla Model 3 ကို မဆိုထားနှင့်။ Dodge သည် လိုက်မီရန် ကြိုးစားသော်လည်း အမြဲမစွမ်းနိုင်ပါ။
လူ့ခန္ဓာကိုယ်နှင့်ကိုက်ညီသည့် ဒီဇိုင်း နှင့် ဘန်ကာလို ခံစားချက်
အလုပ်လုပ်ပုံအဆင်ပြေမှုကိုတော့ ချီးကျူးသင့်သည်။ နိမ့်နိမ့်နက်နက် တပ်ထားသော ဆူးအက်ဒ် Recaro ထိုင်ခုံများသည် သက်တောင့်သက်သာရှိပြီး စတီယာရင်ဘီးကို အမြင့်နှင့် လက်လှမ်းအကွာအဝေး နှစ်မျိုးလုံး ချိန်နိုင်သောကြောင့် ခန့်မှန်းခြေ 1.8 မီတာ ရှိသော ပျမ်းမျှမောင်းသူတစ်ဦးသည် ချက်ချင်း အနေအထားကျသွားမည်။ မြင့်သော အလယ်ပိုင်းဥမင်နှင့် ညာလက်အောက်ရှိ အနာလော့ခလုတ်အစုအဝေးများက ယာဉ်မောင်းခန်းထဲတွင်ရှိသလို ခံစားရစေသည် — သို့သော် Challenger တွင်တော့ ထိုခံစားမှုသည် ခိုင်ခံ့သော ဘန်ကာတစ်ခုနှင့် ပိုနီးသည်: အတွင်းခန်းက မှောင်သည်၊ ပြတင်းပေါက်များက ကျဉ်းမြောင်းသော အပေါက်များလို ဖြစ်သည်၊ ဘေးကြည့်မှန်များက သေးသည်။ ယင်းကို အသားကျရန် အချိန်ယူရသည်။
မော်စကို ယာဉ်ကြောထဲတွင် ထိုအသံနှင့် နေထိုင်ခြင်း
ကားတစ်စီးလုံးသည် အသားကျရန် တောင်းဆိုသည်၊ အင်ဂျင်က အားလုံးထက်ပိုသည်။ စက်နှိုးခလုတ်ကို နှိပ်လိုက်သည်နှင့် V8 ၏ လေးရာ မြင်းကောင်ရေသည် အသက်ဝင်ဟောင်ထွက်ပြီး “ပြင်ထား၊ အခု ပျော်ကြတော့မယ်!” ဟု ကြေညာသည်။ သို့သော် မော်စကို၏ ကျပ်တည်းသော ယာဉ်ကြောထဲတွင် A မှ B သို့ သွားရုံသက်သက် ကြိုးစားနေသောအခါ ထိုကြမ်းတမ်းသော ဟိန်းသံသည် မြန်မြန်ပင် ပင်ပန်းစရာ ဖြစ်လာသည်။ ဤနေရာတွင် Dodge သည် လှောင်ထားသော ကျားတစ်ကောင်လို — ခုန်ထွက်ရန် အသင့်ဖြစ်သော်လည်း သွားစရာနေရာမရှိ။
အင်ဂျင်နီယာများသည် ကူးပေးကို နေ့စဉ်သုံးနိုင်အောင် တကယ်ကြိုးစားခဲ့ကြသည်။ သက်သာမောင်းနှင်မှုမုဒ်တွင် စတီယာရင်က ပေါ့ပြီး အနည်းငယ် မရေရာသည်၊ အရှိန်ပေးတုံ့ပြန်မှုကို လျှော့ထားသည်၊ ဘရိတ်များက လုံလောက်သည်။ သို့သော် Challenger က ကားအဖြစ် အလွန်များနေဆဲဖြစ်သည် — အလွန်ကြီး၊ အလွန်အသံကျယ်၊ အလွန်အားများ၊ အလွန်ထင်ပေါ်လွန်းသည်။ မော်စကိုတွင် ၎င်းနှင့် ရက်အနည်းငယ်နေပြီးနောက် လသာဆောင်ပေါ်တွင် ကိုယ့်ကိုယ်ကိုယ် ဤသို့ စဉ်းစားနေမိသည်: “အထူးသဖြင့် မြို့ထဲတွင် ဤကဲ့သို့ကားများကို ဘယ်သူဝယ်သနည်း; လေးရာ မြင်းကောင်ရေနှင့် ငါးမီတာရှည် လှိမ့်နေသော ကိုယ့်ကိုယ်ကိုယ် ထင်ဟပ်ပြမှုကို ဘာကြောင့်လိုသနည်း; ဒါမှမဟုတ်… ကျွန်တော် အသက်ကြီးလာနေပြီဆိုသည့် လက္ခဏာပဲလား။”
ကျွန်တော် 25 နှစ်အရွယ်တုန်းက Audi R8 ကို တစ်နေ့လုံးမောင်းခဲ့ဖူးပြီး ထိုနေ့ကို တောက်ပစွာ မှတ်မိနေဆဲဖြစ်သည်။ ဖြစ်နိုင်တာက ကျွန်တော်ပဲ ပြောင်းသွားတာဖြစ်မည်။ ပြန်ကားပါကင်ဆီ သွားကြစို့။
ပြီးတော့ တည့်တည့်လမ်းတစ်ပိုင်းကို တွေ့သွားသည်
လောင်စာရှိနေသေးပါက Challenger က အသင့်ရှိနေသည်။ တည့်တည့်လမ်းတစ်ပိုင်းနှင့် အင်ဂျင်ကို လေးထောင် rpm ကျော်အထိ တင်လိုက်သည့်အခါ လူတွေ ဘာကြောင့် ဒီကားကို ချစ်ကြသည်ကို နားလည်လာသည်။
ကျွန်တော်က နက်ရှိုင်း၍ ဘေ့စ်သံပြင်းပြီး သင်္ကေတဆန်သော အမေရိကန် V8 ဟိန်းသံကို အလွန်ချီးကျူးမည်ဟု မျှော်လင့်နေပါက စိတ်ပျက်ရန် ပြင်ထားပါ။ ဤ Hemi သည် အရွယ်အစားချင်း ဆင်တူသော ကျွန်တော့် Cadillac Fleetwood Brougham ကဲ့သို့ မကြားရပါ။ အိတ်ဇောအလုပ်ကြောင့် ဖြစ်ကောင်းဖြစ်မည်၊ သို့သော် Challenger သည် မဟိန်းပါ — အော်ဟစ်သည်။ လမ်းသွားလမ်းလာများ သစ်ပင်နောက်တွင် ခိုလှုံရပြီး အပေါ်ထပ်ပြတင်းပေါက်များမှ ဆဲဆိုသံများ ကျလာသည်အထိ ကျယ်လောင်သည်။ တိရစ္ဆာန်ဆန်သော အော်ဟစ်သံသည် မူးမေ့စရာကောင်းပြီး ၎င်းကို ထပ်ခါထပ်ခါ လိုချင်လာသည်: မီးစိမ်းတိုင်း၊ လမ်းလွတ်တိုင်း၊ T/A ဗားရှင်းတွင် အပြဇာတ်အဆန်ဆုံး ထွက်စအတွက် ထွက်စထိန်းချုပ်မှု ပါသည်ကို သတိရတိုင်းဖြစ်သည်။ ထိုအချိန်များတွင် စွမ်းဆောင်ရည်ကိန်းဂဏန်းများသည် အရေးမကြီးတော့ပါ။ အားလုံးက ခံစားချက်ပင်ဖြစ်သည်။
ဟုတ်ပါသည်၊ Tesla Model 3 နှင့် ခေတ်မီ လျှပ်စစ်ကားအများစုက ပိုမြန်သည်။ သို့သော် ၎င်းတို့၏ ပိုးသတ်ထားသလို သန့်ရှင်းသော်လည်း အာရုံခံစားမှုကင်းသော အရှိန်တက်မှုသည် Challenger ၏ အရှိန်ပေးကိရိယာကို နှိပ်ရခြင်းနှင့် အလုပ်အတူတူ မဟုတ်ပါ။ အသံပိတ်ခလုတ်ကို အားကစားမုဒ်ခလုတ်ဘေးတွင် ထားထားသည်မှာ တိုက်ဆိုင်မှု မဟုတ်။ အကောင်းဆုံးဆိုလျှင် နှစ်ဖက်ပြတင်းပေါက်နှစ်ခုလုံးကို တစ်ခါတည်း ချပြီး အသံကို အတွင်းသို့ ဝင်လာစေမည့် တတိယခလုတ်တစ်ခု ရှိသင့်သည်။
သင်အိပ်ငိုက်နေခွင့်မရှိပါ။ နောက်ဘီးတာယာများ များက လမ်းကြောင်းမှ ခဏခဏ လွတ်ချင်ကြသည်။ အရှိန်တက်နေစဉ် လမ်းရထားသံလမ်းများ များကို ဖြတ်လိုက်ပါက စတီယာရင် ကို ပြန်ဆွဲပြင်ဖို့ အသင့်ရှိရမည်။
ဂီယာဘောက်စ်၊ စီးနင်းမှုနှင့် လမ်းကိုင်နိုင်မှု
အက်ဒရင်နလင်းမှ ခြေလှမ်းတစ်လှမ်းနောက်ဆုတ်လိုက်ပါက အသေးစိတ်များ စတင်ပေါ်လာသည်။ ရှစ်ချက် ZF အော်တိုဂီယာ သည် အခြေအနေအများစုတွင် ကောင်းမွန်သော်လည်း အရှိန်ကို အဆုံးထိနင်းလိုက်သောအခါ သတိပြုမိနိုင်သော နောက်ကျမှု ရှိသည်။ လက်ဖြင့်ပြောင်းမုဒ်လည်း ရှိပြီး စတီယာရင်နောက်ပါ ဂီယာခလုတ်များလည်း ရှိသည်၊ သို့သော် မည်သူက ၎င်းတို့ကို တကယ် ဘယ်လောက်ကြာကြာ အသုံးပြုကြသနည်း။ ဂီယာတုံ့ပြန်မှု နောက်ကျခြင်းဆိုသော အယူအဆတောင် မရှိသော Tesla နောက်တွင် Porsche ၏ PDK ပင် နှေးသလို စတင်ခံစားရသည်။
ဆိုင်းထိန်းစနစ်ကတော့ တစ်ဖက်တွင် နှစ်သက်ဖွယ် အံ့အားသင့်စရာဖြစ်သည်။ ရိုးရာ အမေရိကန်စတိုင် လှုပ်လှုပ်ယိမ်းယိမ်း ဖြစ်မှုက ဘယ်မှာလဲ။ ကိုယ်ထည်ယိမ်းမှု၊ လျော့ရဲမှုကော။ မရှိပါ။ ပြဿနာမှာ လမ်းပြင်အဖွဲ့များက လမ်းမျက်နှာပြင်အရည်အသွေး စစ်တမ်းကောက်ရန် ဤ Dodge များ တစ်စုလုံးကို သုံးနိုင်လောက်သည်: လမ်းပေါက်များ၊ ချဲ့ထွင်အဆက်များ၊ ဘီးလမ်းကြောင်းကျင်းများ — မော်စကိုလမ်းများတွင် ချို့ယွင်းချက်များ မည်မျှများသည်ကို ရုတ်တရက် သဘောပေါက်လာစေသည်။ အနည်းဆုံးတော့ ရှည်လျားသော လှိုင်းတွန့်များပေါ်တွင် မျောခြင်းမရှိ၊ မူးဝေခြင်းမရှိ။ ဂျယ်လီပေါ် စီးရသည်ထက် ဤသို့ပိုကောင်းသည်။
လမ်းကိုင်နိုင်မှုသည် မျှော်လင့်ချက်နှင့် လက်တွေ့အခြေအနေတို့ ထပ်မံတိုက်မိသည့်နေရာဖြစ်သည်: Dodge သည် ကျွန်တော် ထင်ထားသကဲ့သို့မဟုတ်ဘဲ ပိုကောင်းစွာ မောင်းနှင်နိုင်သည်။ ပေါ့သော သက်သာမောင်းနှင်မှုဆက်တင်တွင်ပင် ရှေ့ဘီးများနှင့် ၎င်းတို့၏ ထောင့်ကို သင့်တော်စွာ ခံစားနိုင်သည်။ သို့သော် ကန့်သတ်ချက်ကို စူးစမ်းလိုစိတ် မရှိပါ။ မည်သည့်ခလုတ်များကို နှိပ်ပြီး မည်သည့်မုဒ်ကို ရွေးရွေး၊ ဤကားသည် နှစ်တန် နီးပါးလေးသော ကြီးမားသည့် ကူးပေးကိုယ်ထည်ဖြစ်ပြီး ရူပဗေဒသည် ညှိနှိုင်းပေးမည်မဟုတ် — အထူးသဖြင့် Challenger တွင် မပါသော လိုက်လျောညီထွေညှိနိုင်သည့် တုန်ခါမှုစုပ်ကိရိယာများ မရှိလျှင် ပို၍ပင်။ ၎င်းသည် ရိုးရိုး တုန်ခါမှုစုပ်ကိရိယာများနှင့် စပရင်များကို အသုံးပြုသည်။
ရွေးချယ်စရာ အပေါက်ဖောက်ထားသော ဒစ်များပါသည့် ဘရိတ်များသည် မနိုင်မနင်း မဟုတ်သော်လည်း အတတ်နိုင်ဆုံး ကြိုးစားပေးသည်။ ကွေ့ထောင့်တစ်ခုထဲသို့ အရှိန်လွန်၍ ဝင်လျှင် လမ်းကြောင်းက အပြင်ဘက်သို့ ကျယ်သွားမည်; ထွက်ပေါက်တွင် အရှိန်ပေးကိရိယာကို လောဘတကြီး ပေးလျှင် နောက်အက်ဇယ်ကို ရုတ်တရက် ပြန်ဖမ်းရမည်။ ရိုးရာအတိုင်းပင်။ အနီးကပ်လွတ်မြောက်မှု နှစ်ကြိမ်လောက်ပြီးနောက် ဤအမေရိကန်ကားကို ထပ်တွန်းမောင်းရန် နှစ်ခါပြန်စဉ်းစားမိသည်။
ဒါဆို ၎င်းက အကောင်းဆုံး ဘာလုပ်နိုင်သလဲ။
၎င်းသည် သင့်ကို အသံထဲတွင် မူးယစ်ပျော်ရွှင်ခွင့်ပေးသည်။ ၎င်းသည် သင့်ကို ထွက်စတွင် နောက်အက်ဇယ်ကို ပြန်တည့်အောင် ပြင်ခွင့်ပေးသည်။ ၎င်းသည် သင့်ကို ၎င်းတည်ဆောက်ထားရသည့် ကြမ်းတမ်းသော အမျိုးသားဆန်မှုကို ခံစားခွင့်ပေးသည်။ Challenger က ထိုနေရာတွင် ထူးချွန်သည် — သို့သော် ထိုမျှနှင့် လုံလောက်ပါသလား။ အသုံးပြုပြီးကားဈေးကွက်တွင်ပင် ရှစ်ဆလင်ဒါ Challenger တစ်စီးသည် ရူဘယ် 4 သန်း ဝန်းကျင်မှ စပြီး ဈေးနှုန်းများသည် 10 သန်းကို အလွယ်တကူ ကျော်လွန်သွားသည်။
Nikolai က ဒုတိယစီးကို ဘာကြောင့် ဝယ်ခဲ့သလဲ
သော့များကို ပိုင်ရှင် Nikolai ထံ ပြန်အပ်သောအခါ — သူ့ဆလင်ဒါခြောက်လုံး Challenger SXT ကို ရောင်းပြီးနောက် — ဘာကြောင့် နောက်ထပ် အမေရိကန်ကားတစ်စီးကို၊ ထို့ပြင် ပိုအားကောင်းသော R/T ကို ဝယ်ခဲ့သနည်းဟု ကျွန်တော် မမေးဘဲ မနေနိုင်ခဲ့ပါ။ အဖြေသည် ငွေကြေးနှင့် မဆိုင်ပါ။ Nikolai သည် ခဏတာ Volvo XC60 သို့ ပြောင်းခဲ့ဖူးပြီး ၎င်းကို မောင်းရခြင်းကို လုံးဝမခံနိုင်ခဲ့ပါ။ သက်တောင့်သက်သာရှိ၊ အသုံးဝင်မှုများစွာရှိသော်လည်း သေမတတ် ပျင်းစရာကောင်းသည်: ကားမဟုတ်၊ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးသာ ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် 5.7 လီတာ V8 ပါသော ငါးမီတာရှည် အမေရိကန် ကြွက်သားကားတစ်စီးသည် သူ၏ မော်စကို အိမ်ဝင်းထဲတွင် ထပ်မံရပ်နေပြန်သည်။
Dodge တွင် V8 ၏ အဆုံး
ဤကားများကို ထပ်မံထုတ်လုပ်တော့မည်မဟုတ်ပြီး ၎င်းသည် ဆုံးရှုံးမှုတစ်ခုဖြစ်သည်။ Dodge သည် Challenger အမည်ကို အနားပေးလိုက်ခြင်းသာ မဟုတ် — ထုတ်လုပ်မှုသည် 2023 ဒီဇင်ဘာတွင် ပြီးဆုံးခဲ့သည် — V8 အင်ဂျင်များကို လုံးဝစွန့်ခွာလိုက်ခြင်းဖြစ်သည်။ Hemi မိသားစုသည် 2024 တွင် ထုတ်လုပ်မှုမှ ထွက်သွားမည်ဖြစ်သောကြောင့် Jeep, Ram သို့မဟုတ် Chrysler တို့တွင်လည်း ဆလင်ဒါရှစ်လုံးများ မရှိတော့ပါ။ Dodge Charger အသစ်သည် တံခါးသုံးပေါက် သို့မဟုတ် တံခါးငါးပေါက် နောက်ဖုံးတက်ကိုယ်ထည်ဖြစ်ပြီး တာဘိုတပ် ဆလင်ဒါခြောက်လုံးတန်းအင်ဂျင် သို့မဟုတ် လျှပ်စစ်စွမ်းအားဖြင့် လာသည်။ ၎င်းသည် ပိုမြန်သည်၊ ပိုထိရောက်သည်၊ ပိုသန့်ရှင်းသည်။ သို့သော် ကြွက်သားကားများသည် အမြဲတမ်း အခြားအရာတစ်ခုအကြောင်း ဖြစ်ခဲ့ကြသည်၊ နောက်လာမည့် Dodge များ မပေးနိုင်တော့မည့် အရာတစ်ခုဖြစ်သည်။
Chevrolet Camaro ၏ ကံကြမ္မာက ပိုမိုမှောင်မိုက်သည်: ဆက်ခံမော်ဒယ် တစ်စီးမှ မရှိဘဲ ရပ်ဆိုင်းခံရသည်။ Ford သည် V8 များကို စွန့်လွှတ်ရန် ရည်ရွယ်ချက် မရှိကြောင်း သတိထားမိသောအခါ ယင်းက ပို၍ ပိုထူးဆန်းသည်။ Ford ၏ CEO Jim Farley က မကြာသေးမီက ဘုရားနှင့် နိုင်ငံရေးသမားများ ခွင့်ပြုသရွေ့ Mustang များထဲတွင် ဆလင်ဒါရှစ်လုံးများကို ဆက်ထည့်မည်ဟု ပြောခဲ့သည်။ ၎င်းသည် လေးစားထိုက်သော ချဉ်းကပ်မှုတစ်ခုဖြစ်သည်။
Stellantis စိတ်မပြောင်းလျှင်သာ
အချိန်မတိုင်မီ စိတ်ပျက်မသွားကြပါစို့။ Dodge ၏ မိခင်ကုမ္ပဏီ Stellantis သည် ဆုံးဖြတ်ချက်များကို — အကောင်အထည်ဖော်ပြီးသား ဆုံးဖြတ်ချက်များအပါအဝင် — ပြန်လှန်ခဲ့သည့် သမိုင်းရှိသည်။ ထို့ကြောင့် မည်သူ သိနိုင်မည်နည်း: ခဏတာ ရပ်နားပြီးနောက်၊ ၎င်းမပါဘဲ ခံစားချက်ကို ရောင်းချရန် မဖြစ်နိုင်ကြောင်း တစ်စုံတစ်ဦး နားလည်လာသောအခါ V8 ပြန်လာနိုင်သည်။ စောင့်ကြည့်ကြပါစို့။
Dodge Challenger: မှတ်သားရန် အဓိက ကိန်းဂဏန်းများ
- ပထမမျိုးဆက် (1969-1974): ဆလင်ဒါခြောက်လုံးတန်း 3.2-3.7 l နှင့် V8 5.2-7.2 l · 165,000 စီး ထုတ်လုပ်
- ဒုတိယမျိုးဆက် (1978-1983): ဂျပန်တွင် ထုတ်လုပ်၊ 1.6 နှင့် 2.6 ဆလင်ဒါလေးလုံး · 107,000 စီး ရောင်းချ
- တတိယမျိုးဆက်: အယူအဆကား ကို 2006, တွင် ပြသ၊ 2008 နွေဦးမှစ၍ ကနေဒါတွင် ထုတ်လုပ်၊ အတိုချုံ့ထားသော LX ပလက်ဖောင်း ပေါ်တွင်
- အင်ဂျင်အမျိုးအစားများ: V6 253-309 hp · 5.7 V8 377 hp မှစ · 6.4 V8 485 hp အထိ · 6.2 စူပါချာဂျာတပ် 717 hp မှစ · Demon 170 သည် E85, ပေါ်တွင် 1039 hp အထိ၊ 3,300 စီး ထုတ်လုပ်
- စမ်းသပ်ကား: 2021 R/T, 5.7 Hemi ကို 377 မှ 405 hp ခန့်အထိ ချိန်ညှိထားသည်
- 0-100 km/h: ငါးစက္ကန့်ခွဲ (စံကား) · အလေးချိန်: နှစ်တန် နီးပါး
- ဂီယာစနစ်: ZF ရှစ်ချက် အော်တို · သမားရိုးကျ တုန်ခါမှုစုပ်များ၊ ချိန်ညှိနိုင်သော ဆိုင်းထိန်းစနစ်မရှိ
- ရုရှားရှိ အသုံးပြုပြီးကားစျေးနှုန်းများ: ရူဘယ် 4 သန်း ခန့်မှစပြီး 10 သန်း ကျော်လွယ်သည်
- ထုတ်လုပ်မှုပြီးဆုံး: 2023 ဒီဇင်ဘာ
Dodge Challenger R/T: အသေးစိတ် အချက်အလက် အပြည့်အစုံ
| အသေးစိတ်အချက်အလက် | အသေးစိတ်များ |
|---|---|
| ကားမော်ဒယ် | Dodge Challenger R/T |
| ကိုယ်ထည်အမျိုးအစား | တံခါးနှစ်ပေါက် ကူးပေး |
| ထိုင်ခုံအရေအတွက် | 5 |
| အရွယ်အစား (mm) – အလျား | 5027 |
| အရွယ်အစား (mm) – အကျယ် | 1923 |
| အရွယ်အစား (mm) – အမြင့် | 1465 |
| ဘီးအခြေကွာအလျား (mm) | 2946 |
| ရှေ့/နောက် ဘီးကြားအကျယ် (mm) | 1610/1620 |
| လေခုခံကိန်း (Cx) | 0.365 |
| နောက်ခန်းပစ္စည်းထည့်ခန်း ပမာဏ (L) | 459 |
| မောင်းရန်အသင့် အလေးချိန် (kg) | 1889 |
| စုစုပေါင်း ယာဉ်အလေးချိန် (kg) | 2404 |
| အင်ဂျင်အမျိုးအစား | တိုက်ရိုက်လောင်စာထိုးစနစ်ပါ ဓာတ်ဆီ |
| အင်ဂျင်တည်နေရာ | ရှေ့၊ အလျားလိုက်တပ်ဆင်မှု |
| ဆလင်ဒါအရေအတွက်နှင့် အစီအစဉ် | 8, V ပုံစံ |
| အင်ဂျင်ဆလင်ဒါပမာဏ (cc) | 5654 |
| ဆလင်ဒါအချင်း/ပစ္စတန် လှုပ်ရှားအလျား (mm) | 99.5/90.9 |
| ဖိအားချုံ့အချိုး | 10.5:1 |
| ဗားလ်ဗ် အရေအတွက် | 16 |
| အမြင့်ဆုံး ပါဝါ (hp/kW/rpm) | 377/277/5200 |
| အမြင့်ဆုံး လှည့်အား (Nm/rpm) | 542/4400 |
| ဂီယာစနစ် | အော်တို၊ 8 ချက် |
| မောင်းနှင်မှုအမျိုးအစား | နောက်ဘီးမောင်း |
| ရှေ့ ဆိုင်းထိန်းစနစ် | လွတ်လပ်သော စပရင်၊ နှစ်ချောင်း ဝစ်ရှ်ဘုန်း စနစ် |
| နောက် ဆိုင်းထိန်းစနစ် | လွတ်လပ်သော စပရင်၊ အချိတ်အဆက်များစွာပါ စနစ် |
| ဘရိတ်များ | လေဝင်အအေးခံ ဒစ် များ |
| အခြေခံ တာယာအရွယ်အစားများ | 245/45 ZR20 |
| အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်း (km/h) | n/a* |
| 0-100 km/h အရှိန်တက်ချိန် (s) | n/a |
| လောင်စာသုံးနှုန်း – မြို့တွင်း (L/100 km) | 14.7 |
| လောင်စာသုံးနှုန်း – မြို့ပြင် (L/100 km) | 9.4 |
| လောင်စာသုံးနှုန်း – ပေါင်းစပ် (L/100 km) | 12.4 |
| လောင်စာကန် ပမာဏ (L) | 70 |
| လောင်စာအမျိုးအစား | ဓာတ်ဆီ AI-95 |
n/a* – ဒေတာမရှိပါ။
မကြာခဏ မေးလေ့ရှိသော မေးခွန်းများ
Dodge Challenger ကို ဘာကြောင့် ရပ်ဆိုင်းခဲ့သလဲ။ Dodge သည် V8 အင်ဂျင်များမှ လုံးဝရွှေ့ပြောင်းသွားသောကြောင့် ထုတ်လုပ်မှုသည် 2023 ဒီဇင်ဘာ တွင် ပြီးဆုံးခဲ့သည်။ Hemi မိသားစုသည် 2024, တွင် ထုတ်လုပ်မှုမှ ထွက်သွားမည်ဖြစ်ပြီး Charger အသစ်သည် တာဘိုတပ် ဆလင်ဒါခြောက်လုံးတန်း သို့မဟုတ် လျှပ်စစ်စွမ်းအား ကို အသုံးပြုသည်။
အပြင်းထန်ဆုံး Challenger သည် ဘယ်လောက်အားကောင်းခဲ့သလဲ။ SRT Demon 170, ဖြစ်ပြီး ၎င်း၏ စူပါချာဂျာတပ် V8 သည် E85. ပေါ်တွင် 1039 hp အထိ ထုတ်ပေးသည်။ Dodge သည် ၎င်းကို 3,300 စီး ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။
ခေတ်သစ် Challenger သည် မည်သည့် ပလက်ဖောင်း ပေါ်တွင် အခြေခံထားသလဲ။ Chrysler 300, Dodge Magnum နှင့် Dodge Charger တို့နှင့် မျှဝေထားသော အတိုချုံ့ထားသော LX ပလက်ဖောင်း ဖြစ်သည်။ ၎င်းမှာ DaimlerChrysler ပေါင်းစည်းမှုမှ ကျန်ခဲ့သည့် အမွေအနှစ်ဖြစ်ပြီး Mercedes-Benz S-Class (W220) မှ ရှေ့ ဆိုင်းထိန်းစနစ် နှင့် E-Class (W210) မှ နောက် ဆိုင်းထိန်းစနစ် ကို ယူထားသည်။
Challenger ကို နေ့စဉ်မောင်းရန် ကောင်းသလား။ မြို့တွင်းယာဉ်ကြောတွင် ပင်ပန်းစေသည် — ကြီးလွန်း၊ အသံကျယ်လွန်းပြီး ဆော့ဖ်ဝဲ က 2008. မှာပဲ ရပ်နေသည်။ လမ်းလွတ်ပေါ်တွင် လေးထောင် rpm ကျော်သည့်အခါတော့ အရာရာ အပြည့်အဝ အဓိပ္ပာယ်ရှိလာသည်။
V8 ကြွက်သားကားများ ပြန်လာမလား။ Ford က “ဘုရားနှင့် နိုင်ငံရေးသမားများ ခွင့်ပြုသမျှ” ဖြစ်သရွေ့ Mustang ထဲတွင် V8 များကို ဆက်ထားမည်ဟု ဆိုသည်။ Stellantis သည် အရင်က ဆုံးဖြတ်ချက်များကို ပြန်လှန်ခဲ့ဖူးသောကြောင့် ပြန်လာနိုင်ခြေ မရှိဟု မဆိုနိုင်ပါ။
ဓာတ်ပုံ: Dmitry Piterskiy | Dodge
ဤစာမျက်နှာသည် ဘာသာပြန်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို အောက်ပါလင့်ခ်တွင် ဖတ်နိုင်သည်: Anti-Tesla: ဆလင်ဒါရှစ်လုံး Dodge Challenger ကူးပေး နှင့် ပထမတွေ့ဆုံခြင်း၊ နှုတ်ဆက်ခြင်း
ထုတ်ဝေမှု အောက်တိုဘာ 31, 2024 • ဖတ်ရန် 15m
