Uredništvo Auto Reviewa, uz dozu ironije, povjerilo je oproštajni tekst za tek ukinuti Dodge Challenger piscu koji je posljednje dvije godine proveo vozeći Teslu. Možda je tako zanimljivije. Proveo sam gotovo sedmicu u ovom crnom Dodgeu, pitajući se da li je vrijeme da se otpjeva rekvijem za V8 — ili je njegova era zaista prošla.
Zamolite me da opišem tipičan muscle automobil i rekao bih: velik, težak, arhaičan, pomalo trom i dovoljno glasan da obori ptice s drveća. Kliše, naravno. Na toj pozadini, napisati nešto zanimljivo izgledalo je zastrašujuće, pa sam kopao po arhivama Auto Reviewa tražeći materijal — i nisam našao ništa. Bilo je stranica o Chevrolet Camaru, koji se neko vrijeme službeno prodavao u Rusiji, i o Ford Mustangu. Dodge Challenger nikada nije zaslužio takvu pažnju. Zato je ovaj oproštaj ujedno i debi: za časopis i za mene.
Jedno ime, tri vrlo različita života
Ime Challenger prvi put se pojavilo 1959: dvodvratni sedan Dodge Silver Challenger bio je samo posebna verzija modela Coronet.
Prva generacija Dodge Challengera (1969-1974) nudila se s rednim šestacima (3.2-3.7 l) i V8 motorima (5.2-7.2 l). Proizvedeno je 165 hiljada automobila.
Ta praznina u arhivi mnogo govori. Originalni Challenger iz sedamdesetih proveo je svoj kratak život u sjeni rivala iz Detroita. Stigao je pet godina nakon Mustanga i tri godine nakon Camara — otprilike korisno kao pojaviti se u sezoni gljiva u podne. Dok su Ford i Chevrolet brojali novac, Dodge je uspio napraviti 165,000 automobila za pet godina prije nego što je ugasio model, brojku koju je Mustang dostizao godišnje.
Zatim je došla kriza goriva i druga generacija koja je savršeno uhvatila bijedu tog doba: verzija kompaktnog Mitsubishi Galant Lambda s Dodgeovom značkom, s četverocilindarskim motorima od 1.6 do 2.6 litara i izborom između petostepenog manuelnog ili trostepenog automatskog mjenjača. Manje muscle automobil, više narodna kuhinja. Nakon pet godina tog poniženja, Challenger je nestao iz Dodgeove ponude na četvrt stoljeća.
Druga generacija Dodge Challengera (1978-1983) proizvodila se u Japanu. Tokom cijelog proizvodnog ciklusa prodano je 107 hiljada automobila s četverocilindarskim 1.6 i 2.6 motorima.
Retro preporod
Rane 2000-te bile su zlatno doba omaža, remakea i posveta. Počelo je s evropskim kompaktima — Volkswagen Beetleom, Minijem — a Amerikanci su odgovorili raskošno: Chevrolet sa SSR-om i Camarom, Chrysler s PT Cruiserom i Crossfireom, Ford s Mustangom i GT-om. Ne samo smjeli potezi. Izjave.
Ovaj koncept iz 2006 godine razvio se u serijski Dodge Challenger uz minimalne izmjene. Proizvodnja u fabrici u Kanadi počela je u proljeće 2008.
Challenger je bio dio tog preporoda, i opet se pojavio četiri godine nakon najnovijeg Mustanga. Nije razvijen od nule: treća generacija koristila je skraćenu LX platformu, zajedničku s Chryslerom 300, Dodge Magnumom i Dodge Chargerom. Ta platforma sama je bila proizvod propalog spajanja DaimlerChryslera i njegovog sna o sjedinjavanju njemačkog i američkog inženjerstva — zbog čega, između ostalih posuđenih rješenja, nosi prednji ovjes iz Mercedes-Benz S-Classa (W220) i zadnji iz E-Classa (W210).
Dvodvratni kupe veličine S-Classa
Veličina je prvo što se osjeti. Challenger je samo nekoliko centimetara kraći od tog S-Classa (W220) i gotovo sedam centimetara širi. Vjerujte mi, to je znatno. Dvodvratni kupe s otiskom luksuzne limuzine ima ugrađenu pojavu — a kada to obmotate retro stilom po uzoru na automobil prve generacije, koji je do milenija stekao kultni status, efekat se umnožava.
Dok su Mustang i Camaro s godinama postajali profinjeniji, Challenger je ostao tačno ono što je bio i nikada nije prošao ozbiljan restyling. Agresija, usisi na haubi, visoka bočna linija koja se oštro diže prema zadnjem stubu — to nisu toliko stilski elementi koliko koncentrisani testosteron. Posjedovati ovaj Dodge, i uživati u njemu, tražilo je određenu dozu hrabrosti.
Gotovo onoliko verzija koliko ima NBA timova
Iskustvo je ogromno variralo zavisno od toga koji ste kupili.
- Početni nivo — atmosferski V6, 253 do 309 hp. Pogon na sva četiri točka postao je dostupan tek nakon 2017, i tada više kao simboličan gest
- R/T (Road and Track) — tu stvari postaju ozbiljne: kanonski 5.7-litre V8 Hemi, od 377 hp
- Atmosferski 6.4-litre V8 — do 485 hp
- SRT Hellcat (2015) — kvantni skok: 6.2-litre V8, s kompresorom, najmanje 717 hp
- SRT Demon 170 — najdivljiji fabrički Challenger od svih, sa 1039 hp
Oproštajni Dodge Challenger SRT Demon 170 postao je najsnažniji u ponudi: na mješavini E85, kompresorski V8 razvija do 1039 hp. Proizvedeno je 3300 ovih cestovnih dragstera.
Naš testni automobil: blago podešeni 2021 R/T
Crni Challenger iz rental servisa autobnb bio je 2021 R/T, uvezen polovan iz Amerike i skromno podešen: K&N usisni filter nultog otpora, Magnaflow rezonatori i završeci na auspuhu, te Stage 1 mapa. Sve zajedno podiglo je V8 sa 377 na približno 405 hp. Nekada bi to bila impresivna brojka.
Električni automobili su izuzetno brzo obezvrijedili konjske snage i brojke performansi. A s obzirom na to da standardni Challenger do 100 km/h stiže za pet i po sekundi, stari stereotip uglavnom stoji: velik, težak, ne naročito brz. Ali ako su zvijezde upaljene, neko ih je trebao upaliti. Prvo iznenađenje čekalo je unutra.
Unutra: znatno bolje nego što se očekivalo
Očekivao sam nešto primitivno, ako ne i sasvim sumorno, opremljeno tek malo više od držača za čaše. Challenger nije takav. Dizajn je prijatan, tu je ozloglašena soft-touch plastika i multifunkcionalni volan — djeluje kao moderan automobil, barem u T/A (Trans Am) opremi. Ta oprema donosi Uconnect medijski sistem s velikim (ha!) 8.4-inch ekranom, sjedišta s memorijom i ventilacijom, dvozonsku klimu, grijani volan, Alpine audio sistem i ostalo. Sve džentlmenske osnove.
Ipak, budimo iskreni u vezi sa softverom: zaglavljen je u 2008. Grafika je rudimentarna, rezolucija kamere je 0.1 megapixels, a ekran osjetljiv na dodir trom. Moj stari BMW F30 3 Series iz 2012 bio je ovdje ligama ispred, a kamoli Tesla Model 3 koji sada vozim. Dodge pokušava držati korak i ne uspijeva uvijek.
Ergonomija i osjećaj bunkera
Ergonomija zaslužuje pohvalu. Duboka, nisko postavljena Recaro sjedišta u suede materijalu udobna su, a volan se podešava po visini i dubini, pa će se prosječan vozač od oko 1.8 metres odmah smjestiti. Visok centralni tunel i skup analognih dugmadi pod desnom rukom daju osjećaj kokpita — iako je u Challengeru to bliže utvrđenom bunkeru: tamna kabina, uski prozori-prorezi, mala ogledala. Treba se naviknuti.
Život s bukom u moskovskom saobraćaju
Cijeli automobil traži privikavanje, motor ponajviše. Pritisneš starter i četiri stotine konjskih snaga V8 zalaje u život i objavi: “Spremi se, sad ćemo se zabaviti!” Taj agresivni režanj brzo zamara kada puziš kroz zagušenu Moskvu, samo pokušavajući doći od A do B. Ovdje je Dodge tigar u kavezu — spreman da skoči, a nema kamo.
Inženjeri su zaista pokušali učiniti kupe podnošljivim za svakodnevicu. U comfort režimu upravljač je lagan i pomalo neodređen, gas je prigušen, a kočnice su dovoljne. Ali Challenger je i dalje previše automobila — prevelik, preglasan, presnažan, previše nametljiv. Nakon nekoliko dana s njim po Moskvi zatekao sam sebe na balkonu kako razmišljam: “Ko kupuje ovakve automobile, posebno u gradu; zašto ti treba četiri stotine konja i pet metara kotrljajućeg samopotvrđivanja; ili… je li ovo samo znak da starim?”
Kada sam imao 25 godina, dobio sam priliku voziti Audi R8 jedan dan i nisam potrošio ni minut uzalud — svuda, u svakom režimu. Iskustvo je još živo. Možda, dakle, nije do automobila. Možda je do mene. Jedini način da saznam bio je sići s balkona i vratiti se na parking.
Onda nađeš pravu cestu
Challengeru nikada ne treba nagovaranje. Uvijek je spreman, dok god ima goriva u rezervoaru. Dovoljna je prava cesta i motor koji se penje preko četiri hiljade rpm — i tada počinješ razumijevati zašto ljudi vole ove automobile.
Ako očekujete da ću se oduševljavati dubokim, basovitim, ikoničnim američkim V8 tutnjanjem, pripremite se za razočaranje. Ovaj Hemi ne zvuči kao moj Cadillac Fleetwood Brougham, koji ima sličnu zapreminu. Možda je do rada na auspuhu, ali Challenger ne reži — on vrišti. Dovoljno glasno da se pješaci sklanjaju iza drveća, a psovke se spuštaju s prozora iznad. Životinjska rika opija i želiš je opet i opet: svako zeleno svjetlo, svaka otvorena cesta, svaki put kada se sjetiš da T/A oprema uključuje launch control za najdramatičniji mogući start. U tim trenucima brojke performansi prestaju biti važne. Sve je emocija.
Da, Tesla Model 3 i većina modernih EV-a su brži. Ali njihovo sterilno ubrzanje nije u istoj priči kao pritisak na gas Challengera. Nije slučajno što se dugme za utišavanje nalazi pored dugmeta za sportski režim. Idealno bi postojalo i treće, koje odjednom spušta oba bočna stakla i pušta buku unutra.
Ipak, ostani budan. Koji god režim odabereš, Challenger želi zavrtjeti zadnje gume pri startu — a ako pređeš tramvajske šine usred ubrzanja, bolje je da budeš brz s korekcijom. Uzbudljivo.
Mjenjač, vožnja i upravljanje
Odmakni se od adrenalina i detalji počinju izlaziti na vidjelo. Osmostepeni ZF automatik dobar je u većini situacija, ali postoji primjetno kašnjenje kada ga pritisneš do poda. Postoji manuelni režim i postoje ručice iza volana, ali koliko ih često iko zaista koristi? Nakon Tesle, gdje kašnjenje transmisije ne postoji ni kao pojam, čak i Porscheov PDK počinje djelovati sporo.
Ovjes je, s druge strane, prijatno iznenađenje. Gdje je tradicionalno američko ljuljanje? Nagib, labavost? Nema ih. Kvaka je u tome što bi cestarske ekipe mogle koristiti flotu ovih Dodgeova za ispitivanje kvaliteta asfalta: rupe, dilatacije, kolotrazi — odjednom cijeniš koliko nesavršenosti imaju moskovske ceste. Barem nema plutanja preko dugih valova i nema morske bolesti. Bolje ovo nego voziti se po želeu.
Upravljanje donosi isti sudar očekivanja i stvarnosti: Dodge se vozi bolje nego što sam mislio. Čak i u laganom comfort podešenju imaš pristojan osjećaj za prednje točkove i njihov ugao. Ali nema poriva da istražuješ granicu. Koja god dugmad pritisneš i koji god režim izabereš, ovo je ogroman kupe težak blizu dvije tone, a fizika ne pregovara — posebno bez adaptivnih amortizera, koje Challenger nema. Koristi pasivne amortizere i opruge.
Kočnice, s opcionalnim perforiranim diskovima, daju sve od sebe, ali nisu nepobjedive. Uđi u krivinu prebrzo i otići ćeš široko; pretjeraj s gasom na izlazu i hvatat ćeš zadnju osovinu. Klasična stvar. Nakon nekoliko zamalo promašaja dvaput razmisliš prije nego što ponovo pritisneš ovog Amerikanca.
Pa šta zapravo radi najbolje?
Dopušta ti da uživaš u buci. Dopušta ti da koriguješ zadnju osovinu pri startu. Dopušta ti da osjetiš sirovu muževnost koju je napravljen da utjelovi. Tu Challenger blista — ali je li to dovoljno? Čak i na tržištu polovnih, osamcilindarski Challenger počinje oko 4 miliona rubalja, a cijene lako prelaze 10 miliona.
Zašto je Nikolaj kupio drugi
Vraćajući ključeve vlasniku, Nikolaju, nisam mogao odoljeti da ne pitam zašto je — nakon što je prodao svoj šestocilindarski Challenger SXT — kupio još jedan američki automobil, i to snažniji R/T. Odgovor nije imao veze s novcem. Nikolaj je nakratko prešao na Volvo XC60 i nije mogao podnijeti da ga vozi. Udoban, svestran i smrtno dosadan: ne automobil, samo transport. Tako je petometarski američki muscle automobil s 5.7-litre V8 ponovo parkiran u njegovom moskovskom dvorištu.
Kraj V8 kod Dodgea
Ovi automobili se više neće praviti, i to je gubitak. Dodge nije samo penzionisao ime Challenger — proizvodnja je završena u decembru 2023 — već je potpuno napustio V8 motore. Porodica Hemi izlazi iz proizvodnje 2024, što znači da više neće biti osmica ni u Jeepu, Ramu ili Chrysleru. Novi Dodge Charger, liftback s troja ili petora vrata, dolazi s turbopunjenim rednim šestakom ili električnim pogonom. Brži je, efikasniji i čišći. Ali muscle automobili su uvijek bili o nečemu drugom, nečemu što sljedeći Dodgeovi neće moći ponuditi.
Sudbina Chevrolet Camara još je tmurnija: ukinut je bez ikakvog nasljednika. To izgleda još čudnije kada primijetite da Ford nema namjeru odustati od V8 motora. Fordov CEO Jim Farley nedavno je rekao da će nastaviti ugrađivati osmice u Mustange dok god “Bog i političari dozvole”. To je pristup vrijedan poštovanja.
Osim ako se Stellantis ne predomisli
Nemojmo očajavati prerano. Stellantis, Dodgeov vlasnik, ima historiju preokretanja odluka — uključujući i one koje su već provedene. Ko zna: nakon kratke pauze V8 bi se mogao vratiti, kada neko shvati da je prodavati emociju bez njega nemoguće. Sačekajmo i vidimo.
Dodge Challenger: ključne brojke
- Prva generacija (1969-1974): redni šestaci 3.2-3.7 l i V8 motori 5.2-7.2 l · proizvedeno 165,000
- Druga generacija (1978-1983): proizvedena u Japanu, četverocilindarski 1.6 i 2.6 · prodano 107,000
- Treća generacija: koncept prikazan 2006, proizvodnja od proljeća 2008 u Kanadi, na skraćenoj LX platformi
- Raspon motora: V6 253-309 hp · 5.7 V8 od 377 hp · 6.4 V8 do 485 hp · 6.2 s kompresorom od 717 hp · Demon 170 do 1039 hp na E85, proizvedeno 3,300
- Testni automobil: 2021 R/T, 5.7 Hemi podešen sa 377 na oko 405 hp
- 0-100 km/h: pet i po sekundi (standardni automobil) · težina: blizu dvije tone
- Transmisija: osmostepeni ZF automatik · pasivni amortizeri, bez adaptivnog ovjesa
- Cijene polovnih u Rusiji: od oko 4 miliona rubalja, lako preko 10 miliona
- Proizvodnja završena: decembar 2023
Dodge Challenger R/T: potpune specifikacije
| Specifikacija | Detalji |
|---|---|
| Model automobila | Dodge Challenger R/T |
| Tip karoserije | Dvodvratni kupe |
| Broj sjedišta | 5 |
| Dimenzije (mm) – dužina | 5027 |
| Dimenzije (mm) – širina | 1923 |
| Dimenzije (mm) – visina | 1465 |
| Međuosovinski razmak (mm) | 2946 |
| Trag sprijeda/straga (mm) | 1610/1620 |
| Koeficijent otpora zraka (Cx) | 0.365 |
| Zapremina prtljažnika (L) | 459 |
| Masa praznog vozila (kg) | 1889 |
| Najveća dozvoljena masa vozila (kg) | 2404 |
| Tip motora | Benzinski, s direktnim ubrizgavanjem |
| Položaj motora | Naprijed, uzdužno |
| Broj i raspored cilindara | 8, V-raspored |
| Radna zapremina motora (cc) | 5654 |
| Prečnik cilindra/hod klipa (mm) | 99.5/90.9 |
| Omjer kompresije | 10.5:1 |
| Broj ventila | 16 |
| Maksimalna snaga (hp/kW/rpm) | 377/277/5200 |
| Maksimalni obrtni moment (Nm/rpm) | 542/4400 |
| Transmisija | Automatska, 8-stepena |
| Tip pogona | Zadnji |
| Prednji ovjes | Nezavisan, opružni, dvostruka poprečna ramena |
| Zadnji ovjes | Nezavisan, opružni, višelinkovski |
| Kočnice | Disk, ventilisane |
| Osnovne dimenzije guma | 245/45 ZR20 |
| Najveća brzina (km/h) | n/a* |
| Ubrzanje 0-100 km/h (s) | n/a |
| Potrošnja goriva – gradska (L/100 km) | 14.7 |
| Potrošnja goriva – vangradska (L/100 km) | 9.4 |
| Potrošnja goriva – kombinovana (L/100 km) | 12.4 |
| Kapacitet rezervoara goriva (L) | 70 |
| Vrsta goriva | Benzin AI-95 |
n/a* – Nema dostupnih podataka.
Često postavljana pitanja
Zašto je Dodge Challenger ukinut? Proizvodnja je završena u decembru 2023 dok se Dodge potpuno udaljio od V8 motora. Porodica Hemi izlazi iz proizvodnje 2024, a novi Charger koristi turbopunjeni redni šestak ili električni pogon.
Koliko je moćan bio najekstremniji Challenger? SRT Demon 170, čiji kompresorski V8 proizvodi do 1039 hp na E85. Dodge ih je napravio 3,300 primjeraka.
Na kojoj platformi je zasnovan moderni Challenger? Na skraćenoj LX platformi dijeljenoj s Chryslerom 300, Dodge Magnumom i Dodge Chargerom — ostatku spajanja DaimlerChryslera, s prednjim ovjesom iz Mercedes-Benz S-Classa (W220) i zadnjim iz E-Classa (W210).
Je li Challenger dobar za svakodnevnu vožnju? U gradskom saobraćaju iscrpljuje — prevelik je, preglasan, a softver je zaglavljen u 2008. Na otvorenoj cesti, poslije četiri hiljade rpm, ima potpunog smisla.
Hoće li se V8 muscle automobili vratiti? Ford kaže da će zadržati V8 u Mustangu dok god “Bog i političari dozvole”. Stellantis je i ranije preokretao odluke, tako da povratak nije nemoguć.
Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge
Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Anti-Tesla: upoznavanje i oproštaj od osamcilindarskog kupea Dodge Challenger
Objavljeno oktobar 31, 2024 • 12m za čitanje
