Auto Reviews redaksjon, med et snev av ironi, ga avskjedsteksten for den nylig nedlagte Dodge Challenger til en skribent som har brukt de siste to årene på å kjøre Tesla. Kanskje blir det mer interessant slik. Jeg tilbrakte nesten en uke i denne svarte Dodgen og lurte på om tiden var inne for å synge en klagesang for V8 — eller om æraen virkelig er over.
Be meg beskrive en typisk muskelbil, og jeg ville sagt: stor, tung, arkaisk, litt treg og høylytt nok til å slå fugler ut av trærne. En klisjé, selvsagt. Med det som bakteppe virket det krevende å skrive noe engasjerende, så jeg begynte å grave i Auto Reviews arkiver etter materiale — og fant ingenting. Det fantes sider om Chevrolet Camaro, som en tid ble offisielt solgt i Russland, og om Ford Mustang. Dodge Challenger hadde aldri fått den oppmerksomheten. Derfor er dette farvelet også en debut: for magasinet, og for meg.
Ett navn, tre svært forskjellige liv
Challenger-navnet dukket først opp i 1959: todørs Dodge Silver Challenger personbil var bare en spesialversjon av Coronet-modellen.
Første generasjon Dodge Challenger (1969-1974) ble tilbudt med rekkeseksere (3.2-3.7 l) og V8-motorer (5.2-7.2 l). Det ble produsert 165 tusen biler.
Det hullet i arkivet sier mye. Den opprinnelige Challenger fra syttitallet levde sitt korte liv i skyggen av rivalene fra Detroit. Den kom fem år etter Mustang og tre år etter Camaro — omtrent like nyttig som å møte opp til soppsesongen ved lunsjtider. Mens Ford og Chevrolet telte pengene, klarte Dodge 165,000 biler på fem år før modellen ble avlivet, et tall Mustang klarte å passere årlig.
Så kom drivstoffkrisen, og en andre generasjon som fanget tidsåndens elendighet perfekt: en ommerket versjon av kompakte Mitsubishi Galant Lambda, med firesylindrede motorer fra 1.6 til 2.6 liter og valg mellom femtrinns manuell eller tretrinns automat. Mindre muskelbil enn suppekjøkken. Etter fem år med den ydmykelsen forsvant Challenger fra Dodge-programmet i et kvart århundre.
Andre generasjon Dodge Challenger (1978-1983) ble produsert i Japan. I løpet av hele produksjonsperioden ble 107 tusen biler med firesylindrede 1.6- og 2.6-motorer solgt.
Den retroinspirerte gjenfødelsen
Tidlig på 2000-tallet var en gullalder for hyllester, nytolkninger og tributter. Det begynte med europeiske kompaktbiler — Volkswagen Beetle, Mini — og amerikanerne svarte med stil: Chevrolet med SSR og Camaro, Chrysler med PT Cruiser og Crossfire, Ford med Mustang og GT. Ikke bare dristige grep. Erklæringer.
Dette 2006-konseptet utviklet seg til produksjonsutgaven Dodge Challenger med minimale endringer. Produksjonen ved en fabrikk i Canada startet våren 2008.
Challenger var en del av den gjenfødelsen, og nok en gang dukket den opp fire år etter den nyeste Mustang. Den ble ikke utviklet fra bunnen av: tredje generasjon brukte en forkortet LX-plattform, delt med Chrysler 300, Dodge Magnum og Dodge Charger. Den plattformen var i seg selv et produkt av den mislykkede DaimlerChrysler-fusjonen og drømmen om å smelte sammen tysk og amerikansk ingeniørkunst — derfor har den blant annet forhjulsoppheng fra Mercedes-Benz S-Class (W220) og bakhjulsoppheng fra E-Class (W210).
En todørs kupé på størrelse med en S-Class
Størrelsen er det første som treffer. Challenger er bare noen få centimeter kortere enn den S-Class (W220), og nesten syv centimeter bredere. Tro meg, det er betydelig. En todørs kupé med fotavtrykket til en luksusbil har innebygd nærvær — og når du pakker det inn i retrodesign modellert etter førstegenerasjonsbilen, som hadde oppnådd kultstatus ved årtusenskiftet, blir effekten enda sterkere.
Mens Mustang og Camaro ble mer raffinerte med årene, forble Challenger nøyaktig det den var og fikk aldri noen omfattende redesign. Aggresjonen, luftinntakene i panseret, den høye beltelinjen som stiger skarpt mot bakstolpen — dette er ikke så mye designelementer som konsentrert testosteron. Å eie denne Dodgen, og nyte den, krevde en viss porsjon mot.
Nesten like mange versjoner som det finnes NBA-lag
Opplevelsen varierte enormt etter hvilken du kjøpte.
- Innstegsmodell — selvpustende V6, 253 til 309 hp. Firehjulsdrift ble først tilgjengelig etter 2017, og da mest som en symbolsk gest
- R/T (vei og bane) — her blir det alvor: den klassiske 5.7-liters V8 Hemi, fra 377 hp
- Selvpustende 6.4-liters V8 — opptil 485 hp
- SRT Hellcat (2015) — kvantespranget: kompressormatet 6.2-liters V8, minst 717 hp
- SRT Demon 170 — den villeste fabrikkbygde Challenger av alle, med 1039 hp
Avskjedsmodellen Dodge Challenger SRT Demon 170 ble den kraftigste i serien: på en blanding av E85, leverer den kompressormatede V8-en opptil 1039 hp. Det ble produsert 3300 av disse veigående akselerasjonsbilene.
Testbilen vår: en lett justert 2021 R/T
Den svarte Challenger fra utleietjenesten autobnb var en 2021 R/T, bruktimportert fra Amerika og beskjedent justert: et K&N innsugsfilter med null motstand, Magnaflow-resonatorer og enderør på eksosen, samt en Stage 1-justering. Samlet løftet det V8-en fra 377 til omtrent 405 hp. En gang ville det vært et imponerende tall.
Elbiler har devaluert hestekrefter og ytelsestall bemerkelsesverdig raskt. Og siden en standard Challenger trenger fem og et halvt sekund til 100 km/h, holder den gamle stereotypien stort sett: stor, tung, ikke spesielt rask. Men hvis stjernene lyser, måtte noen tenne dem. Den første overraskelsen ventet innvendig.
Innvendig: betydelig bedre enn ventet
Jeg ventet noe primitivt, om ikke direkte dystert, utstyrt med lite mer enn koppholdere. Challenger er ikke slik. Designet er trivelig, det finnes den beryktede mykplastoverflaten og et multifunksjonsratt — den føles som en moderne bil, i hvert fall i T/A (Trans Am)-utstyrsnivå. Det nivået gir Uconnect-mediesystemet med en stor (ha!) 8.4-tommers skjerm, minneseter med ventilasjon, tosoners klimaanlegg, oppvarmet ratt, Alpine-lydanlegg og resten. Alt en gentleman trenger.
Vær ærlig om programvaren, da: den sitter fast i 2008. Grafikken er enkel, kameraoppløsningen er 0.1 megapiksler, og berøringsskjermen er treg. Min gamle 2012 BMW F30 3 Series var lysår foran her, for ikke å snakke om Tesla Model 3 jeg kjører nå. Dodge prøver å henge med og klarer det ikke alltid.
Ergonomi og bunkerfølelsen
Ergonomien fortjener ros. De dype, lavt monterte Recaro-setene i semsket skinn er komfortable, og rattet kan justeres i høyde og lengde, så en gjennomsnittlig fører på rundt 1.8 meter finner plassen med én gang. Den høye midttunnelen og klyngen av analoge knapper under høyrehånden gir en cockpitfølelse — men i Challenger ligger den nærmere en befestet bunker: mørk kupé, smale spalteaktige vinduer, små speil. Det krever litt tilvenning.
Å leve med lyden i Moskva-trafikken
Hele bilen krever tilvenning, motoren mest av alt. Trykk på startknappen, og fire hundre hestekrefter V8 bjeffer til liv og annonserer: “Gjør deg klar, nå skal vi ha det gøy!” Den aggressive knurringen blir raskt slitsom når du kryper gjennom tett Moskva-trafikk og bare prøver å komme deg fra A til B. Her er Dodge en tiger i bur — klar til å hoppe, uten noe sted å dra.
Ingeniørene prøvde faktisk å gjøre kupéen levelig. I komfortmodus er styringen lett og litt vag, gassresponsen dempet og bremsene tilstrekkelige. Men Challenger er fortsatt for mye bil — for stor, for høylytt, for kraftig, for pågående. Etter noen dager med den rundt Moskva tok jeg meg selv i å stå på balkongen og tenke: “Hvem kjøper slike biler, særlig i byen? Hvorfor trenger du fire hundre hester og fem meter rullende selvhevdelse? Eller… er dette bare et tegn på at jeg begynner å bli gammel.”
Da jeg var 25 fikk jeg kjøre en Audi R8 en dag og kastet ikke bort et minutt — overalt, i hver eneste modus. Opplevelsen står fortsatt klart for meg. Så kanskje det ikke er bilen. Kanskje det er meg. Den eneste måten å finne det ut på var å gå ned fra balkongen og tilbake til parkeringsplassen.
Så finner du en rett vei
Challenger trenger aldri å overtales. Den er alltid klar, så lenge det er drivstoff på tanken. Alt som trengs, er en rett vei og en motor som klatrer forbi fire tusen rpm — og da begynner du å forstå hvorfor folk elsker disse bilene.
Hvis du forventer at jeg skal juble over en dyp, bassfylt, ikonisk amerikansk V8-lyd, må du forberede deg på skuffelse. Denne Hemi høres ikke ut som min Cadillac Fleetwood Brougham, som har lignende slagvolum. Kanskje er det eksosarbeidet, men Challenger knurrer ikke — den skriker. Høyt nok til at fotgjengere søker dekning bak trær og forbannelser regner ned fra vinduene over. Det dyriske brølet er berusende, og du vil ha det igjen og igjen: hvert grønne lys, hver åpne vei, hver gang du husker at T/A-utstyrsnivået inkluderer startkontroll for den mest dramatiske starten som finnes. I slike øyeblikk slutter ytelsestallene å bety noe. Det er bare følelser.
Ja, Tesla Model 3 og de fleste moderne EV-er er raskere. Men den sterile akselerasjonen deres er ikke i samme liga som å trykke på gasspedalen i Challenger. Det er ingen tilfeldighet at dempeknappen sitter ved siden av knappen for sportsmodus. Ideelt sett burde det vært en tredje som senker begge sidevinduene samtidig og slipper lyden inn.
Hold deg våken, likevel. Uansett hvilken modus du velger, vil Challenger spinne bakhjulene fra startstreken — og hvis du krysser trikkeskinner midt i akselerasjonen, bør du være rask med korrigeringen. Oppløftende.
Girkasse, fjæring og kjøreegenskaper
Ta et skritt tilbake fra adrenalinet, og detaljene begynner å vise seg. Den åttrinns ZF-automaten er god i de fleste situasjoner, men det er en merkbar forsinkelse når du trår pedalen i gulvet. Det finnes manuell modus og girhendler, men hvor ofte bruker noen dem egentlig? Etter en Tesla, der forsinkelse i drivlinjen ikke eksisterer som begrep, begynner selv Porsches PDK å føles treg.
Fjæringen, derimot, er en hyggelig overraskelse. Hvor er den tradisjonelle amerikanske duvingen? Krengingen, slarken? Ikke der. Haken er at veimannskaper kunne brukt en flåte av slike Dodger til å kartlegge asfaltkvalitet: hull, ekspansjonsfuger, hjulspor — plutselig legger du merke til hvor mange ujevnheter Moskvas veier har. I det minste er det ingen flyting over lange bølger og ingen sjøsyke. Bedre dette enn å ri på gelé.
Kjøreegenskapene gir samme kollisjon mellom forventning og virkelighet: Dodge kjører bedre enn jeg trodde. Selv i det lette komfortoppsettet har du en grei følelse av forhjulene og vinkelen deres. Men det er ingen trang til å utforske grensen. Uansett hvilke knapper du trykker på og hvilken modus du velger, er dette en enorm kupé som veier nær to tonn, og fysikken forhandler ikke — særlig uten adaptive dempere, som Challenger ikke har. Den bruker passive dempere og fjærer.
Bremsene, med valgfrie perforerte skiver, gjør sitt beste uten å være uovervinnelige. Gå inn i en sving for fort, og bilen vil gå bredt; bli grådig med gassen på vei ut, og du må fange bakakselen. Klassiske saker. Etter et par nestenulykker tenker du deg om to ganger før du presser denne amerikaneren igjen.
Så hva gjør den egentlig best?
Den lar deg velte deg i lyden. Den lar deg korrigere bakakselen fra start. Den lar deg kjenne den rå maskuliniteten den ble bygget for å legemliggjøre. Det er der Challenger briljerer — men er det nok? Selv på bruktmarkedet starter en åttesylindret Challenger rundt 4 millioner rubler, og prisene passerer komfortabelt 10 millioner.
Hvorfor Nikolai kjøpte en til
Da jeg leverte nøklene tilbake til eieren, Nikolai, klarte jeg ikke å la være å spørre hvorfor — etter å ha solgt sin sekssylindrede Challenger SXT — han kjøpte enda en amerikansk bil, og en kraftigere R/T i tillegg. Svaret hadde ingenting med penger å gjøre. Nikolai hadde kortvarig gått over til en Volvo XC60 og orket ikke å kjøre den. Komfortabel, allsidig og kjedelig til døde: ikke en bil, bare transport. Dermed står det igjen en fem meter lang amerikansk muskelbil med en 5.7-liters V8 i gården hans i Moskva.
Slutten for V8 hos Dodge
Disse bilene vil ikke bli laget igjen, og det er et tap. Dodge har ikke bare pensjonert Challenger-navnet — produksjonen sluttet i desember 2023 — merket har forlatt V8-motorer helt. Hemi-familien går ut av produksjon i 2024, noe som betyr at det heller ikke blir flere åttere i Jeep, Ram eller Chrysler. Den nye Dodge Charger, en tre- eller femdørs liftback, kommer med en turboladet rekkesekser eller elektrisk kraft. Den er raskere, mer effektiv og renere. Men muskelbiler handlet alltid om noe annet, noe de neste Dodge-modellene ikke vil kunne gi.
Chevrolet Camaros skjebne er enda mørkere: den er lagt ned uten noen arvtaker i det hele tatt. Det ser enda merkeligere ut når du merker at Ford ikke har noen planer om å gi opp V8-ere. Ford-sjef Jim Farley sa nylig at de vil fortsette å putte åttere i Mustang så lenge “Gud og politikerne tillater det”. Det er en holdning det er verdt å respektere.
Med mindre Stellantis ombestemmer seg
La oss ikke fortvile for tidlig. Stellantis, Dodges morselskap, har en historie med å snu beslutninger — også dem som allerede er gjennomført. Så hvem vet: etter en kort pause kan V8 komme tilbake, når noen finner ut at det er umulig å selge følelser uten en. Vi får vente og se.
Dodge Challenger: nøkkeltallene
- Første generasjon (1969-1974): rekkeseksere 3.2-3.7 l og V8-ere 5.2-7.2 l · 165,000 bygget
- Andre generasjon (1978-1983): bygget i Japan, 1.6 og 2.6 firesylindrede motorer · 107,000 solgt
- Tredje generasjon: konsept vist i 2006, produksjon fra våren 2008 i Canada, på den forkortede LX-plattformen
- Motorutvalg: V6 253-309 hp · 5.7 V8 fra 377 hp · 6.4 V8 opptil 485 hp · 6.2 med kompressor fra 717 hp · Demon 170 opptil 1039 hp på E85, 3,300 bygget
- Testbil: 2021 R/T, 5.7 Hemi justert fra 377 til omtrent 405 hp
- 0-100 km/h: fem og et halvt sekund (standardbil) · vekt: nær to tonn
- Girkasse: åttrinns ZF-automat · passive dempere, ingen adaptiv fjæring
- Bruktpriser i Russland: fra rundt 4 millioner rubler, lett over 10 millioner
- Produksjonen sluttet: desember 2023
Dodge Challenger R/T: fullstendige spesifikasjoner
| Spesifikasjon | Detaljer |
|---|---|
| Bilmodell | Dodge Challenger R/T |
| Karosseritype | Todørs kupé |
| Antall seter | 5 |
| Dimensjoner (mm) – lengde | 5027 |
| Dimensjoner (mm) – bredde | 1923 |
| Dimensjoner (mm) – høyde | 1465 |
| Akselavstand (mm) | 2946 |
| Sporvidde foran/bak (mm) | 1610/1620 |
| Luftmotstandskoeffisient (Cx) | 0.365 |
| Bagasjeromsvolum (L) | 459 |
| Egenvekt (kg) | 1889 |
| Tillatt totalvekt (kg) | 2404 |
| Motortype | Bensin, med direkte innsprøytning |
| Motorplassering | Foran, langsgående |
| Antall og plassering av sylindre | 8, V-formet |
| Motorvolum (cc) | 5654 |
| Sylinderdiameter/stempelslag (mm) | 99.5/90.9 |
| Kompresjonsforhold | 10.5:1 |
| Antall ventiler | 16 |
| Maks effekt (hp/kW/rpm) | 377/277/5200 |
| Maks dreiemoment (Nm/rpm) | 542/4400 |
| Girkasse | Automatisk, 8-trinns |
| Drivlinjetype | Bakhjulstrekk |
| Forhjulsoppheng | Uavhengig, fjærer, doble triangelarmer |
| Bakhjulsoppheng | Uavhengig, fjærer, flerledd |
| Bremser | Skiver, ventilerte |
| Standard dekkdimensjoner | 245/45 ZR20 |
| Toppfart (km/h) | n/a* |
| Akselerasjon 0-100 km/h (s) | n/a |
| Drivstofforbruk – by (L/100 km) | 14.7 |
| Drivstofforbruk – landevei (L/100 km) | 9.4 |
| Drivstofforbruk – blandet (L/100 km) | 12.4 |
| Tankkapasitet (L) | 70 |
| Drivstofftype | Bensin AI-95 |
n/a* – Ingen data tilgjengelig.
Ofte stilte spørsmål
Hvorfor ble Dodge Challenger lagt ned? Produksjonen sluttet i desember 2023 da Dodge gikk helt bort fra V8-motorer. Hemi-familien går ut av produksjon i 2024, og den nye Charger bruker en turboladet rekkesekser eller elektrisk kraft.
Hvor kraftig var den mest ekstreme Challenger? SRT Demon 170, der den kompressormatede V8-en yter opptil 1039 hp på E85. Dodge bygget 3,300 av dem.
Hvilken plattform er moderne Challenger basert på? En forkortet LX-plattform delt med Chrysler 300, Dodge Magnum og Dodge Charger — en rest fra DaimlerChrysler-fusjonen, med forhjulsoppheng fra Mercedes-Benz S-Class (W220) og bakhjulsoppheng fra E-Class (W210).
Er Challenger god å kjøre hver dag? I bytrafikk er den utmattende — for stor, for høylytt, og programvaren sitter fast i 2008. På åpen vei, forbi fire tusen rpm, gir den fullstendig mening.
Kommer V8-muskelbiler tilbake? Ford sier de vil beholde V8-ere i Mustang så lenge “Gud og politikerne tillater det”. Stellantis har snudd beslutninger før, så en retur er ikke umulig.
Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Anti-Tesla: møte og farvel med den åttesylindrede Dodge Challenger-kupéen
Publisert Oktober 31, 2024 • 12m å lese
