මස්ල් කාර් යුගයට සමුගැනීම: ඩොජ් චැලෙන්ජර්ගේ අවසන් ගර්ජනය

Auto Review සංස්කාරක කණ්ඩායම, ටිකක් ව්‍යාජහാസයක් සමඟ, නවතමව නිෂ්පාදනයෙන් ඉවත් කළ ඩොජ් චැලෙන්ජර් වෙනුවෙන් වූ සමුගැනීමේ ලිපිය පසුගිය අවුරුදු දෙකම ටෙස්ලා ධාවනය කළ ලේඛකයෙකුට භාර දුන්නා. එහෙම නම් වඩාත් රසවත් වෙන්නත් ඇති. මම මේ කළු ඩොජ් රථය සමඟ සතියකට ආසන්න කාලයක් ගත කළෙමි; V8 සඳහා ශෝකගීතයක් ගායනා කළ යුතු කාලය දැන් ද, නැතිනම් එහි යුගය ඇත්තටම අවසන් ද යන්න සිතමින්.

සාමාන්‍ය මස්ල් කාර් එකක් විස්තර කරන්න කිව්වොත් මම කියන්නේ මෙහෙමයි: ලොකු, බර, පරණ පන්නයේ, ටිකක් මන්දගාමී, ගස්වල සිටින කුරුල්ලන් පවා බිම වැටෙන තරම් ශබ්දවත්. පැහැදිලිවම ඒක ක්ලිෂේ එකක්. ඒ පසුබිම මත ආකර්ෂණීය යමක් ලියන එක බරපතළ වැඩක් වගේ පෙනුණ නිසා මම Auto Review ආකයිව්වල ද්‍රව්‍ය සෙවුවා — කිසිවක් හමු වුණේ නැහැ. රුසියාවේ කාලයක් නිල වශයෙන් විකිණූ ෂෙවර්ලේ කමාరో ගැනත්, ෆෝඩ් මස්ටෑන්ග් ගැනත් පිටු තිබුණා. ඩොජ් චැලෙන්ජර්ට එවැනි අවධානයක් කවදාවත් ලැබී තිබුණේ නැහැ. ඒ නිසා මේ සමුගැනීම ද ආරම්භයක්: සඟරාවටත්, මටත්.

එක නමක්, ඉතා වෙනස් ජීවිත තුනක්

ආකයිව්වල ඒ හිස් තැන බොහෝ දේ කියයි. හැත්තෑව දශකයේ මුල් චැලෙන්ජර් තම කෙටි ජීවිතය ඩිට්‍රොයිට් ප්‍රතිවාදීන්ගේ සෙවණේ ගත කළේය. එය මස්ටෑන්ග්ට වසර පහකටත්, කැමරෝට වසර තුනකටත් පසුව පැමිණියේය — හතු කාලයට දහවල්ට පැමිණීම තරම් ප්‍රයෝජනවත්. ෆෝඩ් සහ ෂෙවර්ලේ මුදල් ගණන් කරන අතර, ඩොජ් මාදිලිය නවතා දැමීමට පෙර වසර පහකින් 165,000 මෝටර් රථ පමණක් කළමනාකරණය කළේය; මස්ටෑන්ග් ඒ සංඛ්‍යාව වසරකටම ඉක්මවා යමින් තිබුණි.

ඉන්පසු ඉන්ධන අර්බුදය ආවා, ඒ යුගයේ දුක්බරත්වය හරියටම අල්ලාගත් දෙවන පරම්පරාවත් ආවා: සංකුචිත මිට්සුබිෂි ගැලන්ට් ලැම්ඩා රථයේ ලාංඡන-ඉංජිනේරු අනුවාදයක්, 1.6 සිට 2.6 ලීටර් දක්වා සිව්-සිලින්ඩර් එන්ජින් සහ පස්-වේග මැනුවල් හෝ තුන්-වේග ස්වයංක්‍රීය තේරීම සමඟ. මස්ල් කාර් එකකට වඩා සුප් බෙදා දෙන ස්ථානයක් වගේ. එම පහත වැටීමේ වසර පහකට පසු චැලෙන්ජර් කාර්තුවක් පමණ සියවසකට ඩොජ් පරාසයෙන් අතුරුදන් විය.

රෙට්‍රෝ නැවත පැමිණීම

2000 දශකයේ මුල් කාලය ගෞරවය, නැවත නිර්මාණය සහ උපහාර සඳහා රන් යුගයක් විය. එය ආරම්භ වූයේ යුරෝපීය සංකුචිත රථවලින් — වොල්ක්ස්වගන් බීට්ල්, මිනි — අමෙරිකානුවෝත් අලංකාරව පිළිතුරු දුන්නා: ෂෙවර්ලේ SSR සහ කමාరో සමඟ, ක්‍රයිස්ලර් PT Cruiser සහ Crossfire සමඟ, ෆෝඩ් මස්ටෑන්ග් සහ GT සමඟ. ඒවා සරලවම නිර්භීත පියවර නොවීය. ප්‍රකාශන විය.

චැලෙන්ජර් එම නැවත පැමිණීමේ කොටසක් විය, තවත් වරක් එය නවතම මස්ටෑන්ග්ට වසර හතරකට පසුව පෙනී සිටියේය. එය මුල සිට සංවර්ධනය කළ එකක් නොවීය: තුන්වන පරම්පරාව ක්‍රයිස්ලර් 300, ඩොජ් මැග්නම් සහ ඩොජ් චාජර් සමඟ බෙදාගත් කෙටි කළ LX වේදිකාව භාවිත කළේය. එම වේදිකාව අසාර්ථක ඩයිම්ලර්ක්‍රයිස්ලර් ඒකාබද්ධ වීමේ සහ ජර්මන් හා අමෙරිකානු ඉංජිනේරුත්වය එකට මිශ්‍ර කිරීමේ සිහිනයේ නිෂ්පාදනයකි — ඒ නිසාම, වෙනත් ණයගත් දේවල් අතර, එය Mercedes-Benz S-Class (W220) වෙතින් ඉදිරි අත්හිටුවීම සහ E-Class (W210) වෙතින් පසු අත්හිටුවීම ද රැගෙන යයි.

S-Class ප්‍රමාණයේ දොර දෙකේ කූපේ එකක්

මුලින්ම ගැටෙන්නේ ප්‍රමාණයයි. චැලෙන්ජර්, එම S-Class (W220) රථයට වඩා සෙන්ටිමීටර් කිහිපයක් පමණ කෙටි අතර සෙන්ටිමීටර් හතකට ආසන්නව පළලින් වැඩිය. විශ්වාස කරන්න, ඒක මහත් දෙයක්. සුඛෝපභෝගී සෙඩාන් රථයක පාදසටහනක් ඇති දොර දෙකේ කූපේ එකකට නිරායාසයෙන්ම පෙනුමක් ඇත — එයට නව සහශ්‍රය වන විට පුජනීය තත්ත්වයකට ළඟා වූ පළමු පරම්පරාවේ රථය ආදර්ශයට ගත් රෙට්‍රෝ හැඩතලය ඇතුළත් කළ විට, බලපෑම ගුණා කරයි.

මස්ටෑන්ග් සහ කැමරෝ වසරින් වසර වැඩි පිරිපහදු ස්වභාවයක් ලබා ගත් අතර, චැලෙන්ජර් තමන් වූ දෙයම ඉතිරිව, සැබෑ විශාල මුහුණු වෙනසක් ගත්තේ නැත. ආක්‍රමණශීලී බව, බොනට් වායු ඇතුළුම්, පසු කුළුණ දෙස තදින් ඉහළ යන උස කඳ-රේඛාව — මේවා හැඩතල අංග නොව, සංකේන්ද්‍රිත පුරුෂ ශක්තිය වගේය. මෙම ඩොජ් එක අයිති කරගෙන එයින් සතුටු වීමට යම් ධෛර්යයක් අවශ්‍ය විය.

NBA කණ්ඩායම් ගණනට ආසන්න තරම් අනුවාද

ඔබ මිලදී ගත් එක මත අත්දැකීම විශාල ලෙස වෙනස් විය.

• ප්‍රවේශ මට්ටම — ස්වභාවික ආශ්වාසිත V6, 253 සිට 309 hp. සියලු රෝද ධාවනය 2017, පසුව පමණක් ලබාගත හැකි විය, එයත් සංකේතාත්මක පියවරක් ලෙස
• R/T (රෝඩ් ඇන්ඩ් ට්‍රැක්) — සැබෑ ගැඹුරට යන තැන: සම්මත 5.7-ලීටර් V8 Hemi, 377 hp සිට
• ස්වභාවික ආශ්වාසිත 6.4-ලීටර් V8 — 485 hp දක්වා
• SRT හෙල්කැට් (2015) — අතිවිශාල පිම්ම: සුපර්චාජර් සහිත 6.2-ලීටර් V8, අවම වශයෙන් 717 hp
• SRT ඩීමන් 170 — කර්මාන්තශාලාවෙන්ම ආ චැලෙන්ජර් අතර වනයේම එක, 1039 hp

අපගේ පරීක්ෂණ රථය: මදක් සැකසූ 2021 R/T

autobnb කුලී සේවාවෙන් ආ කළු චැලෙන්ජර් එක 2021 R/T විය; අමෙරිකාවෙන් භාවිතා කළ රථයක් ලෙස ආනයනය කර, මදක් සැකසූ එකක්: K&N ශුන්‍ය-ප්‍රතිරෝධ වායු ඇතුළුම් පෙරහන, පිටාරයේ Magnaflow නාද-සමකාරක සහ අග කොටස්, සහ Stage 1 සැකසුම. ඒ සියල්ල එක්ව V8 බලය 377 සිට ආසන්න වශයෙන් 405 hp දක්වා ඉහළ නැංවීය. ඒක කාලෙකදී ඉතා බලවත් අගයක් විය.

විදුලි මෝටර් රථ අශ්වබල සහ කාර්යසාධන අගයන් පුදුම තරම් වේගයෙන් වටිනාකම අඩු කර ඇත. සාමාන්‍ය චැලෙන්ජර් එකක් 100 km/h වෙත යාමට තත්පර පහහමාරක් ගන්න බැවින්, පැරණි පූර්ව මතය එක බොහෝ දුරට තවමත් යථාර්ථයයි: ලොකු, බර, විශේෂයෙන් වේගවත් නැත. නමුත් තරු දැල්වී තිබේ නම්, කවුරුහරි ඒවා දැල්වීමට අවශ්‍ය වී තිබිය යුතුය. පළමු පුදුමය ඇතුළත බලා සිටියේය.

ඇතුළත: අපේක්ෂා කළාට වඩා බොහෝ හොඳයි

කප් හෝල්ඩර්වලට වඩා වැඩි දෙයක් නැති, සම්පූර්ණ අඳුරු නොවුණත් මූලිකම දෙයක් මම බලාපොරොත්තු වුණෙමි. චැලෙන්ජර් එහෙම නොවේ. සැලසුම සතුටුදායකය, ප්‍රසිද්ධ මෘදු-ස්පර්ශ ප්ලාස්ටික් ඇත, බහුකාර්ය සුක්කානම එකක් ද ඇත — අවම වශයෙන් T/A (Trans Am) සැකසුම් මට්ටම එකේදී එය නවීන රථයක් වගේ හැඟේ. එම සැකසුම් මට්ටම එක විශාල (හා!) අඟල් 8.4 තිරයක් සහිත Uconnect මාධ්‍ය පද්ධතිය, වායුකරණය සහිත මතක ආසන, ද්වි-කලාප වායු පාලනය, උණුසුම් සුක්කානම, Alpine ශබ්ද පද්ධතිය සහ ඉතිරි සියල්ල ගෙන එයි. මහත්මයෙකුට අවශ්‍ය මූලික දේවල් සියල්ල.

නමුත් මෘදුකාංගය ගැන නම් අවංක විය යුතුය: එය 2008. තුළම සිරවී ඇත. ග්‍රැෆික්ස් මූලිකය, කැමරා විභේදනය 0.1 මෙගාපික්සල්, සහ ස්පර්ශ තිරය එක මන්දගාමීය. මගේ පැරණි 2012 BMW F30 3 Series මේ කාරණයේදී බොහෝ ඉදිරියෙන් සිටියේය, මම දැන් ධාවනය කරන ටෙස්ලා Model 3 ගැන කතා නොකරම. ඩොජ් අනුගමනය කිරීමට උත්සාහ කරයි, නමුත් සෑම විටම නොහැක.

ඉර්ගොනොමික්ස් සහ බංකර් හැඟීම

ඉර්ගොනොමික්ස් පැසසුම් ලැබිය යුතුය. සුඒඩ් වලින් ආවරණය කළ ගැඹුරු, පහත් Recaro ආසන සුවපහසුය, සුක්කානම එක උසට සහ ළඟා වීමට සකස් කළ හැක; ඒ නිසා ආසන්න වශයෙන් මීටර් 1.8 උස සාමාන්‍ය රියදුරෙකුට සෘජුවම හිඳගත හැක. උස මධ්‍ය තණතීරුව සහ දකුණු අත යට ඇති ඇනලොග් බොත්තම් කණ්ඩායම ඔබට නියමු කුටිය හැඟීමක් දෙයි — නමුත් චැලෙන්ජර් තුළ එය ආරක්ෂිත බංකරයකට වඩා ආසන්නය: අඳුරු කැබින්, පටු සිදුරු වැනි කවුළු, කුඩා දර්පණ. ඒකට හුරු විය යුතුය.

මොස්කව් රථවාහන තුළ ශබ්දය සමඟ ජීවත්වීම

සම්පූර්ණ රථයම හුරුවීමක් ඉල්ලයි, එන්ජිම එක විශේෂයෙන්. ආරම්භක බොත්තම ඔබන විට, හාරසිය අශ්වබල ඇති V8 හඬනඟා පණ ගනී, “සූදානම් වෙන්න, අපි දැන් ටිකක් විනෝද වෙන්න යනවා!” යැයි කියනවා. නමුත් අවහිර වූ මොස්කව් තුළ A සිට B දක්වා යාමට පමණක් ඔබ රිංගන විට එම ආක්‍රමණශීලී ගුරුගුරුව ඉක්මනින්ම වෙහෙස කරයි. මෙහි ඩොජ් කූඩුවක කොටික් වැනිය — පැනීමට සූදානම්, යාමට තැනක් නැත.

ඉංජිනේරුවන් කූපේ එක දෛනිකව ජීවත් විය හැකි එකක් කිරීමට සැබවින්ම උත්සාහ කළහ. සුවපහසු මාදිලිය එකේ සුක්කානම සැහැල්ලු සහ ටිකක් මෝහකය, ඇක්සලරේටරය මෘදුය, බ්‍රේක් ප්‍රමාණවත්ය. නමුත් චැලෙන්ජර් තවමත් ඕනෑවට වැඩි රථයකි — ඕනෑවට වැඩි විශාල, ඕනෑවට වැඩි ශබ්දවත්, ඕනෑවට වැඩි බලවත්, ඕනෑවට වැඩි ඇස් ඉදිරියට එන. මොස්කව් අවට දින කිහිපයකට පසු මම මගේ බැල්කනිය එකේ සිට මෙසේ සිතන්නට වුණා: “විශේෂයෙන් නගරයේ, මෙවැනි රථ මිලදී ගන්නේ කවුද? හාරසිය අශ්වබල සහ මීටර් පහක චලන ස්වයං-ප්‍රකාශනයක් ඇත්තටම කුමකට ද? නැත්නම්… මේ මම වයසට යන ලකුණක් ද?”

මට 25 වියේදී දවසකට Audi R8 ධාවනය කිරීමට අවස්ථාව ලැබුණි, මම එහි මිනිත්තුවක්වත් නාස්ති කළේ නැත — සෑම තැනකම, සෑම මාදිලිය එකකම. අත්දැකීම තවමත් පැහැදිලිය. එහෙනම් සමහර විට රථය නොවෙයි. සමහර විට මමයි. දැනගැනීමට ඇති එකම ක්‍රමය බැල්කනිය එකෙන් බැස වාහන නැවතුම එකට ආපසු යාමය.

ඉන්පසු ඔබට සෘජු මාර්ගයක් හමුවේ

චැලෙන්ජර් කිසිදාම බලකරන්න ඉල්ලන්නේ නැත. ටැංකියේ ඉන්ධන තිබෙන තාක් එය සැමවිටම සූදානම්. අවශ්‍ය වන්නේ සෘජු මාර්ගයක් සහ එන්ජිම එක හාරදහස් rpm ඉක්මවා යාම පමණි — එවිට මිනිසුන් මේ රථවලට ආදරය කරන හේතුව ඔබට වැටහෙන්න පටන් ගනී.

ගැඹුරු, බේස් බර, සංකේතාත්මක අමෙරිකානු V8 ගුරුගුරුවක් ගැන මම ප්‍රශංසා කරාවි යැයි ඔබ බලාපොරොත්තු නම්, කනගාටු වීමට සූදානම් වන්න. සමාන ධාරිතාවක් ඇති මගේ Cadillac Fleetwood Brougham වගේ මෙම Hemi ශබ්ද නොකරයි. සමහර විට පිටාර සැකසුම වැඩ නිසා වෙන්න ඇති, නමුත් චැලෙන්ජර් ගුරුගුරුවන්නේ නැත — එය කෑගසයි. පදිකයින් ගස් පිටුපස සැඟවීමටත්, ඉහළ කවුළු වලින් ශාප වැටීමටත් ප්‍රමාණවත් තරම් ශබ්දයෙන්. සත්ව ගර්ජනය මත් කරවන අතර ඔබ එය නැවත නැවතත් කැමති වේ: සෑම හරිත ආලෝකයකදීම, සෑම විවෘත මාර්ගයකදීම, T/A සැකසුම් මට්ටම එකට වඩාත් නාට්‍යමය ආරම්භය සඳහා ආරම්භ පාලනය ඇතුළත් බව සිහිවන සෑම විටම. එම මොහොතවල කාර්යසාධන අගයන් වැදගත් නොවේ. සියල්ල හැඟීමය.

ඔව්, ටෙස්ලා Model 3 සහ බොහෝ නවීන EVs වඩා වේගවත්ය. නමුත් ඒවායේ නිර්ජීව ත්වරණය චැලෙන්ජර් ඇක්සලරේටරය ඔබන අත්දැකීමට සමාන ව්‍යාපාරයක නැත. නිහඬ කිරීමේ බොත්තම ක්‍රීඩා මාදිලිය බොත්තම අසල තිබීම අහම්බයක් නොවේ. වඩා හොඳ නම් දෙපස කවුළු එකවර පහළ දමා ශබ්දය ඇතුළට ඇතුළු කරන තුන්වන බොත්තමක් තිබීමයි.

නමුත් අවදිව සිටින්න. ඔබ තෝරාගන්නා මාදිලිය එක කුමක් වුවත්, චැලෙන්ජර් ආරම්භයේදීම පසු ටයර් කරකවීමට කැමතිය — ත්වරණය මැද ට්‍රෑම් පීලි හරහා ගියොත් නිවැරදි කිරීම ඉක්මනින් කළ යුතුය. උද්වේගජනකය.

ගියර් පෙට්ටිය, ගමන් සුවය සහ හැසිරවීම

ඇඩ්‍රිනලින් සිට පියවරක් පසුබැසූ විට විස්තර පෙනෙන්නට පටන් ගනී. අට-වේග ZF ස්වයංක්‍රීය බොහෝ තත්ත්වවල හොඳය, නමුත් ඇක්සලරේටරය සම්පූර්ණයෙන් ඔබන විට පෙනෙන ප්‍රමාදයක් ඇත. මැනුවල් මාදිලිය එකක් සහ පැඩල් ඇත, නමුත් කවුරුන් ඒවා ඇත්තටම කොපමණ වාරයක් භාවිත කරයිද? සම්ප්‍රේෂණ ප්‍රමාදය යන සංකල්පයවත් නැති ටෙස්ලා එකකින් පසු Porsche PDK පවා මන්දගාමී වගේ දැනෙයි.

අත්හිටුවීම එයට විරුද්ධව සතුටුදායක පුදුමයකි. සාම්ප්‍රදායික අමෙරිකානු දෝලනය කොහේද? ඇලවීම, ලිහිල් බව? නැත. ප්‍රශ්නය නම් මාර්ග කණ්ඩායම් මාර්ග මතුපිට ගුණාත්මකතාව පරීක්ෂා කිරීමට මේ ඩොජ් රථවල බලකායක් භාවිත කළ හැකි වීමයි: වළවල්, විස්තාර සන්ධි, රෝද ගැල් — මොස්කව් මාර්ගවල අඩුපාඩු කොපමණද යන්න ඔබ හදිසියේම අගය කරයි. අවම වශයෙන් දිගු උච්චාවචන මත පාවීම වීමක් නැත, මුහුදු රෝග හැඟීම ද නැත. ජෙලි මත ගමන් කිරීමට වඩා හොඳයි.

හැසිරවීමත් අපේක්ෂාව සහ යථාර්ථය අතර ඒම ගැටුමම ගෙන එයි: ඩොජ් මම සිතූවාට වඩා හොඳින් ධාවනය වේ. සැහැල්ලු සුවපහසු සැකසුම එකේදී පවා ඉදිරි රෝද සහ ඒවායේ කෝණය ගැන යථාර්ථ සංවේදනයක් ලැබේ. නමුත් සීමාව සෙවීමට උනන්දුවක් නැත. ඔබ යන බොත්තම් ඔබනවාත්, යන මාදිලිය එක තෝරනවාත් කෙසේ වෙතත්, මෙය ටොන් දෙකට ආසන්න බරක් ඇති මහ කූපේ එකක් වන අතර භෞතික විද්‍යාව ගනුදෙනු නොකරයි — විශේෂයෙන් චැලෙන්ජර්ට නැති අනුවර්තන ඩැම්පර් නොමැතිව. එය නිෂ්ක්‍රීය ඩැම්පර් සහ ස්ප්‍රිංs භාවිත කරයි.

අමතරව ලබාගත හැකි සිදුරු සහිත ඩිස්ක් සමඟ බ්‍රේක්, අජරාමර නොවුණත් තම උපරිමය කරයි. කොණකට ඉතා වේගයෙන් ඇතුළු වුවහොත් ඔබ පළලට ගසාගෙන යයි; පිටවීමේදී ඇක්සලරේටරය අධිකව ඉල්ලුවහොත් පසු අක්ෂය අල්ලා ගැනීමට සිදුවේ. සම්භාව්‍ය දේ. අසන්නට ආසන්න වූ අවස්ථා කිහිපයකින් පසු මේ අමෙරිකානුව නැවත තල්ලු කිරීමට පෙර දෙවරක් සිතයි.

එහෙනම් එය සැබෑවටම හොඳින්ම කරන්නේ මොකක්ද?

එය ඔබට ශබ්දයෙන් මත් වීමට ඉඩ දෙයි. ආරම්භයේදී පසු අක්ෂය නිවැරදි කිරීමට ඉඩ දෙයි. එය නිරූපණය කිරීමට නිර්මාණය කළ අමු පුරුෂත්වය ඔබට දැනෙන්න දෙයි. චැලෙන්ජර් විශිෂ්ට වන්නේ මෙතැනයි — නමුත් ඒක ප්‍රමාණවත්ද? දෙවන අත වෙළඳපොළ එකේ පවා අට-සිලින්ඩර් චැලෙන්ජර් එකක් ආසන්න වශයෙන් රූබල් මිලියන 4 සිට ආරම්භ වන අතර, මිල පහසුවෙන් මිලියන 10 ඉක්මවයි.

නිකොලායි දෙවැනියක් මිලදී ගත්තේ ඇයි

හිමිකරු නිකොලායිට යතුරු ආපසු දෙන විට, තම හය-සිලින්ඩර් චැලෙන්ජර් SXT විකුණා — ඔහු තවත් අමෙරිකානු රථයක්, එමෙන්ම වඩා බලවත් R/T එකක් — මිලදී ගත්තේ ඇයිදැයි නොඅසා සිටිය නොහැකි විය. පිළිතුර මුදල් ගැන නොවීය. නිකොලායි කෙටි කාලයකට Volvo XC60 වෙත මාරු වී තිබුණත් එය ධාවනය කිරීම ඔහුට ඉවසිය නොහැකි විය. සුවපහසු, බහුකාර්ය, මරණ තරම් කම්මැලි: රථයක් නොව, ප්‍රවාහනය පමණි. එබැවින් 5.7-ලීටර් V8 සහිත මීටර් පහක අමෙරිකානු මස්ල් කාර් එක නැවත ඔහුගේ මොස්කව් අංගනයේ නවතා ඇත.

ඩොජ් හි V8 අවසානය

මෙම රථ නැවත නිෂ්පාදනය නොවනු ඇත, එය අහිමිවීමකි. ඩොජ් චැලෙන්ජර් නම පමණක් විශ්‍රාම නොකළේය — නිෂ්පාදනය 2023 දෙසැම්බර් මාසයේදී අවසන් විය — එය V8 එන්ජින් සම්පූර්ණයෙන්ම අත්හැරියේය. Hemi පවුල 2024, තුළ නිෂ්පාදනයෙන් ඉවත් වන අතර, ඒ කියන්නේ Jeep, Ram හෝ ක්‍රයිස්ලර් තුළත් ഇനി අට-සිලින්ඩර් නැත. තුන්-දොර හෝ පහ-දොර ලිෆ්ට්බැක් එකක් වන නව ඩොජ් චාජර්, ටර්බෝචාජර් සහිත පේළිගත-හය හෝ විදුලි බලය සමඟ පැමිණෙයි. එය වඩා වේගවත්, කාර්යක්ෂම සහ පිරිසිදුය. නමුත් මස්ල් කාර් සෑම විටම වෙනත් දෙයක් ගැන විය, ඊළඟ ඩොජ් රථ ලබා දිය නොහැකි දෙයක් ගැන.

ෂෙවර්ලේ කමාరోගේ ඉරණම තවත් අඳුරුය: කිසිදු අනුප්‍රාප්තිකයෙකු නොමැතිව නවතා දැමීය. ෆෝඩ්ට V8 අත්හැරීමට කිසිදු අදහසක් නැති බව දකින විට එය තවත් අමුතුය. ෆෝඩ් CEO ජිම් ෆාර්ලි මෑතකදී පැවසුවේ “දෙවියන් සහ දේශපාලනඥයන් ඉඩ දෙන තාක්” ඔවුන් මස්ටෑන්ග්වලට අට-සිලින්ඩර් දමමින් සිටින බවයි. එය ගරු කළ යුතු ප්‍රවේශයකි.

ස්ටෙලාන්ටිස් තම අදහස වෙනස් නොකරන තාක්

අපි කල් තියාම අධෛර්යයට පත් නොවෙමු. ඩොජ් හි මව් සමාගම වන ස්ටෙලාන්ටිස්ට, දැනටමත් ක්‍රියාත්මක කළ තීරණ පවා ආපසු හැරවූ ඉතිහාසයක් ඇත. එහෙම නම් කවුද දන්නේ: කෙටි විරාමයකින් පසු, එය නැතිව හැඟීම විකිණීම අසම්භව බව කවුරුහරි තේරුම් ගත් විට V8 නැවත පැමිණිය හැක. බලා සිටිමු.

ඩොජ් චැලෙන්ජර්: ප්‍රධාන සංඛ්‍යා

• පළමු පරම්පරාව (1969-1974): පේළිගත හය-සිලින්ඩර් 3.2-3.7 l සහ V8s 5.2-7.2 l · 165,000ක් නිෂ්පාදනය විය
• දෙවන පරම්පරාව (1978-1983): ජපානයේ නිෂ්පාදනය විය, 1.6 සහ 2.6 සිව්-සිලින්ඩර් · 107,000ක් විකිණිණි
• තුන්වන පරම්පරාව: සංකල්පය 2006, දී පෙන්වීය; කැනඩාවේ කෙටි කළ LX වේදිකාව මත නිෂ්පාදනය 2008 වසන්තයේ සිට
• එන්ජින් පරාසය: V6 253-309 hp · 5.7 V8 377 hp සිට · 6.4 V8 485 hp දක්වා · 6.2 සුපර්චාජර් සහිත 717 hp සිට · ඩීමන් 170 E85, මත 1039 hp දක්වා, 3,300ක් නිෂ්පාදනය විය
• පරීක්ෂණ රථය: 2021 R/T, 5.7 Hemi 377 සිට ආසන්න වශයෙන් 405 hp දක්වා සකසා ඇත
• 0-100 km/h: තත්පර පහහමාරක් (සම්මත රථය) · බර: ටොන් දෙකට ආසන්න
• සම්ප්‍රේෂණය: අට-වේග ZF ස්වයංක්‍රීය · නිෂ්ක්‍රීය ඩැම්පර්, අනුවර්තන අත්හිටුවීම නැත
• රුසියාවේ දෙවන අත මිල: ආසන්න වශයෙන් රූබල් මිලියන 4 සිට, පහසුවෙන් මිලියන 10 ඉක්මවයි
• නිෂ්පාදනය අවසන් වූයේ: 2023 දෙසැම්බර්

ඩොජ් චැලෙන්ජර් R/T: සම්පූර්ණ තාක්ෂණික විස්තර

විස්තර අයිතමය	තොරතුරු
රථ මාදිලිය	ඩොජ් චැලෙන්ජර් R/T
ශරීර වර්ගය	දොර දෙකේ කූපේ
ආසන සංඛ්‍යාව	5
මාන (mm) – දිග	5027
මාන (mm) – පළල	1923
මාන (mm) – උස	1465
රෝද අතර දුර (mm)	2946
ඉදිරි/පසු පථ පළල (mm)	1610/1620
වායු ප්‍රතිරෝධ සංගුණකය (Cx)	0.365
ගමන් මලු ධාරිතාව (L)	459
හිස් බර (kg)	1889
සම්පූර්ණ වාහන බර (kg)	2404
එන්ජින් වර්ගය	පෙට්‍රල්, සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සමඟ
එන්ජිම පිහිටීම	ඉදිරිපස, දිගට
සිලින්ඩර සංඛ්‍යාව සහ සැකැස්ම	8, වී-හැඩැති
එන්ජින් ධාරිතාව (cc)	5654
සිලින්ඩර විෂ්කම්භය/පිස්ටන් ගමන (mm)	99.5/90.9
සම්පීඩන අනුපාතය	10.5:1
වෑල්ව් සංඛ්‍යාව	16
උපරිම එන්ජින් බලය (hp/kW/rpm)	377/277/5200
උපරිම ටෝර්ක් (Nm/rpm)	542/4400
සම්ප්‍රේෂණය	ස්වයංක්‍රීය, 8-වේග
ධාවක වර්ගය	පසුපස
ඉදිරි අත්හිටුවීම	ස්වාධීන, ස්ප්‍රිං, ද්විත්ව විෂ්බෝන්
පසු අත්හිටුවීම	ස්වාධීන, ස්ප්‍රිං, බහු-සම්බන්ධක
බ්‍රේක්	ඩිස්ක්, වාතායනය කළ
මූලික ටයර් මාන	245/45 ZR20
උපරිම වේගය (km/h)	n/a*
0-100 km/h ත්වරණය (s)	n/a
ඉන්ධන පරිභෝජනය – නගර (L/100 km)	14.7
ඉන්ධන පරිභෝජනය – නගරයෙන් පිට (L/100 km)	9.4
ඉන්ධන පරිභෝජනය – ඒකාබද්ධ (L/100 km)	12.4
ඉන්ධන ටැංකි ධාරිතාව (L)	70
ඉන්ධන වර්ගය	පෙට්‍රල් AI-95

නිතර අසන ප්‍රශ්න

ඩොජ් චැලෙන්ජර් නවතා දැමුවේ ඇයි? ඩොජ් V8 එන්ජින්වලින් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත්ව ගිය නිසා නිෂ්පාදනය 2023 දෙසැම්බර් මාසයේදී අවසන් විය. Hemi පවුල 2024, තුළ නිෂ්පාදනයෙන් ඉවත් වන අතර නව Charger ටර්බෝචාජර් සහිත පේළිගත-හය හෝ විදුලි බලය භාවිත කරයි.

අතිශයම චැලෙන්ජර් එක කොපමණ බලවත්ද? SRT ඩීමන් 170, එහි සුපර්චාජර් සහිත V8 E85. මත 1039 hp දක්වා බලය නිපදවයි. ඩොජ් එවැනි 3,300ක් නිපදවීය.

නවීන චැලෙන්ජර් පදනම් වී ඇත්තේ කුමන වේදිකාවකද? ක්‍රයිස්ලර් 300, ඩොජ් මැග්නම් සහ ඩොජ් චාජර් සමඟ බෙදාගත් කෙටි කළ LX වේදිකාවක — ඩයිම්ලර්ක්‍රයිස්ලර් ඒකාබද්ධයේ ඉතිරියක්, Mercedes-Benz S-Class (W220) වෙතින් ඉදිරි අත්හිටුවීම සහ E-Class (W210) වෙතින් පසු අත්හිටුවීම සමඟ.

චැලෙන්ජර් දිනපතා ධාවනයට හොඳද? නගර රථවාහන තුළ එය වෙහෙසකරය — ඉතා විශාල, ඉතා ශබ්දවත්, මෘදුකාංගය 2008. තුළම සිරවී ඇත. විවෘත මාර්ගයක, හාරදහස් rpm ඉක්මවූ පසු, එය සම්පූර්ණයෙන් තේරෙයි.

V8 මස්ල් කාර් නැවත පැමිණේද? ෆෝඩ් පවසන්නේ “දෙවියන් සහ දේශපාලනඥයන් ඉඩ දෙන තාක්” මස්ටෑන්ග් තුළ V8s තබා ගන්නා බවයි. ස්ටෙලාන්ටිස් මීට පෙර තීරණ ආපසු හරවා ඇත, එබැවින් නැවත පැමිණීම අසම්භව නොවේ.

ඡායාරූපය: Dmitry Piterskiy | ඩොජ්

මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය මෙතැනින් කියවිය හැක: Anti-Tesla: අට-සිලින්ඩර් ඩොජ් චැලෙන්ජර් කූපේ සමඟ හමුවීම සහ සමුගැනීම