Atvadas no muskuļauto: Dodge Challenger pēdējais rūciens

Auto Review redakcija ar nelielu ironijas pieskaņu uzticēja atvadu rakstu par tikko no ražošanas noņemto Dodge Challenger autoram, kurš pēdējos divus gadus ir braucis ar Tesla. Tā, iespējams, sanāk interesantāk. Gandrīz nedēļu pavadīju šajā melnajā Dodge, prātojot, vai pienācis laiks dziedāt rekviēmu V8 — vai arī tā ēra patiešām ir pagājusi.

Ja man lūgtu aprakstīt tipisku muskuļauto, es teiktu: liels, smags, arhaisks, mazliet gauss un pietiekami skaļš, lai putni kristu no kokiem. Klišeja, protams. Uz šāda fona uzrakstīt kaut ko aizraujošu šķita biedējoši, tāpēc sāku rakties Auto Review arhīvos pēc materiāla — un neatradu neko. Bija lapas par Chevrolet Camaro, kas kādu laiku oficiāli tika pārdots Krievijā, un par Ford Mustang. Dodge Challenger šādu uzmanību nekad nebija izpelnījies. Tāpēc šīs atvadas vienlaikus ir arī debija: žurnālam un man.

Viens vārds, trīs ļoti atšķirīgas dzīves

Šis robs arhīvā ir zīmīgs. Sākotnējais septiņdesmito gadu Challenger savu īso mūžu pavadīja Detroitas konkurentu ēnā. Tas ieradās piecus gadus pēc Mustang un trīs gadus pēc Camaro — apmēram tikpat lietderīgi kā parādīties sēņu sezonā pusdienlaikā. Kamēr Ford un Chevrolet skaitīja naudu, Dodge piecos gados paspēja 165,000 automobiļu un tad modeli nogalināja — skaitlis, ko Mustang sasniedza ik gadu.

Tad nāca degvielas krīze un otrā paaudze, kas laikmeta postu iemiesoja gandrīz perfekti: kompakta Mitsubishi Galant Lambda pārzīmolota versija ar četrcilindru dzinējiem no 1.6 līdz 2.6 litriem un izvēli starp piecpakāpju manuālo vai trīspakāpju automātisko pārnesumkārbu. Ne tik daudz muskuļauto, cik zupas virtuve. Pēc pieciem šāda pazemojuma gadiem Challenger pazuda no Dodge klāsta uz ceturtdaļgadsimtu.

Retro atdzimšana

Agrie 2000. gadi bija zelta laikmets godinājumiem, pārtaisījumiem un veltījumiem. Tas sākās ar Eiropas kompaktklasi — Volkswagen Beetle, Mini — un amerikāņi atbildēja iespaidīgi: Chevrolet ar SSR un Camaro, Chrysler ar PT Cruiser un Crossfire, Ford ar Mustang un GT. Ne tikai drosmīgi gājieni. Paziņojumi.

Challenger bija daļa no šīs atdzimšanas, un atkal tas parādījās četrus gadus pēc jaunākā Mustang. Tas netika izstrādāts no nulles: trešā paaudze izmantoja saīsinātu LX platformu, kas bija kopīga ar Chrysler 300, Dodge Magnum un Dodge Charger. Pati platforma bija neveiksmīgās DaimlerChrysler apvienošanās un tās sapņa par vācu un amerikāņu inženierijas sapludināšanu produkts — tāpēc tajā starp citiem aizguvumiem ir priekšējā piekare no Mercedes-Benz S-Class (W220) un aizmugurējā piekare no E-Class (W210).

Divdurvju kupeja S-Class izmērā

Izmērs ir pirmais, kas ietriecas apziņā. Challenger ir tikai par dažiem centimetriem īsāks nekā tas S-Class (W220) un gandrīz septiņus centimetrus platāks. Ticiet man, tas ir daudz. Divdurvju kupejai ar luksusa limuzīna nospiedumu klātbūtne jau ir iebūvēta — un, ja to ietērpj retro stilā, kas veidots pēc pirmās paaudzes automobiļa parauga, kurš līdz tūkstošgadei bija ieguvis kulta statusu, efekts tikai pastiprinās.

Kamēr Mustang un Camaro gadu gaitā kļuva izsmalcinātāki, Challenger palika tieši tāds, kāds bija, un nekad nepiedzīvoja nopietnu pārveidi. Agresija, motora pārsega gaisa lūkas, augstā sānu līnija, kas strauji kāpj uz aizmugurējā balsta pusi — tie nav tik daudz dizaina elementi, cik koncentrēts testosterons. Lai šo Dodge iegādātos un izbaudītu, vajadzēja zināmu drosmi.

Gandrīz tikpat daudz versiju, cik NBA komandu

Pieredze krasi atšķīrās atkarībā no tā, kuru versiju nopirkāt.

• Sākuma līmenis — atmosfērisks V6, 253 līdz 309 hp. Pilnpiedziņa kļuva pieejama tikai pēc 2017. gada, un arī tad drīzāk simboliski
• R/T (ceļš un trase) — te sākas nopietnība: kanoniskais 5.7 litru V8 Hemi, no 377 hp
• Atmosfērisks 6.4 litru V8 — līdz 485 hp
• SRT Hellcat (2015) — kvantu lēciens: 6.2 litru V8 ar kompresoru, vismaz 717 hp
• SRT Demon 170 — vismežonīgākais rūpnīcas Challenger, ar 1039 hp

Mūsu testa auto: nedaudz tūnēts 2021 R/T

Melnais Challenger no autobnb nomas servisa bija 2021 R/T, lietots ievests no Amerikas un mēreni tūnēts: K&N nulles pretestības ieplūdes filtrs, Magnaflow rezonatori un izpūtēja uzgaļi, kā arī 1. pakāpes regulējums. Kopā tas pacēla V8 jaudu no 377 līdz aptuveni 405 hp. Kādreiz tas būtu bijis iespaidīgs skaitlis.

Elektroauto pārsteidzoši ātri ir devalvējuši zirgspēku un veiktspējas skaitļu vērtību. Un, ņemot vērā, ka standarta Challenger līdz 100 km/h paātrinās piecās ar pusi sekundēs, vecais stereotips kopumā turas spēkā: liels, smags, ne īpaši ātrs. Bet, ja zvaigznes ir iedegtas, kādam tās bija jāiededz. Pirmais pārsteigums gaidīja salonā.

Iekšā: krietni labāk, nekā gaidīts

Es gaidīju kaut ko primitīvu, ja ne gluži drūmu, aprīkotu ar maz ko vairāk par glāžu turētājiem. Challenger tāds nav. Dizains ir patīkams, ir bēdīgi slavenā mīkstā pieskāriena plastmasa un daudzfunkcionāla stūre — tas jūtas kā moderns auto, vismaz T/A (Trans Am) komplektācijā. Šī komplektācija dod Uconnect multivides sistēmu ar lielu (ha!) 8.4 collu ekrānu, atmiņas sēdekļus ar ventilāciju, divzonu klimata kontroli, apsildāmu stūri, Alpine audio sistēmu un pārējo. Viss džentlmenim nepieciešamais.

Par programmatūru gan jārunā godīgi: tā ir iestrēgusi 2008. gadā. Grafika ir primitīva, kameras izšķirtspēja ir 0.1 megapikseļi, un skārienekrāns ir gauss. Mans vecais 2012. gada BMW F30 3 Series šeit bija gaismas gadus priekšā, nemaz nerunājot par Tesla Model 3, ar kuru braucu tagad. Dodge cenšas turēt līdzi, bet ne vienmēr spēj.

Ergonomika un bunkura sajūta

Ergonomika ir uzslavas vērta. Dziļie, zemie Recaro sēdekļi no zamšādas ir ērti, un stūre regulējas augstumā un dziļumā, tāpēc vidēja auguma vadītājs ap 1.8 metriem uzreiz iekārtosies. Augstais centrālais tunelis un analogo pogu kopa zem labās rokas rada kokpita sajūtu — lai gan Challenger tā vairāk līdzinās nocietinātam bunkuram: tumšs salons, šauri spraugu logi, mazi spoguļi. Pie tā jāpierod.

Dzīve ar troksni Maskavas satiksmē

Visam auto vajag aklimatizāciju, bet visvairāk dzinējam. Nospied iedarbināšanas pogu, un četri simti zirgspēku V8 ierūcas dzīvē un paziņo: “Gatavojies, tagad būs jautri!” Taču šis agresīvais rūciens ātri nogurdina, kad tu rāpo cauri sastrēgušai Maskavai, vienkārši mēģinot tikt no punkta A uz punktu B. Te Dodge ir būrī iesprostots tīģeris — gatavs mesties, bet nav kur.

Inženieri patiešām centās padarīt kupeju lietojamu ikdienā. Komforta režīmā stūre ir viegla un mazliet neskaidra, gāzes reakcija pieklusināta, un bremzes ir pietiekamas. Tomēr Challenger joprojām ir par daudz auto — pārāk liels, pārāk skaļš, pārāk jaudīgs, pārāk uzkrītošs. Pēc dažām dienām ar to Maskavā pieķēru sevi uz balkona domājam: “Kurš pērk šādas mašīnas, īpaši pilsētā? Kāpēc vajadzīgi četri simti zirgu un pieci metri ritošas pašapliecināšanās? Vai arī… tā vienkārši ir zīme, ka kļūstu vecāks.”

Kad man bija 25 gadi, man uz dienu tika Audi R8, un es neizniekoju ne minūti — visur, katrā režīmā. Šī pieredze joprojām ir spilgta. Tātad varbūt vaina nav auto. Varbūt vaina ir manī. Vienīgais veids, kā to noskaidrot, bija nokāpt no balkona un atgriezties stāvvietā.

Tad atrodas taisns ceļš

Challenger nekad nav jāpierunā. Tas vienmēr ir gatavs, ja vien bākā ir degviela. Pietiek ar taisnu ceļu un dzinēju, kas pārkāpj pāri četriem tūkstošiem rpm — un tad sāc saprast, kāpēc cilvēki mīl šādus auto.

Ja gaidāt, ka jūsmošu par dziļu, basīgu, ikonisku amerikāņu V8 dārdoņu, sagatavojieties vilšanās brīdim. Šis Hemi neskan kā mans Cadillac Fleetwood Brougham, kam ir līdzīgs tilpums. Varbūt pie vainas ir izplūdes pārbūve, bet Challenger nerūc — tas kliedz. Pietiekami skaļi, lai gājēji meklētu patvērumu aiz kokiem un lāsti birtu lejā no augšējiem logiem. Dzīvnieciskais rēciens apreibina, un tu gribi to atkal un atkal: pie katras zaļās gaismas, uz katra brīva ceļa, ikreiz, kad atceries, ka T/A komplektācijā ir palaišanas kontrole visdramatiskākajam startam. Tajos brīžos veiktspējas skaitļiem vairs nav nozīmes. Tās ir tīras emocijas.

Jā, Tesla Model 3 un vairums mūsdienu EV ir ātrāki. Taču to sterīlais paātrinājums nav vienā kategorijā ar Challenger akseleratora nospiešanu. Nav nejaušība, ka skaņas izslēgšanas poga atrodas blakus sporta režīma pogai. Ideālā gadījumā būtu trešā poga, kas vienlaikus nolaiž abus sānu logus un ielaiž troksni iekšā.

Tomēr paliec modrs. Lai kādu režīmu izvēlētos, Challenger grib izraut aizmugurējās riepas no vietas — un, ja paātrinājuma vidū šķērso tramvaja sliedes, ar korekciju labāk nekavēties. Aizrauj.

Pārnesumkārba, gaita un vadāmība

Atkāpies soli no adrenalīna, un sāk parādīties detaļas. Astoņpakāpju ZF automāts lielākajā daļā situāciju ir labs, taču ir jūtama aizture, kad nospied pedāli grīdā. Ir manuālais režīms un pārslēgšanas lāpstiņas, bet cik bieži kāds tās patiesībā izmanto? Pēc Tesla, kur transmisijas aizture kā jēdziens neeksistē, pat Porsche PDK sāk šķist lēns.

Savukārt piekare ir patīkams pārsteigums. Kur ir tradicionālā amerikāņu šūpošanās? Sānsvere, vaļīgums? Nav. Āķis ir tajā, ka ceļu brigādes varētu izmantot šādu Dodge floti asfalta kvalitātes apsekošanai: bedres, deformācijas šuves, rises — pēkšņi saproti, cik daudz nepilnību ir Maskavas ceļos. Vismaz garos viļņos nav peldēšanas un nav jūras slimības. Labāk tā nekā braukt uz želejas.

Vadāmība nes tādu pašu sadursmi starp gaidām un realitāti: Dodge brauc labāk, nekā biju domājis. Pat vieglajā komforta iestatījumā priekšējos riteņus un to leņķi var sajust pietiekami labi. Taču nav vēlmes meklēt robežu. Lai kādas pogas spiestu un kādu režīmu izvēlētos, šī ir milzīga kupeja, kas sver gandrīz divas tonnas, un fizika netirgojas — īpaši bez adaptīvajiem amortizatoriem, kādu Challenger nav. Tam ir pasīvie amortizatori un atsperes.

Bremzes ar izvēles perforētajiem diskiem dara, ko spēj, taču nav neuzvaramas. Iebrauc līkumā par ātru, un auto aizies plati; kļūsti pārāk alkatīgs ar gāzi izejā, un nāksies ķert aizmugurējo asi. Klasika. Pēc pāris gandrīz neveiksmīgiem brīžiem divreiz padomāsi, pirms atkal spiedīsi šo amerikāni.

Ko tas patiesībā dara vislabāk?

Tas ļauj baudīt troksni. Tas ļauj pie starta koriģēt aizmugurējo asi. Tas ļauj sajust raupjo vīrišķību, kuras iemiesošanai tas tika radīts. Tieši tur Challenger ir izcils — bet vai ar to pietiek? Pat lietotu auto tirgū astoņcilindru Challenger sākas ap 4 miljoniem rubļu, un cenas viegli pārsniedz 10 miljonus.

Kāpēc Nikolai nopirka otru

Atdodot atslēgas īpašniekam Nikolai, es nespēju nepajautāt, kāpēc — pārdevis savu sešcilindru Challenger SXT — viņš nopirka vēl vienu amerikāņu auto, turklāt jaudīgāku R/T. Atbildei nebija nekāda sakara ar naudu. Nikolai uz brīdi bija pārsēdies Volvo XC60 un nespēja izturēt braukšanu ar to. Ērts, daudzpusīgs un līdz nāvei garlaicīgs: nevis auto, bet transports. Tāpēc viņa Maskavas pagalmā atkal stāv piecus metrus garš amerikāņu muskuļauto ar 5.7 litru V8.

V8 beigas Dodge zīmolā

Šādi auto vairs netiks ražoti, un tas ir zaudējums. Dodge nav tikai pensionējis Challenger vārdu — ražošana beidzās 2023. gada decembrī — tas ir pilnībā atteicies no V8 dzinējiem. Hemi saime iziet no ražošanas 2024. gadā, kas nozīmē, ka astoņcilindru vairs nebūs arī Jeep, Ram vai Chrysler. Jaunais Dodge Charger, trīsdurvju vai piecdurvju liftbeks, nāk ar turbopūtes rindas sešcilindru dzinēju vai elektrisko piedziņu. Tas ir ātrāks, efektīvāks un tīrāks. Taču muskuļauto vienmēr bija par kaut ko citu, par kaut ko tādu, ko nākamie Dodge vairs nespēs piedāvāt.

Chevrolet Camaro liktenis ir vēl drūmāks: ražošana pārtraukta bez jebkāda pēcteča. Tas izskatās vēl dīvaināk, ja pamana, ka Ford negrasās atteikties no V8. Ford izpilddirektors Jim Farley nesen teica, ka viņi turpinās likt astoņcilindru dzinējus Mustang tik ilgi, cik “Dievs un politiķi ļaus”. Tā ir pieeja, ko vērts cienīt.

Ja vien Stellantis nepārdomā

Nekritīsim izmisumā pāragri. Stellantis, Dodge mātesuzņēmumam, ir vēsture ar lēmumu atcelšanu — arī tādu, kas jau īstenoti. Tātad, kas zina: pēc īsas pauzes V8 varētu atgriezties, tiklīdz kāds sapratīs, ka pārdot emocijas bez tā nav iespējams. Pagaidīsim un redzēsim.

Dodge Challenger: galvenie skaitļi

• Pirmā paaudze (1969-1974): rindas sešcilindru 3.2-3.7 l un V8 5.2-7.2 l · saražoti 165,000
• Otrā paaudze (1978-1983): ražota Japānā, 1.6 un 2.6 četrcilindru dzinēji · pārdoti 107,000
• Trešā paaudze: koncepts parādīts 2006. gadā, ražošana no 2008. gada pavasara Kanādā, uz saīsinātas LX platformas
• Dzinēju klāsts: V6 253-309 hp · 5.7 V8 no 377 hp · 6.4 V8 līdz 485 hp · 6.2 ar kompresoru no 717 hp · Demon 170 līdz 1039 hp ar E85, saražoti 3,300
• Testa auto: 2021 R/T, 5.7 Hemi tūnēts no 377 līdz aptuveni 405 hp
• 0-100 km/h: piecas ar pusi sekundes (standarta auto) · svars: gandrīz divas tonnas
• Transmisija: astoņpakāpju ZF automāts · pasīvie amortizatori, bez adaptīvās piekares
• Lietotu auto cenas Krievijā: no aptuveni 4 miljoniem rubļu, viegli pāri 10 miljoniem
• Ražošana beidzās: 2023. gada decembrī

Dodge Challenger R/T: pilna specifikācija

Specifikācija	Dati
Auto modelis	Dodge Challenger R/T
Virsbūves tips	Divdurvju kupeja
Sēdvietu skaits	5
Izmēri (mm) – garums	5027
Izmēri (mm) – platums	1923
Izmēri (mm) – augstums	1465
Riteņu bāze (mm)	2946
Priekšējā/aizmugurējā riteņu šķērsbāze (mm)	1610/1620
Gaisa pretestības koeficients (Cx)	0.365
Bagāžnieka tilpums (L)	459
Pašmasa (kg)	1889
Pilna masa (kg)	2404
Dzinēja tips	Benzīna, ar tiešo iesmidzināšanu
Dzinēja novietojums	Priekšā, gareniski
Cilindru skaits un izvietojums	8, V veida
Dzinēja darba tilpums (cc)	5654
Cilindra diametrs/virzuļa gājiens (mm)	99.5/90.9
Kompresijas pakāpe	10.5:1
Vārstu skaits	16
Maksimālā jauda (hp/kW/rpm)	377/277/5200
Maksimālais griezes moments (Nm/rpm)	542/4400
Transmisija	Automātiskā, 8 pakāpju
Piedziņas tips	Aizmugures
Priekšējā piekare	Neatkarīga, atsperu, dubultās šķērssviras
Aizmugurējā piekare	Neatkarīga, atsperu, daudzsviru
Bremzes	Disku, ventilējamas
Bāzes riepu izmērs	245/45 ZR20
Maksimālais ātrums (km/h)	n/a*
Paātrinājums 0-100 km/h (s)	n/a
Degvielas patēriņš – pilsētā (L/100 km)	14.7
Degvielas patēriņš – ārpus pilsētas (L/100 km)	9.4
Degvielas patēriņš – kombinētais (L/100 km)	12.4
Degvielas tvertnes tilpums (L)	70
Degvielas tips	Benzīns AI-95

Biežāk uzdotie jautājumi

Kāpēc Dodge Challenger tika pārtraukts? Ražošana beidzās 2023. gada decembrī, jo Dodge pilnībā atteicās no V8 dzinējiem. Hemi saime iziet no ražošanas 2024. gadā, un jaunais Charger izmanto turbopūtes rindas sešcilindru dzinēju vai elektrisko piedziņu.

Cik jaudīgs bija ekstrēmākais Challenger? SRT Demon 170, kura V8 ar kompresoru attīsta līdz 1039 hp ar E85. Dodge uzbūvēja 3,300 šādus auto.

Uz kādas platformas balstīts mūsdienu Challenger? Uz saīsinātas LX platformas, kas kopīga ar Chrysler 300, Dodge Magnum un Dodge Charger — DaimlerChrysler apvienošanās mantojuma, ar priekšējo piekari no Mercedes-Benz S-Class (W220) un aizmugurējo no E-Class (W210).

Vai Challenger ir labs ikdienas braukšanai? Pilsētas satiksmē tas nogurdina — pārāk liels, pārāk skaļš, un programmatūra ir iestrēgusi 2008. gadā. Uz atklāta ceļa, aiz četriem tūkstošiem rpm, tam ir pilnīga jēga.

Vai V8 muskuļauto atgriezīsies? Ford saka, ka saglabās V8 Mustang tik ilgi, cik “Dievs un politiķi ļaus”. Stellantis jau agrāk ir atcēlis lēmumus, tāpēc atgriešanās nav neiespējama.

Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge

Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat izlasīt šeit: Anti-Tesla: iepazīšanās un atvadas no astoņcilindru Dodge Challenger kupejas