Citroën BX vs Peugeot 405: opowieść o ponadczasowych francuskich klasykach — rozdział 2

Z biegiem lat nostalgia rośnie, ale wspomnienia czasem zaczynają blaknąć. W tym rozdziale zagłębiamy się w historie, które niektórzy z naszych autorów potrafią przywołać o francuskich legendach lat 80 – Citroën BX vs Peugeot 405. Te ikoniczne samochody ze złotej ery francuskiej inżynierii motoryzacyjnej wciąż zachwycają entuzjastów swoim wyjątkowym urokiem, innowacyjnymi rozwiązaniami i ponadczasowym designem.

Mikhail Podorozhansky

Mój pierwszy zagraniczny samochód

Samochód przełomowy, zwłaszcza dla mnie: mój pierwszy zagraniczny samochód, i całkowicie nowy pod każdym względem — tuż po faceliftingu. Płacąc za niego w Moskwie około 14 tysięcy dolarów i będąc po uszy w codziennym zgiełku, poprosiłem Sergeia Voskresensky’ego — jasna pamięć! — żeby przywiózł auto z Mińska. Tak, “self-pickup” był wtedy powszechną praktyką u pierwszych oficjalnych dealerów. A wiecie, co przesądziło o wyborze? Również powszechna praktyka tamtych lat: artykuł w moim ulubionym AvtoReview. Nie miało większego znaczenia, że sam napisałem ten artykuł, na podstawie mojej pierwszej “podróży służbowej” do Francji. Kiedy więc Znaemsky zaproponował mi kilka tygodni temu przejażdżkę, żeby odświeżyć wrażenia, naturalnie odmówiłem: “Nie!” Na świecie nie ma dawnych kochanek, tak jak nie ma siły, która kazałaby mi wypić w korytarzu butelkę Agdamu z dwoma czy trzema innymi — choć wciąż jestem gotów zaśpiewać prostą country piosenkę w D-dur z końca lat siedemdziesiątych o tym, że jest się o czterdzieści siedem rubli do przodu.

Ideał, bez ABS — nie mówiąc już o ESP

To było świetne. Absolutnie. Bez ABS, nie mówiąc już o ESP. Od Divakova i tego samego Voskresensky’ego zachłannie chłonąłem wszystko o prowadzeniu; nie opuszczałem ani jednego wyjazdu na tor testowy, i nagle — oto był, ideał. Jaki feedback przez kierownicę, jakie upajające poczucie pewności, i jak łatwo, przy gwizdaniu opon, ta pewność przechodzi w brawurę. A jednak przez pięć pełnych lat — ani jednej wpadki, ani jednego niezamierzonego obrotu, ani rysy.

Elastokinematyka była objawieniem

Główne objawienie to oczywiście elastokinematyka: fantastycznie precyzyjne, często ratujące życie reakcje na zmianę dawkowania paliwa w środku zakrętu — czyli na zmianę pionowego obciążenia tylnych kół i wynikające z niej ugięcie. Tak, później były 306 i 407, ale wtedy strojenie elastokinematyczne stało się już oczywistą wartością dostępną dla wielu, podczas gdy w Peugeocie 405 działało cicho i dokładnie wtedy, gdy było najbardziej potrzebne.

Dlaczego większy 605 był gorszy

Większy Peugeot 605 z tego samego okresu radził sobie gorzej: z większym momentem bezwładności samochód potrafił w jednej chwili wejść w nadsterowność po odjęciu gazu, i kilka razy, zanim zdążyłem mrugnąć, znajdowałem się zwrócony tyłem. Zasłużyłem na to zresztą — za każdym razem popisywałem się. Z Peugeotem 405 było intymnie, ściśle między nami. A rozmiar, nawiasem mówiąc, był mój.

Koledzy, którzy dotarli tam pierwsi

Bardziej doświadczeni koledzy dziennikarze z zaprzyjaźnionych krajów zachodnich mówili wtedy, że tę radość poczuli wcześniej: jedni w legendarnym Peugeocie 205, który zapowiadał początek triumfu francuskich zawieszeń, inni w Peugeocie 309. Ale był to czas, gdy najśmielszym marzeniem w naszych stronach był VAZ-2108.

Nigdy więcej używanego samochodu

I to właśnie przy Peugeocie 405 przestałem nawet rozważać samochody używane. Niech będą tańsze, niech będą prostsze — ale tylko jeśli są nowe, tylko jeśli są twoje, naładowane, wręcz zainfekowane, wyłącznie tobą. A jeśli pozwalam komuś innemu prowadzić, chodzi mniej o to, jak niezawodny jest samochód, niż o to, jak wiele radości mu daje. Dlatego poprosiłem Voskresensky’ego, żeby przywiózł Peugeota z Białorusi. Chociaż trudno byłoby o większą niezawodność. Może dlatego jechaliśmy tak szybko i tak szczęśliwie.

Jednej rzeczy wciąż bym szukał

Boję się czytać, co Znaemsky i jego przyjaciele napiszą o Peugeocie 405. A jednak jestem ciekaw: czy zauważą, że na łagodnych falach przy około 140-145 km/h zawieszenie i układ kierowniczy wciąż pracują lekko nie w rytmie, a samochód trochę się kołysze? Choć, jak podejrzewałem już wtedy, to skutek “przedniej adaptacji” — dodatkowego cala prześwitu. Oczywiście to przeczytam. Ale usiąść za kierownicą ćwierć wieku później? Nie ma szans.

Andrey Mokhov

Citroën, który mógł powstawać w Moskwie

Citroen mógł być produkowany w Moskwie. Jeszcze przed światowym debiutem auta Francuzi przywieźli przyszłego BX do AZLK i zaproponowali uruchomienie produkcji uproszczonej wersji ze sprężynowym zawieszeniem, ale strony nie uzgodniły wtedy warunków. BX i tak trafił później do moskiewskiej fabryki: w 1983 roku kupiono jeden egzemplarz do testów porównawczych z nowym modelem 2141 — i do zapoznania się z cechami francuskiej myśli inżynierskiej.

Co przyjechało do AZLK

AZLK otrzymało hatchbacka w postaci BX 16 TRS z 1983 roku — modyfikację z najwcześniejszego okresu, z silnikiem 1.6-litrowym. Miał dwugardzielowy gaźnik Weber 32/34 DRTC, więc moc wynosiła 90 hp. Citroen w AZLK miał zębatkowy układ kierowniczy bez wspomagania, ale hamulce tarczowe przy wszystkich czterech kołach. Oprócz hydropneumatycznego zawieszenia BX zaskoczył nowych właścicieli zestawem wskaźników łączącym bębnowy prędkościomierz i elektroniczny obrotomierz. I jeździł na rzadkich “metrycznych” oponach Michelin TRX.

Metryczne opony Michelina

W latach 70 należały do pierwszych niskoprofilowych radialnych opon, ale wyraźnie różniły się od zwykłych radialnych opon konstrukcją boku i nie mogły być montowane na tradycyjnych felgach. Aby uniknąć pomyłek, Michelin produkował opony TRX w rozmiarach metrycznych, przeznaczone wyłącznie do specjalnych “metrycznych” kół. Nasz Citroen jeździł na oponach w rozmiarze 170/65 R365.

W pełni przetestowany w Dmitrovie

Testy w Dmitrovie przeprowadzono w pełnym zakresie: przyspieszenie, hamowanie, zużycie paliwa, hałas zewnętrzny i wewnętrzny, toksyczność, widoczność i wiele innych rzeczy. Między innymi ustalono, że pole oczyszczane przez pojedynczą wycieraczkę Citroena nie spełnia wymagań GOST, a emisja szkodliwych substancji przekraczała ówczesne normy półtorakrotnie. Wciąż był to samochód z innego wszechświata.

13.8 sekundy do 100 — przeciw 21 Moskvicha

“Francuz” ze swoim silnikiem 1600cc przyspieszał do 100 km/h w 13.8 sekundy i osiągał 167.5 km/h. Dla Moskvicha były to wartości nieosiągalne: “czterdziesty pierwszy” z silnikiem Ufa ledwie dochodził do “setki” w 21 — dwadzieścia jeden! — sekund.

Mierzone piątym kołem i linijką

Pomiary charakterystyk dynamicznych i ekonomii paliwowej wykonywano jednak przestarzałym sprzętem produkcji NAAMI, którego dokładność nie była poza dyskusją. Elektromechaniczne urządzenie typu “piąte koło” zapisywało dane na długiej papierowej taśmie, po czym inżynierowie musieli uzbroić się w linijkę i ręcznie przeliczać krzywą wykresu na zrozumiałe kilometry, sekundy i metry.

Jak to się skończyło: płyn z ZIL-a

Po testach Citroen stał w garażu Zakładów Konstrukcyjno-Eksperymentalnych AZLK — aż dyrektor techniczny musiał pojechać do sąsiedniego zakładu, wziął Citroena i nigdy go nie oddał. Jeździł nim bez wysiadania, zmieniając go w swój prywatny samochód, aż bliżej początku lat 90 zawieszenie podczas jednej z takich podróży opadło na odboje. Hydropneumatyka straciła ciśnienie i Citroen po prostu upadł. Przyczyny awarii nigdy wiarygodnie nie ustalono, ale było jasne, że BX stracił dużo płynu roboczego. Wtedy płyn ten można było kupić tylko za granicą — teoretycznie było to możliwe, na przykład przez fińską firmę Konela. Zamiast tego postanowiono napełnić Citroena płynem wziętym z ZIL-a. Na rezultat nie trzeba było długo czekać: BX ostatecznie stał się żartem.

Sergey Znaemsky

^{Zdjęcia: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant i Bertone}

Wspólne platformy, wspólny design

Standaryzacja techniczna? A co ze wspólnym designem? Citroen BX i Peugeot 405 też tego doświadczyły.

Citroën bez głównego projektanta

Prace nad projektem BX — przedprodukcyjnym BX — zaczęły się w 1977 roku. Citroen nie miał wtedy głównego projektanta: poprzedni szef stylistów, Robert Opron, odmówił pracy pod kierownictwem Peugeota i już w 1974 roku przeszedł do Renault, a nowy zarząd nie spieszył się ze znalezieniem następcy. Dopiero w 1982 roku na stanowisko powołano Amerykanina, Karla Olsena. Dlatego w 1977 roku wewnętrzni projektanci zabrali się do pracy, korzystając z pomysłów Oprona.

Origami Gandiniego

Pierwsze makiety miały już hatchbacka z długim nosem i piramidalną sylwetką. Kierownictwo konglomeratu wolało jednak przekazać projekt studiu Bertone i jego błyskotliwemu Marcello Gandiniemu. Gandini nie spieszył się z wymyślaniem oryginalnego wizerunku dla Citroena. Wtedy fascynował go geometryczny styl “origami”, który najpierw ucieleśnił w koncepcie Jaguar Ascot, a potem w dużym hatchbacku Reliant FW11. W istocie maestro skompilował dla Francuzów rozwiązania tych dwóch aut w nowy obraz — awangardowy po citroenowsku, ale stylistycznie będący małym pięciodrzwiowym Lamborghini.

Kanciaste kształty, gorszy opór

Co ciekawe, kanciaste kształty nie pasowały do firmowej opływowości Citroena, a współczynnik oporu wyszedł wyższy niż w starym GS, którego BX miał zastąpić: 0.35 wobec 0.318.

A potem pojawiło się rodzeństwo

To nie było wszystko. Gandini na tym nie poprzestał, i po zatwierdzeniu projektu designu XB Bertone zaprezentowało swoje koncepty Fiat X1/10 i Volvo Tundra, które wyglądały jak naturalne rodzeństwo Citroena. Wszystkie ujawniono przed pokazaniem BX światu, więc Francuzi zostali z najnowszym samochodem, który był nie tylko w połowie Peugeotem w środku, ale też odrobinę Volvo na zewnątrz.

Pod wieżą Eiffla, wrzesień 1982

Na szczęście nic z tego nie przeszkadzało prawdziwym kupującym, zwłaszcza że Citroen był jedynym samochodem produkcyjnym z tej grupy. Gotowego BX zapowiedziano w czerwcu 1982 i pokazano na żywo 23 września pod wieżą Eiffla. Do końca 1983 roku wdarł się do top 10 francuskiego rynku, a do końca 1985 roku był trzeci u siebie, za tylko bardzo małym Peugeotem 205 i Renault 5.

120,000 rocznie i trzy kraje

W połowie lat 80 normalna sprzedaż modelu wynosiła 120,000-125,000 samochodów rocznie — tylko we Francji. BX był też budowany w Hiszpanii i Jugosławii, a kombi powstawały w osobnej francuskiej fabryce należącej do Heuliez.

Dziewięć silników i rajdówka 200-hp

Różne kraje otrzymywały modele BX z silnikami benzynowymi od 1.1 do 1.9 litra oraz dieslami 1.8 i 1.9 litra — łącznie dziewięć różnych jednostek, od 54 do 160 hp. A to bez rajdowej wersji 4TC i jej 200-konnej turbodoładowanej jednostki Simca.

Cztery wysokości jazdy i napęd na cztery koła

Regularne wersje oferowano z przekładniami manualnymi i automatycznymi, a od 1988 roku był czteronapędowy BX 4×4 z mechanicznym centralnym dyferencjałem i samoblokującym tylnym dyferencjałem. Ten układ napędowy był zgodny zarówno ze standardowym silnikiem 107 hp w kombi, jak i z silnikiem 160 hp wersji GTI. Zawieszenie jednak było zawsze takie samo — BX odgrywał rolę młodszego hydropneumatycznego Citroena.

Jedyny poważny restyling

Jedyny poważny restyling przyszedł w 1987 roku. Zmiany ledwie dotknęły nadwozia, ale odmieniły wnętrze, a pradawne silniki serii X zniknęły z gamy. Te silniki łączyły motor i skrzynię biegów w jednej obudowie korbowej, jak w Mini, i były zamontowane niemal poziomo, pod kątem 72 stopni.

2.3 miliona w dwanaście lat

Produkcję hatchbacka wygaszono w 1993 roku wraz z pojawieniem się Xantii, choć kombi budowano do 1994 roku. Łącznie w ciągu 12 lat wyprodukowano 2.3 miliona samochodów, średnio niemal 200,000 rocznie, co czyni BX jednym z najliczniej produkowanych Citroenów w historii.

Nagroda, której nigdy nie zdobył

Była jedna rzecz, której nigdy nie osiągnął: nagroda European Car of the Year. W roku debiutu BX trafił na premiery takie jak Audi 100, Ford Sierra i Volvo 760, i pozostał w ich PR-owym cieniu. Dzielący z nim platformę Peugeot 405 miał znacznie więcej szczęścia — w 1988 roku zdobył tytuł COTY przed Citroenem AX i Hondą Prelude.

Sedan, który przyszedł drugi i wygrał

Wbrew logice projektów opartych na wspólnej platformie, rozwój Peugeota 405 rozpoczął się dopiero wtedy, gdy BX był już na linii montażowej. Konglomerat postawił zadanie opracowania “idealnego sedana”, z zaawansowaną efektywnością paliwową i dynamiką.

Welter, VERA i Pininfarina

Peugeot miał własny mocny zespół projektowy, w tym znakomitego projektanta nadwozi Gerarda Weltera, późniejszego autora wyglądu 205. Klucz do kształtu nowego sedana styliści Peugeota znaleźli dzięki serii aerodynamicznych konceptów VERA, rozpoczętej w 1980 roku. Ale konkurs na projekt wersji produkcyjnej wygrało studio Pininfarina, z którym Peugeot regularnie współpracował od prawie 25 lat. I wpadka ze “wspólnym” designem powtórzyła się.

Problem Alfa 164

W 1987 roku gotowego Peugeota 405 pokazano publiczności zaledwie kilka miesięcy przed sedanem Alfa Romeo 164, który również pochodził od Pininfariny i z profilu wyglądał jak powiększony klon “czterysta piątego”. Entuzjaści Alfy wciąż wierzą, że ich samochód był oryginalnym projektem, a Francuzi dostali kopię. Sądząc jednak po VERA+ z 1983 roku, pochodzenie Peugeota nie budzi wątpliwości — nawet jeśli projekt Alfy też był już wtedy gotowy. Krótko mówiąc, Pininfarina pracowała jednocześnie nad dwoma projektami i najwyraźniej trochę ujednoliciła proces twórczy. Albo nie tak trochę, jeśli wziąć pod uwagę, że dwa lata później Włosi narysowali dla Francuzów sedana 605 według tych samych linii. Ale czy cokolwiek z tego umniejsza urodę Peugeota 405?

Rekordowe 464 punkty

Samochód trafił na rynek z silnikami benzynowymi 1.6 i 1.9 litra oraz wyłącznie czterodrzwiowym nadwoziem, i nic z tego nie przeszkodziło mu zbierać pochwał europejskiej prasy i bezapelacyjnie wygrać konkurs COTY z wynikiem, który do dziś pozostaje rekordem: 464 punkty.

Drążki skrętne i dlaczego miały znaczenie

Talenty jezdne Peugeota nie były zaskoczeniem, bo “dwieście piąty” już ryczał po Europie, a 405 używał podobnego tylnego zawieszenia. Sam układ, z wahaczami wleczonymi, pochodził jeszcze z kombi 305, gdzie sprężyny leżały poziomo; w 205 i 405 zastąpiono je drążkami skrętnymi. Ten przepis służył modelom kompaktowym aż do rodziny 307, ale 405 był ostatnim średniej wielkości Peugeotem z drążkami skrętnymi — 406 przeszedł na układ wielowahaczowy i sprężyny śrubowe.

Dwanaście silników

Łączna liczba różnych silników montowanych w “czterysta piątym” okazała się jeszcze wyższa niż w Citroenie: 12. Wśród nich była seria TU, dzięki której Francuzi jako pierwsi opanowali produkcję silników benzynowych i diesli ze wspólnym blokiem cylindrów.

Francja, Wielka Brytania, Ameryka

Nowy Peugeot sprzedawał się najlepiej we Francji, naturalnie. Nigdy nie wszedł do pierwszej trójki bestsellerów, ale średnia sprzedaż pod koniec lat 80 była wyższa niż Citroena BX, wynosząc 130,000-145,000 samochodów rocznie. Wielka Brytania była drugim najważniejszym rynkiem, z 40,000-50,000 samochodów rocznie, a Peugeot 405 był jeszcze eksportowany do USA do 1991 roku.

Wciąż w produkcji, w Iranie

W latach 90 jego popularność zaczęła spadać nawet w Europie, mimo serii faceliftingów. Mimo to w ciągu 11 lat zbudowano 2.5 miliona “czterysta piątych”. A w rzeczywistości historia tego auta trwa do dziś: Iran Khodro kupił licencję od Francuzów w latach 90 i dziś oferuje zarówno Peugeota 405 w prawie pierwotnej formie, jak i liczne własne modele oparte na sedanie, pod nazwami Samand, Soren i Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Ekonomagia: Citroen BX przeciw Peugeotowi 405 (+ wspomnienia Podorozhansky’ego i Mokhova)