Citroen BX vs Peugeot 405: kuwento ng mga walang-kupas na klasikong Pranses — Kabanata 2

Habang lumilipas ang mga taon, lumalalim ang nostalgia, ngunit minsan ay nagsisimulang lumabo ang mga alaala. Sa kabanatang ito, mas malalim nating sisilipin ang mga kuwentong naaalala pa ng ilan sa aming mga may-akda tungkol sa mga alamat na Pranses ng dekada 80 – Citroen BX vs Peugeot 405. Patuloy na binibighani ng mga ikonong sasakyang ito mula sa ginintuang panahon ng inhinyeriyang automotibo ng Pransya ang mga entusiasta sa kanilang natatanging alindog, makabagong mga tampok, at walang-kupas na disenyo.

Mikhail Podorozhansky

Ang una kong dayuhang kotse

Isang mahalagang kotse, lalo na para sa akin: ang una kong dayuhang kotse, at ganap na bago sa bawat kahulugan — kapapasok lang ng facelift. Habang nagbabayad ng mga 14 libong dolyar para rito sa Moscow, at lubos na abala sa gulo at ingay, hiniling ko kay Sergei Voskresensky — maliwanag ang alaala! — na dalhin ang kotse mula Minsk. Oo, ang “self-pickup” ay karaniwang gawain noon para sa mga unang opisyal na dealer. At alam ba ninyo kung ano ang nagtakda ng pagpili? Isa ring karaniwang gawain ng mga taong iyon: isang artikulo sa paborito kong AvtoReview. Halos hindi mahalaga na ako mismo ang sumulat ng artikulong iyon, batay sa una kong “business trip” sa France. Kaya nang alukin ako ni Znaemsky na sumakay ilang linggo ang nakalipas, para sariwain ang aking mga impresyon, natural akong tumanggi: “Hindi!” Walang dating kasintahan sa mundo, gaya rin ng walang puwersang magpapainom sa akin ng isang bote ng Agdam sa pasilyo kasama ang dalawa o tatlong iba pa — kahit handa pa rin akong kumanta ng simpleng country song sa D-major mula sa huling bahagi ng dekada pitumpu tungkol sa pagiging lamang ng apatnapu’t pitong rubles.

Ang ideal, walang ABS — lalo na ang ESP

Astig iyon. Ganap. Walang ABS, lalo na ang ESP. Mula kina Divakov at sa parehong Voskresensky, sakim kong sinipsip ang lahat tungkol sa handling; wala akong pinalampas na biyahe papunta sa test track, at bigla — naroon iyon, ang ideal. Napakalinaw ng feedback sa manibela, napakalasing ng pakiramdam ng kumpiyansa, at napakadaling dumulas ang kumpiyansang iyon sa kapangahasan sa sipol ng mga gulong. Gayunman sa limang buong taon — ni isang kapalpakan, ni isang hindi sinasadyang ikot, ni isang gasgas.

Ang elastokinematics ang pagbubunyag

Ang pangunahing pagbubunyag, siyempre, ay ang elastokinematics: kamangha-manghang eksakto, madalas nakapagliligtas-buhay na mga reaksyon sa pagbabago ng suplay ng gasolina sa gitna ng kurba — basahin, sa pagbabago ng patayong karga sa likurang mga gulong at sa kasunod na pagbaluktot. Oo, kalaunan ay dumating ang 306 at ang 407, ngunit sa panahong iyon ang elastokinematic tuning ay naging malinaw na halaga na abot ng marami, samantalang sa Peugeot 405 gumagana ito nang tahimik at eksakto kapag pinakakailangan.

Bakit mas masama ang mas malaking 605

Mas mahina ang naging lagay ng mas malaking Peugeot 605 ng parehong panahon: dahil sa mas malaking moment of inertia nito, maaari agad dumulas ang kotse sa oversteer kapag binitawan mo ang silinyador, at ilang beses, bago pa ako makakurap, nakita kong nakaharap na ako paatras. Karapat-dapat din iyon sa akin — parehong beses akong nagpapasikat. Sa Peugeot 405, pribado iyon, mahigpit na sa pagitan naming dalawa. At ang laki, kung tutuusin, ay bagay sa akin.

Mga kasamahang unang nakarating doon

Sinabi noon ng mas sanay na mga kasamahang mamamahayag mula sa palakaibigang mga bansa sa Kanluran na mas maaga nilang nadama ang ligayang iyon: ang ilan sa maalamat na Peugeot 205, na nagpahiwatig sa simula ng tagumpay ng mga suspensiyong Pranses, ang ilan sa Peugeot 309. Ngunit panahon iyon na ang pinakamatapang na pangarap dito ay isang VAZ-2108.

Hindi na muli sa segunda-manong kotse

At dahil sa Peugeot 405, tumigil na akong isaalang-alang ang mga segunda-manong kotse. Maging mas mura man sila, maging mas simple man — ngunit kung bago lamang sila, kung sa iyo lamang sila, nakargahan, halos nahawahan, mo lamang. At kung papayagan kong magmaneho ang iba, hindi ito gaanong tungkol sa pagiging maaasahan ng kotse kundi sa kung gaano nila ito ikinatutuwa. Kaya hiniling ko kay Voskresensky na dalhin ang Peugeot mula Belarus. Bagaman halos imposibleng maging mas maaasahan pa iyon. Marahil kaya kami tumakbo nang napakabilis at napakasaya.

Isang bagay na hahanapin ko pa rin

Natatakot akong basahin ang isusulat ni Znaemsky at ng kanyang mga kaibigan tungkol sa Peugeot 405. At interesado pa rin ako: mapapansin kaya nila na sa banayad na alon ng kalsada sa mga 140-145 km/h, ang suspensiyon at ang manibela ay bahagyang hindi pa rin magkasabay, at bahagyang umuugoy ang kotse? Bagaman, gaya ng hinala ko na noon, bunga iyon ng “front adaptation” — dagdag na isang pulgada ng ground clearance. Siyempre babasahin ko iyon. Ngunit maupo sa likod ng manibela matapos ang isang kapat ng siglo? Wala nang pag-asa.

Andrey Mokhov

Ang Citroen na sana’y nagawa sa Moscow

Maaaring naiproduce ang Citroen sa Moscow. Bago pa man ang pandaigdigang debut ng kotse, dinala ng mga Pranses ang magiging BX sa AZLK at iminungkahi ang paglulunsad ng produksyon ng isang pinasimpleng bersiyon na may spring suspension, ngunit hindi nagkasundo ang mga panig sa mga tuntunin noon. Gayunman, nakarating pa rin ang BX sa planta ng Moscow kalaunan: noong 1983, bumili ng isa para sa mga paghahambing na pagsubok sa bagong modelong 2141 — at para makilala ang mga katangian ng kaisipang inhinyeriyang Pranses.

Ang dumating sa AZLK

Ang natanggap ng AZLK ay isang hatchback sa anyo ng 1983 BX 16 TRS — isang modipikasyon mula sa pinakamaagang yugto, na may 1.6-litro na makina. Mayroon itong dual-chamber Weber 32/34 DRTC carburetor, kaya umabot sa 90 hp ang lakas. Ang Citroen sa AZLK ay may rack-and-pinion steering na walang power assistance, ngunit disc brakes sa lahat ng apat na gulong. Bukod sa hydropneumatic suspension, ginulat ng BX ang mga bagong may-ari nito sa instrument pack na pinagsama ang drum-style speedometer at electronic tachometer. At tumatakbo ito sa bihirang “metric” Michelin TRX tires.

Ang metric tires ng Michelin

Noong dekada 70, kabilang ang mga ito sa mga unang low-profile radial, ngunit malinaw silang naiiba sa ordinaryong radial tires sa pagkakagawa ng sidewall at hindi maikakabit sa tradisyonal na mga gulong. Upang maiwasan ang kalituhan, gumawa ang Michelin ng TRX tires sa mga metric size, na ikakabit lamang sa espesyal na “metric” wheels. Ang aming Citroen ay tumakbo sa gulong na may sukat na 170/65 R365.

Sinubok sa Dmitrov, nang buo

Isinagawa nang buo ang mga pagsubok sa Dmitrov: acceleration, braking, fuel consumption, panlabas at panloob na ingay, toxicity, visibility at marami pang iba. Kabilang sa iba pang bagay, napatunayang ang napupunasan ng nag-iisang wiper ng Citroen ay hindi tumutugon sa mga kahingian ng GOST, at ang emissions ng mapaminsalang sangkap ay lumalampas sa mga pamantayan noon nang isa’t kalahating beses. Kotse pa rin iyon mula sa ibang uniberso.

13.8 segundo hanggang 100 — laban sa 21 ng Moskvich

Ang “Pranses” na may 1600cc engine ay bumilis hanggang 100 km/h sa 13.8 segundo at nagawang umabot sa 167.5 km/h. Mga numerong hindi maabot ng Moskvich: ang “Apatnapu’t isa” na may makinang Ufa ay halos umabot lamang sa “isandaan” sa 21 — dalawampu’t isa! — segundo.

Sinukat gamit ang ikalimang gulong at ruler

Gayunman, ang mga sukat ng dynamic characteristics at fuel economy ay kinuha gamit ang lipas na kagamitang gawa ng NAAMI, na ang katumpakan ay hindi lampas sa pagtatalo. Isang electromechanical device ng uri na “ikalimang gulong” ang nagtala ng datos sa mahabang paper tape, pagkatapos ay kinailangang kumuha ng ruler ang mga inhinyero at manu-manong isalin ang kurba ng graph sa nauunawaang kilometro, segundo at metro.

Paano ito nagtapos: likido mula sa ZIL

Pagkatapos ng mga pagsubok, nakatayo ang Citroen sa garahe ng Design and Experimental Works ng AZLK — hanggang kinailangan ng teknikal na direktor na bumiyahe sa kalapit na planta, kinuha ang Citroen, at hindi na ito ibinalik. Minaneho niya iyon nang halos hindi bumababa, ginawa itong personal niyang kotse, hanggang, papalapit sa simula ng dekada 90, lumubog ang suspensiyon sa buffers sa isa sa mga biyaheng iyon. Nalagasan ng presyon ang hydropneumatics at basta na lang bumagsak ang Citroen. Hindi kailanman mapagkakatiwalaang natukoy ang sanhi ng sira, ngunit malinaw na nawalan ang BX ng malaking dami ng working fluid. Noon, mabibili lamang ang fluid na iyon sa ibang bansa — teoretikal na posible iyon, halimbawa sa pamamagitan ng kumpanyang Finnish na Konela. Sa halip, napagpasyahang lagyan ang Citroen ng likidong kinuha mula sa ZIL. Hindi nagtagal ang resulta: sa wakas, naging biro ang BX.

Sergey Znaemsky

^{Mga larawan nina PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant, at Bertone}

Magkakasalong plataporma, magkakasalong disenyo

Teknikal na standardization? Paano naman ang magkakasalong disenyo? Naranasan din iyon ng Citroen BX at ng Peugeot 405.

Isang Citroen na walang chief designer

Nagsimula ang trabaho sa proyektong BX — ang pre-production BX — noong 1977. Walang chief designer ang Citroen noon: ang dating head stylist na si Robert Opron ay tumangging magtrabaho sa ilalim ng pamumuno ng Peugeot at lumipat sa Renault noon pang 1974, at hindi nagmamadali ang bagong pamunuan na humanap ng kapalit. Noong 1982 lamang itinalaga sa puwesto ang Amerikanong si Karl Olsen. Kaya noong 1977 nagsimulang magtrabaho ang in-house designers gamit ang mga ideya ni Opron.

Ang origami ni Gandini

Makikita na sa mga unang mock-up ang isang hatchback na may mahabang nguso at piramidal na silweta. Gayunman, mas pinili ng pamunuan ng conglomerate na ibigay ang disenyo sa studio ni Bertone at sa makinang nitong si Marcello Gandini. Hindi nagmadali si Gandini na imbentuhan ang Citroen ng orihinal na imahe. Noon ay nabighani siya sa heometrikong istilong “origami”, na una niyang isinabuhay sa Jaguar Ascot concept car at pagkatapos sa malaking Reliant FW11 hatchback. Sa esensiya, para sa mga Pranses ay pinagsama ng maestro ang mga solusyon ng dalawang kotseng iyon sa isang bagong anyo — avant-garde sa paraan ng Citroen, ngunit sa estilo ay isang maliit na limang-pintong Lamborghini.

Angular na hugis, mas masamang drag

Kawili-wili, hindi bumagay ang angular na mga hugis sa kilalang streamlining ng Citroen, at lumabas na mas mataas ang drag coefficient kaysa sa lumang GS na papalitan sana ng BX: 0.35 laban sa 0.318.

At pagkatapos lumitaw ang magkakapatid

Hindi pa iyon ang lahat. Hindi tumigil doon si Gandini, at matapos maaprubahan ang XB design project, ipinakita ng Bertone ang Fiat X1/10 at Volvo Tundra concept cars nito, na mukhang likas na kapatid ng Citroen. Lahat ng mga ito ay inilantad bago ipakita ang BX sa mundo, kaya napunta ang mga Pranses sa isang pinakabagong kotse na hindi lamang kalahating Peugeot sa loob kundi bahagyang Volvo sa labas.

Sa ilalim ng Eiffel Tower, Setyembre 1982

Mabuti na lamang at hindi ito nakaabala sa tunay na mamimili, lalo na dahil ang Citroen ang tanging production car sa grupong iyon. Inanunsyo ang tapos na BX noong Hunyo 1982 at ipinakita nang live noong Setyembre 23 sa ilalim ng Eiffel Tower. Pagsapit ng katapusan ng 1983, sinalakay nito ang top 10 ng French market, at pagsapit ng katapusan ng 1985, nasa ikatlong puwesto ito sa sariling bansa, kasunod lamang ng napakaliit na Peugeot 205 at Renault 5.

120,000 sa isang taon, at tatlong bansa

Noong kalagitnaan ng dekada 80, ang normal na benta ng modelo ay nasa 120,000-125,000 kotse bawat taon — sa France lamang. Ginawa rin ang BX sa Spain at Yugoslavia, at ang station wagons ay ginawa sa hiwalay na pabrika sa France na pag-aari ng Heuliez.

Siyam na makina, at isang 200-hp rally car

Iba’t ibang bansa ang nakakuha ng mga modelong BX na may petrol engines mula 1.1 hanggang 1.9 liters at diesels na 1.8 at 1.9 liters — siyam na magkakaibang yunit sa kabuuan, mula 54 hanggang 160 hp. At hindi pa kasama roon ang 4TC rally version at ang 200-horsepower Simca turbo engine nito.

Apat na taas ng biyahe, at four-wheel drive

Inialok ang regular versions na may manual at automatic transmissions, at mula 1988 ay may four-wheel-drive BX 4×4 na may mechanical centre differential at self-locking rear differential. Tugma ang transmission na iyon kapwa sa standard 107 hp engine sa mga wagon at sa 160 hp engine ng GTI. Gayunman, pareho palagi ang suspension — ginampanan ng BX ang papel ng junior hydropneumatic Citroen.

Ang isang seryosong restyling

Dumating ang tanging seryosong restyling noong 1987. Halos hindi ginalaw ng mga pagbabago ang labas ngunit binago ang interior, at nawala sa lineup ang sinaunang X-series engines. Pinagsama ng mga makinang iyon ang engine at transmission sa iisang crankcase, gaya ng sa Mini, at ikinabit nang halos pahalang, sa kiling na 72 degrees.

2.3 milyon sa labindalawang taon

Unti-unting inihinto ang produksyon ng hatchback noong 1993 sa pagdating ng Xantia, bagaman ginawa ang station wagons hanggang 1994. Sa kabuuan, 2.3 milyong kotse ang nagawa sa loob ng 12 taon, isang average na halos 200,000 bawat taon, kaya ang BX ay isa sa pinakamalawak na nagawang Citroens sa kasaysayan.

Ang parangal na hindi nito napanalunan

May isang bagay itong hindi kailanman nakamit: ang European Car of the Year award. Sa taon ng debut nito, nakasabay ng BX ang mga premiere gaya ng Audi 100, Ford Sierra at Volvo 760, at nanatili ito sa kanilang PR shadow. Mas sinuwerte ang platform-sharing Peugeot 405 — noong 1988, kinuha nito ang COTY title laban sa Citroen AX at Honda Prelude.

Ang sedan na dumating na pangalawa at nanalo

Salungat sa lohika ng platform-sharing projects, nagsimula lamang ang development ng Peugeot 405 nang nasa assembly line na ang BX. Itinakda ng conglomerate ang tungkuling bumuo ng “perpektong sedan”, na may advanced fuel efficiency at dynamics.

Welter, VERA at Pininfarina

May sariling makapangyarihang design team ang Peugeot, kabilang ang natatanging exterior designer na si Gerard Welter, na magiging may-akda ng hitsura ng 205. Natagpuan ng mga stylist ng Peugeot ang susi sa hugis ng bagong sedan sa pamamagitan ng VERA series ng aerodynamic concept cars, na nagsimula noong 1980. Ngunit ang design competition para sa production version ay napanalunan ng studio na Pininfarina, na regular na katrabaho ng Peugeot sa loob ng halos 25 taon. At naulit ang aberya sa “shared” design.

Ang problema ng Alfa 164

Noong 1987, ipinakilala sa publiko ang tapos na Peugeot 405 ilang buwan lamang bago ang Alfa Romeo 164 sedan, na mula rin sa Pininfarina at sa profile ay mukhang pinalaking clone ng “four hundred and fifth”. Naniniwala pa rin ang mga entusiasta ng Alfa na ang sa kanila ang orihinal na disenyo at kopya ang nakuha ng mga Pranses. Batay sa VERA+ ng 1983, gayunman, walang duda sa pinagmulan ng Peugeot — kahit handa na rin noon ang disenyo ng Alfa. Sa madaling sabi, sabay na nagtatrabaho ang Pininfarina sa dalawang proyekto at, tila, bahagyang pinag-isa ang malikhaing proseso. O hindi gaanong bahagya, kung isasaalang-alang na makalipas ang dalawang taon ay iginuhit ng mga Italyano ang 605 sedan para sa mga Pranses sa parehong mga linya. Ngunit nababawasan ba ng alinman doon ang ganda ng Peugeot 405?

Isang rekord na 464 puntos

Dumating ang kotse sa merkado na may petrol engines na 1.6 at 1.9 liters at four-door body lamang, at wala roon ang pumigil dito sa pangangalap ng papuri mula sa European press at sa malinaw na pagkapanalo sa COTY competition, sa resultang nananatiling rekord hanggang ngayon: 464 puntos.

Torsion bars, at kung bakit mahalaga ang mga ito

Hindi nakagulat ang talento ng Peugeot sa pagmamaneho, dahil ang “two hundred and fifth” ay humahagibis na sa paligid ng Europe at gumamit ang 405 ng katulad na rear suspension. Ang layout mismo, na may trailing arms, ay nagmula pa sa 305 wagon, kung saan pahalang ang springs; para sa 205 at 405, pinalitan ang mga ito ng torsion bars. Naglingkod ang recipe na iyon sa compact models hanggang sa 307 family, ngunit ang 405 ang huling torsion-bar midsize Peugeot — lumipat ang 406 sa multilink layout at coil springs.

Labindalawang makina

Ang kabuuang bilang ng iba’t ibang makinang ikinabit sa “four hundred and fifth” ay lumabas na mas mataas pa kaysa sa Citroen: 12. Kabilang sa mga ito ang TU series, kung saan unang natutuhan ng mga Pranses ang produksyon ng petrol engines at diesels na may iisang cylinder block.

France, Britain, America

Pinakamabenta ang bagong Peugeot sa France, natural. Hindi ito kailanman nakapasok sa top three bestsellers, ngunit mas mataas ang average sales noong huling bahagi ng dekada 80 kaysa sa Citroen BX, nasa 130,000-145,000 kotse bawat taon. Ang UK ang pangalawang pinakamahalagang market, nasa 40,000-50,000 kotse bawat taon, at inie-export pa rin ang Peugeot 405 sa US hanggang 1991.

Ginagawa pa rin, sa Iran

Noong dekada 90, nagsimulang bumaba ang popularidad nito kahit sa Europe, sa kabila ng sunud-sunod na facelifts. Gayunman, 2.5 milyong “four hundred and fifths” ang ginawa sa loob ng 11 taon. At sa totoo, nagpapatuloy hanggang ngayon ang kuwento ng kotseng ito: bumili ang Iran Khodro ng lisensiya mula sa mga Pranses noong dekada 90 at ngayon ay nag-aalok kapwa ng Peugeot 405 sa halos orihinal nitong anyo at ng maraming sariling modelo batay sa sedan, sa ilalim ng mga pangalang Samand, Soren at Dena.

Larawan: Dmitry Pitersky

Isa itong salin. Maaari mong basahin ang orihinal na artikulo rito: Ekonomahiya: Citroen BX laban sa Peugeot 405 (+ mga alaala nina Podorozhansky at Mokhov)