Redacția Auto Review, cu o urmă de ironie, i-a încredințat articolul de rămas-bun pentru proaspăt scosul din producție Dodge Challenger unui autor care de doi ani conduce o Tesla. Poate așa e mai interesant. Am petrecut aproape o săptămână în acest Dodge negru, întrebându-mă dacă a venit vremea să cântăm un recviem pentru V8 – sau dacă epoca lui chiar a trecut.
Dacă mi-ați cere să descriu o mașină de forță tipică, aș spune: mare, grea, arhaică, ușor leneșă și suficient de zgomotoasă cât să dea jos păsările din copaci. Un clișeu, firește. Pe acest fundal, să scriu ceva captivant părea dificil, așa că am scotocit prin arhivele Auto Review după material – și nu am găsit nimic. Existau pagini despre Chevrolet Camaro, vândut oficial o vreme în Rusia, și despre Ford Mustang. Dodge Challenger nu primise niciodată această atenție. Așadar, acest rămas-bun este și un debut: pentru revistă și pentru mine.
Un nume, trei vieți foarte diferite
Numele Challenger a apărut prima dată în 1959: sedanul cu două uși Dodge Silver Challenger era doar o versiune specială a modelului Coronet.
Prima generație Dodge Challenger (1969-1974) a fost oferită cu motoare cu șase cilindri în linie (3.2-3.7 l) și motoare V8 (5.2-7.2 l). Au fost produse 165 de mii de mașini.
Lacuna aceea din arhivă spune multe. Challengerul original din anii șaptezeci și-a trăit scurta existență în umbra rivalilor din Detroit. A sosit la cinci ani după Mustang și la trei ani după Camaro – cam la fel de util ca atunci când ajungi la sezonul de ciuperci la prânz. În timp ce Ford și Chevrolet numărau banii, Dodge a reușit 165,000 de mașini în cinci ani înainte să oprească modelul, cifră pe care Mustang o depășea anual.
Apoi a venit criza combustibilului și o a doua generație care a surprins perfect tristețea epocii: o compactă Mitsubishi Galant Lambda cu siglă schimbată, cu motoare cu patru cilindri de la 1.6 la 2.6 litri și posibilitatea de a alege între o cutie manuală cu cinci trepte sau una automată cu trei trepte. Mai degrabă cantină socială decât mașină de forță. După cinci ani de asemenea umilință, Challenger a dispărut din gama Dodge pentru un sfert de secol.
A doua generație Dodge Challenger (1978-1983) a fost produsă în Japonia. Pe întreaga durată de producție, 107 mii de mașini cu motoare cu patru cilindri de 1.6 și 2.6 au fost vândute.
Renașterea retro
Începutul anilor 2000 a fost o epocă de aur a omagiului, refacerii și tributului. A început cu compacte europene – Volkswagen Beetle, Mini – iar americanii au răspuns spectaculos: Chevrolet cu SSR și Camaro, Chrysler cu PT Cruiser și Crossfire, Ford cu Mustang și GT. Nu doar mișcări îndrăznețe. Declarații.
Acest prototip din 2006 a evoluat în Dodge Challenger de serie cu schimbări minime. Producția la o uzină din Canada a început în primăvara lui 2008.
Challenger făcea parte din acea renaștere și, încă o dată, a sosit la patru ani după cel mai nou Mustang. Nu a fost dezvoltat de la zero: a treia generație folosea o platformă LX scurtată, comună cu Chrysler 300, Dodge Magnum și Dodge Charger. Platforma însăși era produsul fuziunii eșuate DaimlerChrysler și al visului ei de a combina ingineria germană cu cea americană – motiv pentru care poartă, între altele, suspensie față de la Mercedes-Benz S-Class (W220) și suspensie spate de la E-Class (W210).
Un cupeu cu două uși de dimensiunea unui S-Class
Dimensiunea este primul lucru care se impune. Challenger este cu doar câțiva centimetri mai scurt decât acel S-Class (W220) și aproape șapte centimetri mai lat. Credeți-mă, se simte. Un cupeu cu două uși și amprenta la sol a unei berline de lux are prezența inclusă – iar când îl îmbraci în stil retro modelat după mașina de prima generație, ajunsă la statut de cult până la începutul mileniului, efectul se multiplică.
În timp ce Mustang și Camaro au devenit tot mai rafinate de-a lungul anilor, Challenger a rămas exact ceea ce era și nu a primit niciodată o restilizare serioasă. Agresivitatea, prizele de pe capotă, linia înaltă a geamurilor care urcă abrupt spre montantul spate – acestea nu sunt atât elemente de design, cât testosteron concentrat. Să deții acest Dodge și să te bucuri de el cerea o anumită doză de curaj.
Aproape la fel de multe versiuni câte echipe sunt în NBA
Experiența varia enorm în funcție de versiunea cumpărată.
- Nivel de intrare – V6, aspirat natural, de la 253 la 309 hp. Tracțiunea integrală a devenit disponibilă abia după 2017, și atunci ca gest simbolic
- R/T (șosea și circuit) – aici lucrurile devin serioase: V8-ul Hemi de 5.7 litri, canonic, de la 377 hp
- V8 aspirat natural de 6.4 litri – până la 485 hp
- SRT Hellcat (2015) – saltul cuantic: V8, supraalimentat de 6.2 litri, cel puțin 717 hp
- SRT Demon 170 – cel mai sălbatic Challenger de fabrică dintre toate, la 1039 hp
Dodge Challenger SRT Demon 170 de adio a devenit cel mai puternic din gamă: pe un amestec de E85, V8-ul supraalimentat produce până la 1039 hp. Au fost produse 3300 dintre aceste dragstere de stradă.
Mașina noastră de probă: un 2021 R/T ușor modificat
Challengerul negru de la serviciul de închirieri autobnb era un 2021 R/T, importat la mâna a doua din America și modificat modest: un filtru de admisie K&N cu rezistență zero, rezonatoare și terminații Magnaflow pe evacuare și un reglaj Stage 1 care, împreună cu restul, a ridicat V8-ul de la 377 la aproximativ 405 hp. Cândva ar fi fost o cifră impresionantă.
Mașinile electrice au devalorizat caii-putere și cifrele de performanță cu o viteză remarcabilă. Iar dacă un Challenger standard ajunge la 100 km/h în cinci secunde și jumătate, vechiul stereotip rămâne în mare parte valabil: mare, greu, nu tocmai rapid. Dar dacă stelele se aprind, înseamnă că cineva avea nevoie de ele. Prima surpriză aștepta în interior.
Interior: considerabil mai bun decât te-ai aștepta
Mă așteptam la ceva primitiv, dacă nu chiar sumbru, dotat cu puțin mai mult decât suporturi pentru pahare. Challenger nu este așa. Designul este plăcut, există celebrul plastic moale la atingere și un volan multifuncțional – se simte ca o mașină modernă, cel puțin în echiparea T/A (Trans Am). Acea echipare aduce sistemul media Uconnect cu un ecran mare (ha!) de 8.4 inchi, scaune cu memorie și ventilație, climatizare pe două zone, volan încălzit, sistem audio Alpine și restul. Toate esențialele de domn.
Să fim însă sinceri despre program: a rămas blocat în 2008. Grafica este rudimentară, rezoluția camerei este de 0.1 megapixeli, iar ecranul tactil este lent. Vechiul meu BMW F30 3 Series din 2012 era mult înainte aici, ca să nu mai vorbesc de Tesla Model 3 pe care o conduc acum. Dodge încearcă să țină pasul și nu reușește întotdeauna.
Ergonomia și senzația de buncăr
Ergonomia merită apreciată. Scaunele Recaro adânci, joase, din piele întoarsă, sunt confortabile, iar volanul se reglează pe înălțime și adâncime, astfel încât un șofer mediu de aproximativ 1.8 metri se așază firesc. Tunelul central înalt și grupul de butoane analogice de sub mâna dreaptă dau senzația de post de pilotaj – deși în Challenger este mai aproape de un buncăr fortificat: cabină întunecată, geamuri înguste ca niște fante, oglinzi mici. Cere obișnuință.
Viața cu zgomotul în traficul din Moscova
Întreaga mașină cere acomodare, iar motorul cel mai mult. Apeși butonul de pornire și patru sute de cai-putere de V8 latră la viață și anunță: “Pregătește-te, urmează distracția!” Totuși, acel mârâit agresiv devine repede obositor când te târăști prin Moscova aglomerată doar ca să ajungi de la A la B. Aici Dodge este un tigru în cușcă – gata să sară, fără loc unde să meargă.
Inginerii chiar au încercat să facă acest cupeu locuibil zi de zi. În modul confort, direcția este ușoară și puțin vagă, accelerația este domolită, iar frânele sunt adecvate. Dar Challenger rămâne prea multă mașină – prea mare, prea zgomotoasă, prea puternică, prea ostentativă. După câteva zile prin Moscova, m-am trezit pe balcon gândindu-mă: “Cine cumpără mașini ca asta, mai ales în oraș? De ce ai nevoie de patru sute de cai și cinci metri de afirmare de sine pe roți? Sau poate e doar un semn că îmbătrânesc.”
Când aveam 25 de ani, am avut ocazia să conduc un Audi R8 pentru o zi și nu am irosit niciun minut – oriunde, în orice mod. Experiența este încă vie. Poate că nu mașina e problema. Poate eu sunt. Singura cale de a afla era să cobor de pe balcon și să mă întorc în parcare.
Apoi găsești un drum drept
Challenger nu trebuie convins niciodată. Este mereu gata, câtă vreme există combustibil în rezervor. Nu îi trebuie decât un drum drept și motorul urcând dincolo de patru mii rpm – iar atunci începi să înțelegi de ce oamenii iubesc aceste mașini.
Dacă vă așteptați să laud extaziat huruitul adânc, grav, iconic, al unui V8 american, pregătiți-vă să fiți dezamăgiți. Acest Hemi nu sună ca al meu Cadillac Fleetwood Brougham, care are o cilindree asemănătoare. Poate e din cauza lucrărilor la evacuare, dar Challenger nu mârâie – țipă. Destul de tare încât pietonii să se ascundă după copaci și înjurăturile să cadă de la ferestrele de sus. Răgetul animalic este amețitor și îl vrei iar și iar: la fiecare semafor verde, pe fiecare drum liber, ori de câte ori îți amintești că echiparea T/A include controlul lansării pentru cel mai dramatic start disponibil. În acele clipe cifrele de performanță nu mai contează. Totul este emoție.
Da, Tesla Model 3 și majoritatea vehiculelor electrice moderne sunt mai rapide. Dar accelerarea lor sterilă nu are aceeași treabă cu apăsarea accelerației Challengerului. Nu este întâmplător că butonul de amuțire stă lângă butonul modului dinamic. Ideal ar exista și un al treilea, care să coboare simultan ambele geamuri laterale și să lase zgomotul înăuntru.
Rămâi însă atent. Indiferent ce mod selectezi, Challenger vrea să-și învârtă pneurile spate la plecarea de pe loc – iar dacă traversezi șine de tramvai în plină accelerare, ar fi bine să fii rapid cu corecția. Înviorător.
Cutia de viteze, confortul și ținuta de drum
Fă un pas înapoi din adrenalină și detaliile încep să apară. Automata ZF cu opt trepte este bună în majoritatea situațiilor, dar există o întârziere observabilă când o calci la podea. Există un mod manual și există padele, dar cât de des le folosește cineva cu adevărat? După o Tesla, unde întârzierea transmisiei nu există ca idee, până și PDK-ul de la Porsche începe să pară lent.
Suspensia, pe de altă parte, este o surpriză plăcută. Unde este clasicul legănat american? Ruliul, moliciunea? Nu sunt acolo. Partea ascunsă este că echipele de drumuri ar putea folosi o flotă de asemenea Dodge-uri pentru a verifica calitatea asfaltului: gropi, rosturi de dilatare, făgașe – ajungi brusc să apreciezi câte imperfecțiuni au drumurile Moscovei. Măcar nu există plutire peste denivelări lungi și nici rău de mare. Mai bine așa decât să mergi pe jeleu.
Manevrabilitatea aduce aceeași ciocnire între așteptare și realitate: Dodge se conduce mai bine decât credeam. Chiar și în setarea ușoară de confort ai o senzație decentă a roților față și a unghiului lor. Dar nu apare dorința de a explora limita. Orice butoane ai apăsa și orice mod ai alege, acesta este un cupeu uriaș, cu o greutate apropiată de două tone, iar fizica nu negociază – mai ales fără amortizoare adaptabile, pe care Challenger nu le are. Rulează cu amortizoare pasive și arcuri.
Frânele, cu discuri perforate opționale, fac tot ce pot fără să fie invincibile. Intră prea repede într-un viraj și vei ieși larg; fii lacom cu accelerația la ieșire și vei prinde puntea spate. Lucruri clasice. După câteva momente la limită te gândești de două ori înainte să împingi din nou acest american.
Așadar, la ce se pricepe de fapt cel mai bine?
Te lasă să te desfătezi cu zgomotul. Te lasă să corectezi puntea spate la plecarea de pe loc. Te lasă să simți masculinitatea brută pe care a fost construit să o întruchipeze. Acolo excelează Challenger – dar este suficient? Chiar și pe piața de ocazie, un Challenger cu opt cilindri pornește de la aproximativ 4 milioane de ruble, iar prețurile trec lejer de 10 milioane.
De ce Nikolai a cumpărat încă unul
Înapoindu-i cheile proprietarului, Nikolai, nu m-am putut abține să nu întreb de ce – după ce își vânduse Challenger SXT cu șase cilindri – a cumpărat o altă mașină americană, și încă un R/T mai puternic. Răspunsul nu avea nicio legătură cu banii. Nikolai trecuse pentru scurt timp la un Volvo XC60 și nu a suportat să îl conducă. Confortabil, versatil și plictisitor de moarte: nu o mașină, doar transport. Așa că o mașină de forță americană de cinci metri, cu V8 de 5.7 litri, este din nou parcată în curtea lui din Moscova.
Sfârșitul V8-ului la Dodge
Aceste mașini nu vor mai fi fabricate, iar asta este o pierdere. Dodge nu a retras doar numele Challenger – producția s-a încheiat în decembrie 2023 – ci a abandonat complet motoarele V8 în totalitate. Familia Hemi iese din producție în 2024, ceea ce înseamnă că nici Jeep, Ram sau Chrysler nu vor mai avea opt cilindri. Noul Dodge Charger, cu trei sau cinci uși și hayon înclinat, vine cu un șase în linie turbo sau cu propulsie electrică. Este mai rapid, mai eficient și mai curat. Dar mașinile de forță au fost întotdeauna despre altceva, ceva ce viitoarele modele Dodge nu vor putea oferi.
Soarta lui Chevrolet Camaro este și mai sumbră: a fost întrerupt fără niciun succesor. Ceea ce pare și mai ciudat când observi că Ford nu are nicio intenție să renunțe la motoare V8 deloc. Directorul general al Ford, Jim Farley, a spus recent că vor continua să pună motoare cu opt cilindri în Mustangs cât timp “Dumnezeu și politicienii permit”. Este o abordare care merită respectată.
Dacă Stellantis nu se răzgândește
Să nu disperăm prematur. Stellantis, compania-mamă a Dodge, are o istorie a anulării deciziilor – inclusiv a celor deja puse în aplicare. Așa că cine știe: după o pauză scurtă, V8-ul s-ar putea întoarce, odată ce cineva își dă seama că este imposibil să vinzi emoție fără el. Să așteptăm și să vedem.
Dodge Challenger: cifrele cheie
- Prima generație (1969-1974): șase în linie 3.2-3.7 l și V8-uri 5.2-7.2 l · 165,000 produse
- A doua generație (1978-1983): fabricate în Japonia, motoare cu patru cilindri de 1.6 și 2.6 · 107,000 vândute
- A treia generație: prototip prezentat în 2006, producție din primăvara lui 2008 în Canada, pe platforma LX scurtată
- Gamă de motoare: V6 253-309 hp · V8 5.7 de la 377 hp · V8 6.4 până la 485 hp · 6.2 supraalimentat de la 717 hp · Demon 170 până la 1039 hp pe E85, 3,300 produse
- Mașina de probă: 2021 R/T, 5.7 Hemi modificat de la 377 la aproximativ 405 hp
- 0-100 km/h: cinci secunde și jumătate (mașină standard) · greutate: aproape două tone
- Transmisie: automată ZF cu opt trepte · amortizoare pasive, fără suspensie adaptivă
- Prețuri de ocazie în Rusia: de la aproximativ 4 milioane de ruble, ușor peste 10 milioane
- Producția s-a încheiat: decembrie 2023
Dodge Challenger R/T: specificații complete
| Specificație | Detalii |
|---|---|
| Model auto | Dodge Challenger R/T |
| Tip caroserie | Cupeu cu două uși |
| Număr de locuri | 5 |
| Dimensiuni (mm) – Lungime | 5027 |
| Dimensiuni (mm) – Lățime | 1923 |
| Dimensiuni (mm) – Înălțime | 1465 |
| Ampatament (mm) | 2946 |
| Ecartament față/spate (mm) | 1610/1620 |
| Coeficient aerodinamic (Cx) | 0.365 |
| Volum portbagaj (L) | 459 |
| Masă la gol (kg) | 1889 |
| Masă maximă autorizată (kg) | 2404 |
| Tip motor | Benzină, cu injecție directă |
| Poziția motorului | Față, longitudinal |
| Număr și dispunere a cilindrilor | 8, în V |
| Cilindree (cc) | 5654 |
| Alezaj cilindru / cursă piston (mm) | 99.5/90.9 |
| Raport de compresie | 10.5:1 |
| Număr de supape | 16 |
| Putere maximă (hp/kW/rpm) | 377/277/5200 |
| Cuplu maxim (Nm/rpm) | 542/4400 |
| Transmisie | Automată, 8 trepte |
| Tip tracțiune | Spate |
| Suspensie față | Independentă, cu arcuri, brațe duble triunghiulare |
| Suspensie spate | Independentă, cu arcuri, brațe multiple |
| Frâne | Discuri, ventilate |
| Dimensiuni anvelope standard | 245/45 ZR20 |
| Viteză maximă (km/h) | n/a* |
| Accelerație 0-100 km/h (s) | n/a |
| Consum de combustibil – urban (L/100 km) | 14.7 |
| Consum de combustibil – extraurban (L/100 km) | 9.4 |
| Consum de combustibil – mixt (L/100 km) | 12.4 |
| Capacitate rezervor combustibil (L) | 70 |
| Tip combustibil | Benzină AI-95 |
n/a* – Nu există date disponibile.
Întrebări frecvente
De ce a fost scos din producție Dodge Challenger? Producția s-a încheiat în decembrie 2023 când Dodge s-a îndepărtat complet de motoarele V8 în totalitate. Familia Hemi iese din producție în 2024, iar noul Charger folosește un șase în linie turbo sau propulsie electrică.
Cât de puternic a fost cel mai extrem Challenger? SRT Demon 170, al cărui V8 supraalimentat produce până la 1039 hp pe E85. Dodge a construit 3,300 de exemplare.
Pe ce platformă se bazează Challengerul modern? O platformă LX scurtată, comună cu Chrysler 300, Dodge Magnum și Dodge Charger – o rămășiță a fuziunii DaimlerChrysler, cu suspensie față de la Mercedes-Benz S-Class (W220) și spate de la E-Class (W210).
Este Challenger bun de condus în fiecare zi? În traficul urban este epuizant – prea mare, prea zgomotos, iar programul a rămas blocat în 2008. Pe un drum deschis, după patru mii rpm, are sens pe deplin.
Vor reveni mașinile de forță cu V8? Ford spune că va păstra V8-uri în Mustang cât timp “Dumnezeu și politicienii permit”. Stellantis a mai anulat decizii înainte, deci o revenire nu este imposibilă.
Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul-sursă aici: Anti-Tesla: întâlnire și despărțire de cupeul Dodge Challenger cu opt cilindri
Publicat Octombrie 31, 2024 • 13m pentru a citi
