Citroën BX vs Peugeot 405: fortellingen om tidløse franske klassikere — kapittel 2

Etter hvert som årene går, vokser nostalgien, men minnene begynner av og til å blekne. I dette kapitlet går vi dypere inn i historiene noen av forfatterne våre kan hente fram om de franske 80-tallslegendene – Citroën BX vs Peugeot 405. Disse ikoniske bilene fra gullalderen i fransk bilingeniørkunst fortsetter å fenge entusiaster med sin særegne sjarm, innovative løsninger og tidløse design.

Mikhail Podorozhansky

Min første utenlandske bil

En milepælsbil, særlig for meg: min første utenlandske bil, og helt ny i enhver forstand — rett etter faceliften. Da jeg betalte rundt 14 tusen dollar for den i Moskva, dypt nedsenket i travelheten, ba jeg Sergei Voskresensky — et lyst minne! — hente bilen fra Minsk. Ja, “self-pickup” var vanlig praksis hos de første offisielle forhandlerne i de årene. Og vet du hva som avgjorde valget? Også en vanlig praksis fra den tiden: en artikkel i min favoritt, AvtoReview. Det spilte knapt noen rolle at jeg hadde skrevet den artikkelen selv, på grunnlag av min første “forretningsreise” til Frankrike. Så da Znaemsky tilbød meg en tur for et par uker siden, for å friske opp inntrykkene, takket jeg naturligvis nei: “Nei!” Det finnes ingen tidligere elskere i verden, akkurat som det ikke finnes noen kraft som ville få meg til å tømme en flaske Agdam i en gang sammen med to eller tre andre — selv om jeg fortsatt er klar til å synge en enkel countrylåt i D-dur fra slutten av syttitallet om å være førti-sju rubler bedre stilt.

Idealet, uten ABS — for ikke å snakke om ESP

Det var kult. Fullstendig. Uten ABS, for ikke å snakke om ESP. Fra Divakov og den samme Voskresensky sugde jeg grådig til meg alt om kjøreegenskaper; jeg gikk ikke glipp av en eneste tur til testbanen, og plutselig — der var det, idealet. For en tilbakemelding gjennom rattet, for en berusende følelse av tillit, og hvor lett, til plystringen fra dekkene, den tilliten glir over i dumdristighet. Likevel, på fem hele år — ikke én bommert, ikke én utilsiktet snurring, ikke en ripe.

Elastokinematikken var åpenbaringen

Hovedåpenbaringen er selvfølgelig elastokinematikken: fantastisk presise, ofte livreddende reaksjoner på en endring i drivstofftilførselen midt i svingen — altså på en endring i vertikal belastning på bakhjulene og den påfølgende avbøyningen. Ja, senere kom 306 og 407, men da var elastokinematisk finjustering blitt en åpenbar verdi tilgjengelig for mange, mens den i Peugeot 405 arbeidet stille og presist når det trengtes mest.

Hvorfor den større 605 var verre

Den større Peugeot 605 fra samme periode klarte seg dårligere: med sitt større treghetsmoment kunne bilen gli over i overstyring på et øyeblikk når du slapp gassen, og et par ganger, før jeg rakk å blunke, satt jeg med fronten feil vei. Jeg fortjente det også — begge gangene viste jeg meg fram. Med Peugeot 405 var det intimt, strengt mellom oss. Og størrelsen var for øvrig min.

Kollegene som kom dit først

Mer erfarne journalistkolleger fra vennligsinnede vestlige land sa den gangen at de hadde kjent den gleden tidligere: noen med den legendariske Peugeot 205, som varslet begynnelsen på triumfen for franske hjuloppheng, andre med Peugeot 309. Men dette var en tid da den dristigste drømmen her omkring var en VAZ-2108.

Aldri en bruktbil igjen

Og det var med Peugeot 405 at jeg sluttet å vurdere brukte biler i det hele tatt. La dem være billigere, la dem være enklere — men bare hvis de er nye, bare hvis de er dine, ladet, ja til og med smittet, av deg alene. Og hvis jeg lar noen andre kjøre, handler det mindre om hvor pålitelig bilen er enn om hvor mye de liker den. Derfor ba jeg Voskresensky hente Peugeot-en fra Belarus. Selv om den knapt kunne ha vært mer pålitelig. Kanskje det var derfor vi kjørte så fort og så lykkelig.

Én ting jeg fortsatt ville se etter

Jeg er redd for å lese hva Znaemsky og vennene hans vil skrive om Peugeot 405. Og likevel er jeg nysgjerrig: vil de merke at på slake bølger i rundt 140-145 km/h arbeider fjæringen og styringen fortsatt litt ute av takt, og bilen gynger litt? Selv om, som jeg mistenkte allerede da, det er en følge av “fronttilpasningen” — en ekstra tomme bakkeklaring. Selvsagt skal jeg lese det. Men sette meg bak rattet et kvart århundre senere? Ikke sjanse.

Andrey Mokhov

Citroën-en som kunne vært bygget i Moskva

Citroen kunne ha blitt produsert i Moskva. Allerede før bilens globale debut tok franskmennene den kommende BX til AZLK og foreslo å starte produksjon av en forenklet versjon med fjærfjæring, men partene ble ikke enige om vilkårene den gangen. BX havnet likevel senere ved Moskva-fabrikken: i 1983 ble én kjøpt inn for sammenlignende tester med den nye modellen 2141 — og for å bli kjent med særtrekkene ved fransk ingeniørtenkning.

Hva som kom til AZLK

Det AZLK fikk, var en kombikupé i form av en 1983 BX 16 TRS — en modifikasjon fra den tidligste perioden, med en 1.6-liters motor. Den hadde en tokammers Weber 32/34 DRTC-forgasser, så effekten ble 90 hp. Citroen-en hos AZLK hadde tannstangstyring uten servo, men skivebremser på alle fire hjul. Foruten den hydropneumatiske fjæringen overrasket BX de nye eierne med en instrumentpakke som kombinerte trommelaktig speedometer og elektronisk turteller. Og den rullet på sjeldne “metriske” Michelin TRX-dekk.

Michelins metriske dekk

På 70-tallet var disse blant de første lavprofilradialene, men de skilte seg kraftig fra vanlige radialdekk i konstruksjonen av sideveggen og kunne ikke monteres på tradisjonelle felger. For å unngå forvirring produserte Michelin TRX-dekk i metriske størrelser, beregnet bare for spesielle “metriske” hjul. Vår Citroen gikk på dekk i størrelse 170/65 R365.

Testet fullt ut i Dmitrov

Testene i Dmitrov ble gjennomført fullt ut: akselerasjon, bremsing, drivstofforbruk, utvendig og innvendig støy, giftighet, sikt og mye annet. Blant annet ble det fastslått at sveipefeltet til Citroens ene vindusvisker ikke oppfylte GOST-kravene, og at utslippene av skadelige stoffer oversteg datidens normer med halvannen gang. Det var fortsatt en bil fra et annet univers.

13.8 sekunder til 100 — mot Moskvichs 21

“Franskmannen” med sin 1600cc-motor akselererte til 100 km/h på 13.8 sekunder og klarte å nå 167.5 km/h. Uoppnåelige tall for Moskvich: “førtiførste” med Ufa-motor nådde knapt “hundre” på 21 — tjueen! — sekunder.

Målt med et femte hjul og en linjal

Målingene av dynamiske egenskaper og drivstofføkonomi ble imidlertid tatt med utdatert utstyr produsert av NAAMI, og nøyaktigheten var ikke hevet over tvil. En elektromekanisk innretning av typen “femte hjul” registrerte dataene på en lang papirremse, før ingeniørene måtte væpne seg med linjal og oversette grafkurven for hånd til forståelige kilometer, sekunder og meter.

Hvordan det endte: væske fra en ZIL

Etter testene sto Citroen-en i garasjen til AZLKs konstruksjons- og forsøksarbeider — helt til den tekniske direktøren måtte reise til en nabofabrikk, tok Citroen-en og aldri leverte den tilbake. Han kjørte den uten egentlig å gå ut, gjorde den til sin personlige bil, helt til fjæringen nær begynnelsen av 90-tallet sank ned på bufferne under en av disse turene. Hydropneumatikken hadde mistet trykket, og Citroen-en falt rett og slett ned. Årsaken til feilen ble aldri fastslått med sikkerhet, men det var klart at BX hadde mistet mye arbeidsvæske. På den tiden kunne denne væsken bare kjøpes i utlandet — teoretisk var det mulig, for eksempel gjennom det finske selskapet Konela. I stedet bestemte man seg for å fylle Citroen-en med væske hentet fra en ZIL. Resultatet lot ikke vente på seg: BX ble til slutt en vits.

Sergey Znaemsky

^{Foto: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant og Bertone}

Delte plattformer, delt design

Teknisk standardisering? Hva med delt design? Citroen BX og Peugeot 405 opplevde også det.

En Citroën uten sjefsdesigner

Arbeidet med BX-prosjektet — førproduksjons-BX — begynte i 1977. Citroen hadde ingen sjefsdesigner på den tiden: den tidligere designsjefen Robert Opron hadde nektet å arbeide under Peugeots ledelse og flyttet til Renault allerede i 1974, og den nye ledelsen hadde ikke hastverk med å finne en erstatter. Først i 1982 ble amerikaneren Karl Olsen utnevnt til posten. Dermed satte de interne designerne i gang i 1977 med Oprons ideer som utgangspunkt.

Gandinis origami

De første modellene hadde allerede en kombikupé med lang nese og pyramideformet silhuett. Konsernledelsen foretrakk imidlertid å gi designen til Bertones studio og den briljante Marcello Gandini. Gandini hadde ikke hastverk med å finne opp et originalt uttrykk for Citroen. På den tiden var han fascinert av den geometriske “origami”-stilen, som han først hadde legemliggjort i konseptbilen Jaguar Ascot og deretter i den store kombikupéen Reliant FW11. I praksis satte maestroen for franskmennene sammen løsningene fra disse to bilene til et nytt uttrykk — avantgardistisk på Citroen-vis, men stilistisk en liten femdørs Lamborghini.

Kantete former, dårligere drag

Interessant nok passet de kantete formene dårlig til Citroens karakteristiske strømlinjeform, og luftmotstandskoeffisienten ble høyere enn på den gamle GS-en BX skulle erstatte: 0.35 mot 0.318.

Og så dukket søsknene opp

Det var ikke alt. Gandini stoppet ikke der, og etter at designprosjektet XB var godkjent, presenterte Bertone sine konseptbiler Fiat X1/10 og Volvo Tundra, som lignet naturlige søsken av Citroen. Alle ble avduket før BX ble vist for verden, så franskmennene satt med en nyeste bil som ikke bare var halv Peugeot inni, men også litt Volvo utenpå.

Under Eiffeltårnet, september 1982

Heldigvis brydde ikke virkelige kjøpere seg om noe av dette, særlig siden Citroen var den eneste serieproduserte bilen i den gruppen. Den ferdige BX ble annonsert i juni 1982 og vist live 23. september under Eiffeltårnet. Ved utgangen av 1983 hadde den stormet inn på top 10 i det franske markedet, og ved utgangen av 1985 lå den på tredjeplass hjemme, bak bare den svært lille Peugeot 205 og Renault 5.

120,000 i året, og tre land

Midt på 80-tallet lå normalt salg for modellen på 120,000-125,000 biler i året — bare i Frankrike. BX ble også bygget i Spania og Jugoslavia, og stasjonsvognene ble laget ved en egen fransk fabrikk som tilhørte Heuliez.

Ni motorer, og en 200-hp rallybil

Ulike land fikk BX-modeller med bensinmotorer fra 1.1 til 1.9 liter og dieselmotorer på 1.8 og 1.9 liter — ni forskjellige enheter totalt, fra 54 til 160 hp. Og det er uten rallyversjonen 4TC og dens 200-hesters Simca turbomotor.

Fire kjørehøyder, og firehjulsdrift

Vanlige versjoner ble tilbudt med manuelle og automatiske girkasser, og fra 1988 fantes det en firehjulsdrevet BX 4×4 med mekanisk senterdifferensial og selvlåsende bakdifferensial. Denne girkassen var kompatibel både med standardmotoren på 107 hp i stasjonsvognene og med GTI-motoren på 160 hp. Fjæringen var likevel alltid den samme — BX spilte rollen som den yngre hydropneumatiske Citroen.

Den ene alvorlige restylingen

Den eneste alvorlige restylingen kom i 1987. Endringene berørte knapt eksteriøret, men forvandlet interiøret, og de eldgamle X-serie-motorene forsvant fra utvalget. Disse motorene kombinerte motor og girkasse i ett felles veivhus, som i Mini, og var montert nesten horisontalt, med en helling på 72 grader.

2.3 millioner på tolv år

Produksjonen av kombikupéen ble faset ut i 1993 med ankomsten av Xantia, selv om stasjonsvognene ble bygget til 1994. Totalt ble 2.3 millioner biler produsert over 12 år, et snitt på nesten 200,000 i året, noe som gjør BX til en av de mest masseproduserte Citroen-modellene i historien.

Prisen den aldri vant

Det var én ting den aldri oppnådde: prisen European Car of the Year. I debutåret støtte BX på premierer som Audi 100, Ford Sierra og Volvo 760, og ble stående i PR-skyggen deres. Den plattformdelende Peugeot 405 var langt heldigere — i 1988 tok den COTY-tittelen mot Citroen AX og Honda Prelude.

Sedanen som kom nummer to og vant

I strid med logikken i plattformdelingsprosjekter begynte utviklingen av Peugeot 405 først da BX allerede sto på samlebåndet. Konsernet satte som oppgave å utvikle den “perfekte sedanen”, med avansert drivstofføkonomi og dynamikk.

Welter, VERA og Pininfarina

Peugeot hadde et sterkt eget designteam, inkludert den fremragende eksteriørdesigneren Gerard Welter, den framtidige opphavsmannen til utseendet på 205. Nøkkelen til formen på den nye sedanen fant Peugeots stylister gjennom VERA-serien av aerodynamiske konseptbiler, som begynte i 1980. Men designkonkurransen for produksjonsversjonen ble vunnet av Pininfarina-studioet, som Peugeot hadde samarbeidet regelmessig med i nesten 25 år. Og uhellet med “delt” design gjentok seg.

Alfa 164-problemet

I 1987 ble den ferdige Peugeot 405 presentert for offentligheten bare noen måneder før Alfa Romeo 164 sedan, som også kom fra Pininfarina og i profil så ut som en forstørret klone av “firehundreogfemmeren”. Alfa-entusiaster tror fortsatt at deres var den opprinnelige designen og at franskmennene fikk kopien. Ut fra VERA+ fra 1983 levner imidlertid opprinnelsen til Peugeot ingen tvil — selv om Alfa-designen også var klar da. Kort sagt arbeidet Pininfarina med to prosjekter samtidig og, tilsynelatende, standardiserte den kreative prosessen litt. Eller ikke så litt, med tanke på at italienerne to år senere tegnet 605 sedan for franskmennene etter de samme linjene. Men gjør noe av dette Peugeot 405 mindre vakker?

Rekordhøye 464 poeng

Bilen kom på markedet med bensinmotorer på 1.6 og 1.9 liter og bare firedørs karosseri, og ingenting av dette hindret den i å høste lovord fra europeisk presse og vinne COTY-konkurransen klart, med et resultat som fortsatt står som rekord: 464 poeng.

Torsjonsstaver, og hvorfor de betydde noe

Peugeots kjøretalenter kom ikke som noen overraskelse, siden “tohundreogfemmeren” allerede brølte rundt i Europa og 405 brukte et lignende bakhjulsoppheng. Selve oppsettet, med slepearmer, gikk tilbake til 305 stasjonsvogn, der fjærene lå horisontalt; for 205 og 405 ble de erstattet av torsjonsstaver. Den oppskriften tjente kompaktmodellene helt fram til 307-familien, men 405 var den siste torsjonsstav-fjærede mellomklasse-Peugeot — 406 gikk over til multilink-oppsett og spiralfjærer.

Tolv motorer

Det totale antallet forskjellige motorer montert i “firehundreogfemmeren” ble enda høyere enn hos Citroen: 12. Blant dem var TU-serien, som gjorde franskmennene først til å mestre produksjon av bensinmotorer og dieselmotorer med felles sylinderblokk.

Frankrike, Storbritannia, Amerika

Den nye Peugeot solgte naturligvis best i Frankrike. Den kom aldri inn blant de tre største bestselgerne, men gjennomsnittssalget på slutten av 80-tallet lå høyere enn Citroen BX, på 130,000-145,000 biler i året. Storbritannia var det nest viktigste markedet, med 40,000-50,000 biler i året, og Peugeot 405 ble fortsatt eksportert til USA fram til 1991.

Fortsatt i produksjon, i Iran

På 90-tallet begynte populariteten å avta selv i Europa, til tross for en rekke facelifter. Likevel ble 2.5 millioner “firehundreogfemmere” bygget over 11 år. Og i virkeligheten fortsetter historien om denne bilen den dag i dag: Iran Khodro kjøpte en lisens fra franskmennene på 90-tallet og tilbyr i dag både Peugeot 405 i nesten opprinnelig form og tallrike egne modeller basert på sedanen, under navnene Samand, Soren og Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Økonomagi: Citroen BX mot Peugeot 405 (+ minner fra Podorozhansky og Mokhov)