Addio alle muscle car: l'ultimo ruggito della Dodge Challenger

La redazione di Auto Review, con un pizzico di ironia, ha affidato il pezzo d’addio per la Dodge Challenger appena uscita di produzione a un autore che negli ultimi due anni ha guidato una Tesla. Forse così è più intrigante. Ho passato quasi una settimana su questa Dodge nera, chiedendomi se fosse arrivato il momento di cantare un requiem per il V8 o se la sua epoca sia davvero finita.

Chiedetemi di descrivere una tipica muscle car e direi: grande, pesante, arcaica, un po’ pigra e abbastanza rumorosa da far cadere gli uccelli dagli alberi. Un cliché, ovviamente. Su questo sfondo, scrivere qualcosa di coinvolgente sembrava difficile, così ho frugato negli archivi di Auto Review in cerca di materiale, e non ho trovato nulla. C’erano pagine sulla Chevrolet Camaro, che per un periodo è stata venduta ufficialmente in Russia, e sulla Ford Mustang. La Dodge Challenger non aveva mai meritato quell’attenzione. Quindi questo addio è anche un debutto: per la rivista e per me.

Un nome, tre vite molto diverse

Quel vuoto negli archivi dice molto. La Challenger originale degli anni Settanta trascorse la sua breve vita all’ombra delle rivali di Detroit. Arrivò cinque anni dopo la Mustang e tre anni dopo la Camaro: utile più o meno quanto presentarsi a cercare funghi a mezzogiorno. Mentre Ford e Chevrolet contavano i soldi, Dodge riuscì a costruire 165,000 auto in cinque anni prima di eliminare il modello, un volume che la Mustang superava ogni anno.

Poi arrivò la crisi del carburante, e una seconda generazione che catturava perfettamente la miseria dell’epoca: una versione rimarchiata della compatta Mitsubishi Galant Lambda, con motori a quattro cilindri da 1.6 a 2.6 litri e scelta tra manuale a cinque marce o automatico a tre rapporti. Più mensa dei poveri che muscle car. Dopo cinque anni di quell’indegnità, la Challenger sparì dalla gamma Dodge per un quarto di secolo.

Il ritorno del retrò

I primi anni 2000 furono un’età dell’oro per omaggi, remake e tributi. Cominciò con le compatte europee – la Volkswagen Beetle, la Mini – e gli americani risposero in grande stile: Chevrolet con SSR e Camaro, Chrysler con PT Cruiser e Crossfire, Ford con Mustang e GT. Non semplici mosse audaci. Dichiarazioni.

La Challenger faceva parte di quel revival, e ancora una volta si presentò quattro anni dopo la Mustang più recente. Non fu sviluppata da zero: la terza generazione usava una piattaforma LX accorciata, condivisa con Chrysler 300, Dodge Magnum e Dodge Charger. Quella piattaforma era a sua volta un prodotto della fallita fusione DaimlerChrysler e del suo sogno di fondere ingegneria tedesca e americana: per questo porta, tra gli altri prestiti, sospensioni anteriori della Mercedes-Benz S-Class (W220) e posteriori della E-Class (W210).

Una coupé a due porte grande come una S-Class

La dimensione è la prima cosa che colpisce. La Challenger è solo pochi centimetri più corta di quella S-Class (W220) e quasi sette centimetri più larga. Credetemi, è tanto. Una coupé a due porte con l’impronta a terra di una berlina di lusso ha presenza incorporata, e quando la si avvolge in uno stile retrò ispirato all’auto di prima generazione, che al volgere del millennio aveva raggiunto lo status di culto, l’effetto si moltiplica.

Mentre Mustang e Camaro diventavano più raffinate negli anni, la Challenger rimase esattamente ciò che era e non subì mai un vero restyling. L’aggressività, le prese d’aria sul cofano, la linea di cintura alta che sale netta verso il montante posteriore: non sono tanto elementi di design quanto testosterone concentrato. Possedere questa Dodge, e goderne, richiedeva una certa dose di coraggio.

Quasi tante versioni quante sono le squadre NBA

L’esperienza cambiava enormemente a seconda di quale si comprasse.

• Livello d’ingresso – V6, aspirato, da 253 a 309 hp. La trazione integrale divenne disponibile solo dopo il 2017, e allora come gesto quasi simbolico
• R/T (Road and Track) – dove si fa sul serio: il canonico V8 Hemi 5.7 litri, da 377 hp
• V8 aspirato da 6.4 litri – fino a 485 hp
• SRT Hellcat (2015) – il salto quantico: V8, 6.2 litri sovralimentato, almeno 717 hp
• SRT Demon 170 – la Challenger di fabbrica più selvaggia di tutte, con 1039 hp

La nostra auto in prova: una 2021 R/T leggermente elaborata

La Challenger nera del servizio di noleggio autobnb era una 2021 R/T, importata usata dall’America e modificata con discrezione: filtro di aspirazione K&N a resistenza zero, risonatori e terminali Magnaflow allo scarico, e mappa Stage 1 leggera. Insieme portarono il V8 da 377 a circa 405 hp. Una volta sarebbe stato un numero impressionante.

Le auto elettriche hanno svalutato cavalli e dati prestazionali con notevole rapidità. E considerando che una Challenger standard impiega cinque secondi e mezzo per arrivare a 100 km/h, il vecchio stereotipo in generale regge: grande, pesante, non particolarmente veloce. Ma se le stelle sono accese, qualcuno aveva bisogno che lo fossero. La prima sorpresa aspettava dentro.

Dentro: decisamente meglio del previsto

Mi aspettavo qualcosa di primitivo, se non apertamente tetro, equipaggiato con poco più dei portabicchieri. La Challenger non è così. Il design è piacevole, c’è la famigerata plastica soft-touch e un volante multifunzione: sembra un’auto moderna, almeno in allestimento T/A (Trans Am). Questo allestimento porta il sistema multimediale Uconnect con un grande schermo (ah!) da 8.4 pollici, sedili con memoria e ventilazione, climatizzatore bizona, volante riscaldato, impianto audio Alpine e il resto. Tutto l’essenziale da gentiluomo.

Sul software, però, bisogna essere onesti: è fermo al 2008. La grafica è rudimentale, la risoluzione della telecamera è di 0.1 megapixel e il touchscreen è lento. La mia vecchia 2012 BMW F30 3 Series era anni luce avanti qui, per non parlare della Tesla Model 3 che guido ora. Dodge prova a stare al passo e non sempre ci riesce.

Ergonomia e sensazione da bunker

L’ergonomia merita credito. I profondi sedili Recaro in suede, montati in basso, sono comodi e il volante si regola in altezza e profondità, quindi un guidatore medio di circa 1.8 metri si sistema subito. L’alto tunnel centrale e il gruppo di pulsanti analogici sotto la mano destra danno una sensazione da cockpit, anche se nella Challenger è più vicina a un bunker fortificato: abitacolo scuro, finestre a feritoia, specchi piccoli. Serve abituarsi.

Vivere con il rumore nel traffico di Mosca

Tutta l’auto richiede acclimatazione, il motore più di tutto. Premi il pulsante di avviamento e quattrocento cavalli di V8 abbaiano in vita annunciando: “Preparati, adesso ci divertiamo!” Quel ringhio aggressivo però stanca in fretta quando strisci nel traffico congestionato di Mosca cercando solo di andare da A a B. Qui la Dodge è una tigre in gabbia: pronta a balzare, senza un posto dove andare.

Gli ingegneri hanno provato davvero a rendere vivibile la coupé. In modalità comfort lo sterzo è leggero e un po’ vago, l’acceleratore è smorzato e i freni sono adeguati. Ma la Challenger è ancora troppa auto: troppo grande, troppo rumorosa, troppo potente, troppo appariscente. Dopo qualche giorno in giro per Mosca mi sono ritrovato sul balcone a pensare: “Chi compra auto così, soprattutto in città; a cosa servono quattrocento cavalli e cinque metri di autoaffermazione su ruote; oppure… è solo un segno che sto invecchiando?”

Quando avevo 25 anni mi capitò di guidare un’Audi R8 per un giorno e non ne sprecai un minuto: ovunque, in ogni modalità. L’esperienza è ancora vivida. Quindi forse non è l’auto. Forse sono io. L’unico modo per scoprirlo era scendere dal balcone e tornare al parcheggio.

Poi trovi una strada dritta

La Challenger non ha mai bisogno di essere convinta. È sempre pronta, finché c’è carburante nel serbatoio. Basta una strada dritta e il motore che supera quattromila rpm: allora inizi a capire perché la gente ama queste auto.

Se vi aspettate che mi esalti per un rombo V8 americano profondo, basso e iconico, preparatevi a restare delusi. Questo Hemi non suona come la mia Cadillac Fleetwood Brougham, che ha una cilindrata simile. Forse è il lavoro sullo scarico, ma la Challenger non ringhia: urla. Abbastanza forte da far rifugiare i pedoni dietro gli alberi e far piovere imprecazioni dalle finestre sopra. Il ruggito animale è inebriante e lo vuoi ancora e ancora: a ogni semaforo verde, su ogni strada libera, ogni volta che ricordi che l’allestimento T/A include il launch control per la partenza più teatrale possibile. In quei momenti i dati prestazionali smettono di contare. È tutta emozione.

Sì, la Tesla Model 3 e la maggior parte delle EV moderne sono più veloci. Ma la loro accelerazione sterile non gioca nello stesso campionato del premere l’acceleratore della Challenger. Non è un caso che il pulsante mute stia accanto al pulsante della modalità sport. Idealmente ce ne sarebbe un terzo che abbassa entrambi i finestrini laterali insieme e lascia entrare il rumore.

Restate svegli, però. Qualunque modalità scegliate, la Challenger vuole far pattinare le gomme posteriori allo stacco, e se attraversate i binari del tram in piena accelerazione è meglio correggere in fretta. Esaltante.

Cambio, marcia e comportamento

Fai un passo indietro dall’adrenalina e i dettagli iniziano a mostrarsi. L’automatico ZF a otto rapporti va bene nella maggior parte delle situazioni, ma c’è un ritardo evidente quando si affonda il gas. C’è una modalità manuale e ci sono le palette, ma quanto spesso qualcuno le usa davvero? Dopo una Tesla, dove il ritardo di trasmissione non esiste come concetto, persino il PDK di Porsche inizia a sembrare lento.

Le sospensioni, invece, sono una piacevole sorpresa. Dov’è il tradizionale ondeggiamento americano? Il rollio, la mollezza? Non c’è. Il problema è che le squadre stradali potrebbero usare una flotta di queste Dodge per rilevare la qualità dell’asfalto: buche, giunti di dilatazione, solchi, e all’improvviso apprezzi quante imperfezioni contengano le strade di Mosca. Almeno non c’è galleggiamento sulle lunghe ondulazioni e niente mal di mare. Meglio questo che viaggiare sulla gelatina.

La guidabilità porta lo stesso scontro tra aspettativa e realtà: la Dodge va meglio di quanto pensassi. Anche nella leggera impostazione comfort si percepiscono decentemente le ruote anteriori e il loro angolo. Ma non viene voglia di cercare il limite. Qualunque pulsante premiate e qualunque modalità scegliate, questa è una coupé enorme che pesa quasi due tonnellate, e la fisica non tratta, soprattutto senza ammortizzatori adattivi, che la Challenger non ha. Usa ammortizzatori e molle passivi.

I freni, con dischi forati opzionali, fanno del loro meglio senza essere invincibili. Entrate in curva troppo forte e andrete larghi; esagerate con il gas in uscita e dovrete riprendere il retrotreno. Roba classica. Dopo un paio di quasi errori, ci pensi due volte prima di spingere di nuovo questa americana.

Allora che cosa sa fare davvero meglio?

Ti lascia godere del rumore. Ti lascia correggere il retrotreno allo stacco. Ti lascia sentire la mascolinità grezza che è stata costruita per incarnare. È lì che la Challenger eccelle, ma basta? Anche sul mercato dell’usato una Challenger a otto cilindri parte da circa 4 milioni di rubli, e i prezzi superano comodamente i 10 milioni.

Perché Nikolai ne ha comprata una seconda

Restituendo le chiavi al proprietario, Nikolai, non ho resistito a chiedergli perché, dopo aver venduto la sua Challenger SXT a sei cilindri, avesse comprato un’altra auto americana, e per di più una R/T più potente. La risposta non aveva nulla a che fare con il denaro. Nikolai era passato brevemente a una Volvo XC60 e non sopportava guidarla. Comoda, versatile e mortalmente noiosa: non un’auto, solo trasporto. Così una muscle car americana lunga cinque metri con V8 5.7 litri è di nuovo parcheggiata nel suo cortile di Mosca.

La fine del V8 in Dodge

Queste auto non saranno più prodotte, ed è una perdita. Dodge non ha soltanto pensionato il nome Challenger – la produzione è terminata nel dicembre 2023 – ma ha abbandonato del tutto i motori V8 tradizionali. La famiglia Hemi esce di produzione nel 2024, il che significa niente più otto cilindri nemmeno in Jeep, Ram o Chrysler. La nuova Dodge Charger, liftback a tre o cinque porte, arriva con un sei cilindri in linea turbo o con potenza elettrica. È più veloce, più efficiente e più pulita. Ma le muscle car sono sempre state qualcosa d’altro, qualcosa che le prossime Dodge non potranno offrire.

Il destino della Chevrolet Camaro è ancora più cupo: fuori produzione senza alcuna erede. Il che appare ancora più strano quando noti che Ford non ha alcuna intenzione di rinunciare ai motori V8 anche in futuro. Il CEO di Ford Jim Farley ha detto di recente che continueranno a mettere gli otto cilindri nelle Mustang finché “Dio e i politici lo permetteranno”. È un approccio degno di rispetto.

A meno che Stellantis non cambi idea

Non disperiamo prematuramente. Stellantis, la casa madre di Dodge, ha una storia di decisioni ribaltate, comprese quelle già eseguite. Quindi chissà: dopo una breve pausa il V8 potrebbe tornare, quando qualcuno capirà che vendere emozione senza di esso è impossibile. Aspettiamo e vediamo.

Dodge Challenger: i numeri chiave

• Prima generazione (1969-1974): sei cilindri in linea 3.2-3.7 l e V8 5.2-7.2 l · 165,000 prodotte
• Seconda generazione (1978-1983): costruita in Giappone, quattro cilindri 1.6 e 2.6 · 107,000 vendute
• Terza generazione: concept mostrato nel 2006, produzione dalla primavera 2008 in Canada, sulla piattaforma LX accorciata
• Gamma motori: V6 253-309 hp · 5.7 V8 da 377 hp · 6.4 V8 fino a 485 hp · 6.2 sovralimentato da 717 hp · Demon 170 fino a 1039 hp con E85, 3,300 prodotte
• Auto in prova: 2021 R/T, 5.7 Hemi elaborato da 377 a circa 405 hp
• 0-100 km/h: cinque secondi e mezzo (auto standard) · peso: vicino a due tonnellate
• Trasmissione: automatico ZF a otto rapporti · ammortizzatori passivi, niente sospensioni adattive
• Prezzi dell’usato in Russia: da circa 4 milioni di rubli, facilmente oltre 10 milioni
• Produzione terminata: dicembre 2023

Dodge Challenger R/T: specifiche complete

Specifica	Dettagli
Modello auto	Dodge Challenger R/T
Tipo di carrozzeria	Coupé a due porte
Numero di posti	5
Dimensioni (mm) – Lunghezza	5027
Dimensioni (mm) – Larghezza	1923
Dimensioni (mm) – Altezza	1465
Passo (mm)	2946
Carreggiata ant./post. (mm)	1610/1620
Coefficiente di resistenza (Cx)	0.365
Volume bagagliaio (L)	459
Peso a vuoto (kg)	1889
Massa complessiva (kg)	2404
Tipo di motore	Benzina, con iniezione diretta
Posizione del motore	Anteriore, longitudinale
Numero e disposizione dei cilindri	8, a V
Cilindrata (cc)	5654
Alesaggio / corsa pistone (mm)	99.5/90.9
Rapporto di compressione	10.5:1
Numero di valvole	16
Potenza massima (hp/kW/rpm)	377/277/5200
Coppia massima (Nm/rpm)	542/4400
Trasmissione	Automatica, 8 rapporti
Tipo di trazione	Posteriore
Sospensione anteriore	Indipendente, a molle, a doppi bracci oscillanti
Sospensione posteriore	Indipendente, a molle, multilink
Freni	A disco, ventilati
Dimensioni pneumatici di base	245/45 ZR20
Velocità massima (km/h)	n/a*
Accelerazione 0-100 km/h (s)	n/a
Consumo carburante – Urbano (L/100 km)	14.7
Consumo carburante – Extraurbano (L/100 km)	9.4
Consumo carburante – Combinato (L/100 km)	12.4
Capacità serbatoio carburante (L)	70
Tipo di carburante	Benzina AI-95

Domande frequenti

Perché la Dodge Challenger è stata interrotta? La produzione è terminata nel dicembre 2023 mentre Dodge si allontanava del tutto dai motori V8 tradizionali. La famiglia Hemi esce di produzione nel 2024, e la nuova Charger usa un sei cilindri in linea turbo o potenza elettrica.

Quanto era potente la Challenger più estrema? La SRT Demon 170, il cui V8 sovralimentato produce fino a 1039 hp con E85. Dodge ne ha costruite 3,300 esemplari.

Su quale piattaforma si basa la Challenger moderna? Una piattaforma LX accorciata condivisa con Chrysler 300, Dodge Magnum e Dodge Charger: un residuo della fusione DaimlerChrysler, con sospensioni anteriori della Mercedes-Benz S-Class (W220) e posteriori della E-Class (W210).

La Challenger è buona da guidare ogni giorno? Nel traffico cittadino è estenuante: troppo grande, troppo rumorosa, e il software è fermo al 2008. Su una strada aperta, oltre quattromila rpm, ha perfettamente senso.

Le muscle car V8 torneranno? Ford dice che continuerà a mettere V8 nella Mustang finché “Dio e i politici lo permetteranno”. Stellantis ha già ribaltato decisioni in passato, quindi un ritorno non è impossibile.

Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Anti-Tesla: incontro e addio con la coupé Dodge Challenger a otto cilindri