Citroën BX vs Peugeot 405: காலத்தைக் கடந்த பிரெஞ்சு கிளாசிக்குகளின் கதை — அத்தியாயம் 2

ஆண்டுகள் செல்லச் செல்ல நினைவின் இனிமை பெருகுகிறது, ஆனால் சில நினைவுகள் மங்கத் தொடங்குகின்றன. இந்த அத்தியாயத்தில், எங்கள் சில ஆசிரியர்கள் நினைவுகூரக்கூடிய பிரெஞ்சு 80களின் புராணங்களான Citroën BX vs Peugeot 405 பற்றிய கதைகளில் இன்னும் ஆழமாக செல்கிறோம். பிரெஞ்சு வாகனப் பொறியியலின் பொற்காலத்திலிருந்து வந்த இந்த சின்னமான வாகனங்கள், தங்கள் தனித்துவமான கவர்ச்சி, புதுமையான அம்சங்கள் மற்றும் காலத்தைக் கடந்த வடிவமைப்பால் ஆர்வலர்களை தொடர்ந்து ஈர்த்துக்கொண்டிருக்கின்றன.

மிகைல் பொடரோஜான்ஸ்கி

என் முதல் வெளிநாட்டு கார்

ஒரு முக்கியமான கார், குறிப்பாக எனக்காக: என் முதல் வெளிநாட்டு கார், மேலும் ஒவ்வொரு அர்த்தத்திலும் முற்றிலும் புதியது — facelift-க்கு உடனேயே. மாஸ்கோவில் அதற்காக சுமார் 14 ஆயிரம் டாலர் கொடுத்து, அன்றாட அலைச்சலில் முழுகியிருந்த நான், Sergei Voskresenskyயிடம் — ஒளிமிகு நினைவு! — காரை Minsk-இலிருந்து கொண்டு வரச் சொன்னேன். ஆம், அந்த ஆண்டுகளில் முதல் அதிகாரப்பூர்வ டீலர்களிடம் self-pickup பொதுவான நடைமுறையாக இருந்தது. தேர்வை முடிவு செய்தது என்ன தெரியுமா? அதுவும் அந்த ஆண்டுகளின் வழக்கமான ஒன்று: எனக்குப் பிடித்த AvtoReview-இல் வந்த கட்டுரை. அந்த கட்டுரையை, என் முதல் France வணிகப் பயணத்தின் அடிப்படையில், நானே எழுதியிருந்தேன் என்பதும் பெரிதாக mattered இல்லை. ஆகவே சில வாரங்களுக்கு முன் நினைவுகளைத் தூண்ட Znaemsky ஓர் ஓட்டத்தை முன்மொழிந்தபோது, இயல்பாகவே நான் மறுத்தேன்: இல்லை! இந்த உலகில் முன்னாள் காதலிகள் இல்லை; அதுபோலவே, இன்னும் இரண்டு அல்லது மூவர் உடன் ஒரு hallway-யில் Agdam பாட்டிலை குடித்து முடிக்க என்னைத் தூண்டும் சக்தியும் இல்லை — என்றாலும் எழுபதுகளின் இறுதியிலிருந்து D-major-இல் இருக்கும், நாற்பத்தேழு ரூபிள் கூடுதல் கிடைத்ததைப் பற்றிய ஒரு எளிய country பாடலைப் பாட நான் இன்னும் தயார்.

ABS இல்லாத இலட்சியம் — ESP பற்றி சொல்லவே வேண்டாம்

அது அசத்தல். முழுமையாக. ABS இல்லாமல், ESP பற்றி சொல்லவே வேண்டாம். Divakov மற்றும் அதே Voskresenskyயிடமிருந்து கையாள்திறன் பற்றிய அனைத்தையும் பேராசையாக உறிஞ்சிக்கொண்டேன்; சோதனைப் பாதைக்கு சென்ற ஒரு பயணத்தையும் தவறவிடவில்லை, திடீரென — அது அங்கே இருந்தது, இலட்சியம். ஸ்டீயரிங் வழியே எத்தனை தகவல், நம்பிக்கையின் எத்தனை மயக்கும் உணர்வு, மேலும் டயர்களின் விசில் ஒலிக்குள் அந்த நம்பிக்கை எவ்வளவு எளிதாக ஆபத்தான தைரியமாக மாறியது. இருந்தும் முழு ஐந்து ஆண்டுகளில் — ஒரு பெரிய தவறும் இல்லை, ஒரு எதிர்பாராத சுழலும் இல்லை, ஒரு கீறலும் இல்லை.

Elastokinematics தான் பெரும் வெளிப்பாடு

முக்கிய வெளிப்பாடு, நிச்சயமாக, elastokinematics: வளைவில் இருக்கும் போதே எரிபொருள் வழங்கல் மாறும்போது — அதாவது பின்சக்கரங்களின் செங்குத்துச் சுமை மாறி அதன்பின் வரும் வளைவு மாறும்போது — அதற்கு தரும் அற்புதமான துல்லியமான, பலமுறை உயிர்காக்கும் பதில்கள். ஆம், பின்னர் 306 வந்தது, 407 வந்தது, ஆனால் அப்போது elastokinematic tuning பலருக்கும் கிடைக்கும் தெளிவான மதிப்பாக மாறிவிட்டது; ஆனால் Peugeot 405-இல் அது மிகத் தேவைப்பட்ட தருணத்தில் அமைதியாகவும் துல்லியமாகவும் வேலை செய்தது.

பெரிய 605 ஏன் மோசமாக இருந்தது

அதே காலத்திய பெரிய Peugeot 605 இன்னும் மோசமாக நடந்துகொண்டது: அதன் அதிகமான inertia moment காரணமாக, நீங்கள் accelerator-ஐ விட்டவுடன் கார் கண நேரத்தில் oversteer-க்கு சரிந்துவிட முடியும்; சில முறை, நான் இமைக்கும் முன், பின்பக்கம் நோக்கி நின்றிருந்தேன். அதற்கும் நான் தகுதியானவன்தான் — இரு முறையும் நான் காட்டிக்கொண்டிருந்தேன். Peugeot 405 உடன் அது நெருக்கமானது, நம்மிடையே மட்டும். மேலும் அதன் அளவு, சொல்லப்போனால், எனக்கே உரியது.

முதலில் அங்கே சென்ற சக ஊழியர்கள்

நண்பகமான மேற்கத்திய நாடுகளைச் சேர்ந்த அனுபவமிக்க பத்திரிகையாளர் சகாக்கள் அப்போது, அந்த மகிழ்ச்சியை அவர்கள் முன்னதாகவே உணர்ந்திருந்ததாகச் சொன்னார்கள்: சிலர் பிரெஞ்சு suspension-களின் வெற்றியை அறிவித்த புகழ்பெற்ற Peugeot 205 உடன், சிலர் Peugeot 309 உடன். ஆனால் இங்கே அப்போது மிகத் துணிச்சலான கனவு VAZ-2108 மட்டுமே.

மீண்டும் ஒருபோதும் பயன்படுத்திய கார் இல்லை

Peugeot 405 உடன்தான் நான் பயன்படுத்திய கார்களைப் பற்றிச் சிந்திப்பதையே நிறுத்தினேன். அவை மலிவாக இருக்கட்டும், எளிமையாக இருக்கட்டும் — ஆனால் புதியதாக இருந்தால் மட்டும், உன்னுடையதாக இருந்தால் மட்டும், உன்னாலேயே charge செய்யப்பட்ட, கூட infected செய்யப்பட்டதாக இருந்தால் மட்டும். வேறு யாரையும் ஓட்ட விடுகிறேன் என்றால், கார் எவ்வளவு நம்பகமானது என்பதைக் காட்டிலும், அவர்கள் அதனை எவ்வளவு ரசிக்கிறார்கள் என்பதுதான் முக்கியம். அதனால்தான் Peugeot-ஐ Belarus-இலிருந்து கொண்டு வர Voskresenskyயிடம் கேட்டேன். அதைவிட நம்பகமானதாக அது இருக்க முடியாது என்றாலும். ஒருவேளை அதனால்தான் நாம் இவ்வளவு வேகமாகவும் இவ்வளவு மகிழ்ச்சியாகவும் சென்றோம்.

இன்னும் நான் தேட விரும்பும் ஒரு விஷயம்

Znaemsky மற்றும் அவருடைய நண்பர்கள் Peugeot 405 பற்றி என்ன எழுதுவார்கள் என்று படிக்க நான் அஞ்சுகிறேன். இருந்தும் ஆர்வமாக இருக்கிறேன்: மெல்லிய அலைகளில், சுமார் 140-145 km/h வேகத்தில், suspension மற்றும் steering இன்னும் சிறிது ஒத்திசைவின்றி வேலை செய்து, கார் கொஞ்சம் ஆடுவதை அவர்கள் கவனிப்பார்களா? எனினும் அன்றே நான் சந்தேகித்தபடி, அது front adaptation-ன் விளைவு — கூடுதல் ஒரு inch ground clearance. நிச்சயமாக நான் படிப்பேன். ஆனால் கால் நூற்றாண்டுக்குப் பிறகு steering-க்கு பின்னால் அமர்வதா? வாய்ப்பே இல்லை.

ஆந்த்ரே மோகோவ்

மாஸ்கோவில் கட்டப்பட்டிருக்க முடிந்த Citroën

Citroen மாஸ்கோவில் உற்பத்தியாகியிருக்க முடியும். கார் உலகளவில் அறிமுகமாகும் முன்பே, பிரெஞ்சுக்காரர்கள் எதிர்கால BX-ஐ AZLK-க்கு கொண்டு வந்து, spring suspension கொண்ட எளிமைப்படுத்தப்பட்ட பதிப்பை உற்பத்தி செய்ய முன்மொழிந்தனர்; ஆனால் அப்போது தரப்புகள் நிபந்தனைகளில் ஒப்புக்கொள்ளவில்லை. பின்னர் BX மாஸ்கோ தொழிற்சாலைக்கு வந்தே தீர்ந்தது: 1983-இல் புதிய 2141 மாடலுடன் ஒப்பீட்டு சோதனைகளுக்கும், பிரெஞ்சு பொறியியல் சிந்தனையின் தன்மைகளை அறியவும் ஒன்று வாங்கப்பட்டது.

AZLK-க்கு வந்தது என்ன

AZLK பெற்றது 1983-இன் BX 16 TRS வடிவிலான ஹாட்ச்பேக் — ஆரம்பகால மாற்றம், 1.6 லிட்டர் எஞ்சின் உடன். அதில் இரட்டை அறை Weber 32/34 DRTC கார்புரேட்டர் இருந்ததால் சக்தி 90 hp ஆனது. AZLK-இல் இருந்த Citroen-க்கு உதவி இல்லாத ரேக்-அண்ட்-பினியன் ஸ்டீயரிங் இருந்தது, ஆனால் நான்கு சக்கரங்களிலும் டிஸ்க் பிரேக்குகள் இருந்தன. ஹைட்ரோப்னியூமாட்டிக் சஸ்பென்ஷனுக்கு மேலாக, டிரம் பாணி வேகமானி மற்றும் மின்னணு சுழற்சி அளவியை இணைத்த கருவித் தொகுப்பால் BX புதிய உரிமையாளர்களை ஆச்சரியப்படுத்தியது. மேலும் அது அரிதான மெட்ரிக் Michelin TRX டயர்களில் ஓடியது.

Michelin தயாரித்த மெட்ரிக் அளவிலான டயர்கள்

70களில் இவை முதல் low-profile radial டயர்களில் ஒன்றாக இருந்தன; ஆனால் சாதாரண radial டயர்களிலிருந்து sidewall கட்டமைப்பில் தீவிரமாக மாறுபட்டதால் பாரம்பரிய சக்கரங்களில் பொருத்த முடியவில்லை. குழப்பத்தைத் தவிர்க்க Michelin, TRX டயர்களை metric அளவுகளில் தயாரித்தது; அவை சிறப்பு metric சக்கரங்களுக்கு மட்டும் பொருந்தும். எங்கள் Citroen 170/65 R365 அளவிலான டயர்களில் ஓடியது.

Dmitrov-இல் முழுமையாக சோதிக்கப்பட்டது

Dmitrov-இல் சோதனைகள் முழுமையாக நடத்தப்பட்டன: acceleration, braking, fuel consumption, வெளிப்புற மற்றும் உள்புற சத்தம், toxicity, visibility மற்றும் இன்னும் பல. இதற்கிடையில் Citroen-ன் single wiper துடைத்த பகுதி GOST தேவைகளுக்கு ஏற்ப இல்லையென்பதும், தீங்கான பொருட்களின் உமிழ்வுகள் அன்றைய தரநிலைகளை ஒன்றரை மடங்கு மீறியிருந்தன என்பதும் கண்டறியப்பட்டது. அது இன்னும் வேறு ஒரு உலகிலிருந்து வந்த காராகவே இருந்தது.

100 வரை 13.8 வினாடிகள் — Moskvich-ன் 21-க்கு எதிராக

1600cc engine கொண்ட அந்த பிரெஞ்சு கார் 100 km/h-ஐ 13.8 வினாடிகளில் எட்டியது, மேலும் 167.5 km/h-ஐ அடைந்தது. Moskvich-க்கு எட்டாத எண்ணிக்கை: Ufa engine கொண்ட Forty-first 21 — இருபத்தொன்று! — வினாடிகளில் தான் நூற்றை தொட்டது.

Fifth wheel மற்றும் ruler கொண்டு அளந்தது

Dynamic characteristics மற்றும் fuel economy அளவீடுகள், எனினும், NAAMI தயாரித்த பழைய சாதனங்களால் எடுக்கப்பட்டன; அதன் துல்லியம் விவாதத்திற்கு அப்பாற்பட்டதல்ல. Fifth wheel வகை electromechanical device நீண்ட காகிதப் பட்டையில் தரவை பதிவு செய்தது; பின்னர் பொறியாளர்கள் ruler எடுத்துக்கொண்டு graph-இன் curve-ஐ கையால் புரிந்துகொள்ளக்கூடிய kilometres, seconds மற்றும் metres ஆக மாற்ற வேண்டியிருந்தது.

இது முடிந்த விதம்: ZIL-இலிருந்து எடுத்த fluid

சோதனைகளுக்குப் பிறகு Citroen, AZLK Design and Experimental Works-ன் garage-இல் நின்றது — technical director அருகிலுள்ள தொழிற்சாலைக்கு செல்ல வேண்டியபோது Citroen-ஐ எடுத்துச் சென்று மீண்டும் திருப்பி வராதவரை. அவர் இறங்கவே இல்லாமல் அதை ஓட்டி, தனது தனிப்பட்ட காராக்கினார்; 90களின் தொடக்கத்திற்கு அருகில், அத்தகைய பயணங்களில் ஒன்றின்போது suspension buffers மீது அமர்ந்துவிட்டது. Hydropneumatics காற்றிழந்துவிட்டது; Citroen நேராக விழுந்தது. கோளாறின் காரணம் நம்பகமாக ஒருபோதும் கண்டறியப்படவில்லை, ஆனால் BX பெருமளவு working fluid இழந்திருந்தது தெளிவாக இருந்தது. அப்போது அந்த fluid வெளிநாட்டில்தான் வாங்க முடியும் — கோட்பாட்டில், உதாரணத்திற்கு, Finnish company Konela மூலம் இயலும். அதற்கு பதிலாக ZIL-இலிருந்து எடுத்த fluid-ஐ Citroen-இல் நிரப்ப முடிவு செய்யப்பட்டது. விளைவு தாமதிக்கவில்லை: BX இறுதியில் ஒரு நகைச்சுவையாக மாறியது.

செர்கெய் ஸ்நாயெம்ஸ்கி

^{புகைப்படங்கள் மற்றும் காப்பகப் படங்கள் பிரெஞ்சு PSA Peugeot Citroen குழு, ஈரானிய Iran Khodro உற்பத்தியாளர், பிரிட்டிஷ் Reliant நிறுவனம் மற்றும் இத்தாலிய Bertone வடிவமைப்பு நிலையம் வழங்கியது}

பகிரப்பட்ட platform-கள், பகிரப்பட்ட design

தொழில்நுட்ப standardization-ஆ? பகிரப்பட்ட design பற்றி என்ன? Citroen BX மற்றும் Peugeot 405 அதையும் அனுபவித்தன.

முதன்மை வடிவமைப்பாளர் இல்லாத Citroën

BX project — pre-production BX — மீது வேலை 1977-இல் தொடங்கியது. அப்போது Citroen-க்கு chief designer இல்லை: முந்தைய head stylist Robert Opron, Peugeot தலைமையில் வேலை செய்ய மறுத்து 1974-ற்குமே Renault-க்கு சென்றுவிட்டார்; புதிய நிர்வாகம் மாற்று நபரைத் தேட அவசரப்படவில்லை. 1982-இல் தான் அமெரிக்கர் Karl Olsen அந்தப் பதவிக்கு நியமிக்கப்பட்டார். ஆகவே 1977-இல் உள்ளக designers Opron-ன் யோசனைகளுடன் வேலை தொடங்கினர்.

Gandini-ன் மடிப்பு காகித வடிவமைப்பு பாணி

ஆரம்ப mock-up-களிலேயே நீண்ட nose மற்றும் pyramidal silhouette கொண்ட hatchback இருந்தது. ஆனால் குழும நிர்வாகம் design-ஐ Bertone studio-க்கும் அதன் அற்புதமான Marcello Gandini-க்கும் ஒப்படைக்க விரும்பியது. Gandini Citroen-க்கு அசல் image ஒன்றை கண்டுபிடிக்க அவசரப்படவில்லை. அப்போது அவர் geometric origami style-ஆல் கவரப்பட்டிருந்தார்; அதை முதலில் Jaguar Ascot concept car-இல், பின்னர் பெரிய Reliant FW11 hatchback-இல் வெளிப்படுத்தியிருந்தார். அடிப்படையில், பிரெஞ்சுக்காரர்களுக்காக அந்த maestro அந்த இரண்டு கார்களின் தீர்வுகளை புதிய image-ஆக சேர்த்தார் — Citroen பாணியில் avant-garde, ஆனால் stylistically ஒரு சிறிய five-door Lamborghini.

கோண வடிவங்கள், அதிகமான drag

சுவாரசியமாக, கோண வடிவங்கள் Citroen-ன் தனிச்சிறப்பான streamlining-க்கு பொருந்தவில்லை; BX மாற்ற வேண்டிய பழைய GS-ஐவிட drag coefficient அதிகமாகிவிட்டது: 0.35 எதிராக 0.318.

பிறகு உடன்பிறப்புகள் தோன்றின

அதுவே எல்லாம் இல்லை. Gandini அங்கே நிற்கவில்லை; XB design project அங்கீகரிக்கப்பட்ட பிறகு Bertone தனது Fiat X1/10 மற்றும் Volvo Tundra concept cars-ஐ வெளியிட்டது; அவை Citroen-ன் இயல்பான உடன்பிறப்புகளைப் போலத் தோன்றின. அவை அனைத்தும் BX உலகிற்கு காட்டப்படுவதற்கு முன்பே வெளியானதால், பிரெஞ்சுக்காரர்கள் உள்ளே பாதி Peugeot மட்டுமல்ல, வெளியே சிறிது Volvo போலவும் இருக்கும் புதிய காருடன் இருந்தனர்.

Eiffel Tower கீழ், செப்டம்பர் 1982

அதிர்ஷ்டவசமாக, இவை எதுவும் உண்மையான வாங்குபவர்களைத் தொந்தரவு செய்யவில்லை; குறிப்பாக அந்தக் குழுவில் Citroen மட்டுமே production car ஆக இருந்ததால். முடிந்த BX ஜூன் 1982-இல் அறிவிக்கப்பட்டு, செப்டம்பர் 23 அன்று Eiffel Tower கீழ் நேரடியாக காட்டப்பட்டது. 1983 இறுதிக்குள் அது பிரெஞ்சு சந்தையின் top 10-க்குள் பாய்ந்தது; 1985 இறுதிக்குள் வீட்டிலேயே மூன்றாம் இடத்தில் நின்றது, மிகச் சிறிய Peugeot 205 மற்றும் Renault 5-க்கு பின்னால் மட்டும்.

ஆண்டுக்கு 120,000, மேலும் மூன்று நாடுகள்

80களின் நடுப்பகுதியில், இந்த model-ன் சாதாரண sales ஆண்டுக்கு 120,000-125,000 cars ஆக இருந்தது — France-இல் மட்டும். BX Spain மற்றும் Yugoslavia-விலும் கட்டப்பட்டது; station wagons, Heuliez-க்கு சொந்தமான தனி பிரெஞ்சு factory-யில் செய்யப்பட்டன.

ஒன்பது எஞ்சின்கள், மேலும் 200 hp கொண்ட ராலி கார்

வேறு நாடுகளில் BX மாடல்கள் 1.1 முதல் 1.9 லிட்டர் வரை பெட்ரோல் எஞ்சின்களும், 1.8 மற்றும் 1.9 லிட்டர் டீசல் எஞ்சின்களும் உடன் கிடைத்தன — மொத்தம் ஒன்பது வேறு இயந்திர அலகுகள், 54 முதல் 160 hp வரை. அதற்கு மேலாக 4TC ராலி பதிப்பும் அதன் 200 hp கொண்ட Simca டர்போ எஞ்சினும் இதில் சேராது.

நான்கு ஓட்ட உயரங்கள், மேலும் அனைத்துச் சக்கர இயக்கம்

வழக்கமான பதிப்புகள் கைமுறை மற்றும் தானியங்கி பரிமாற்றங்களுடன் வழங்கப்பட்டன; 1988 முதல், இயந்திர மைய வேறுபாட்டுக் கருவியும் தானாக பூட்டும் பின்புற வேறுபாட்டும் கொண்ட அனைத்துச் சக்கர இயக்க BX 4×4 இருந்தது. அந்த பரிமாற்றம் wagon-களின் நிலையான 107 hp எஞ்சினுக்கும் GTI-யின் 160 hp எஞ்சினுக்கும் பொருந்தியது. ஆனால் சஸ்பென்ஷன் எப்போதும் அதே — BX இளம் ஹைட்ரோப்னியூமாட்டிக் Citroen என்ற பங்கை ஏற்றது.

ஒரே முக்கிய மறுவடிவமைப்பு

ஒரே முக்கிய restyling 1987-இல் வந்தது. மாற்றங்கள் exterior-ஐ மிகக் குறைவாகவே தொட்டன, ஆனால் interior-ஐ மாற்றியமைத்தன; பழைய X-series engines வரிசையிலிருந்து மறைந்தன. அந்த engines, Mini போல, engine மற்றும் transmission-ஐ ஒரே crankcase-இல் இணைத்தன; மேலும் 72 degrees சாய்வில் கிட்டத்தட்ட horizontal-ஆக பொருத்தப்பட்டிருந்தன.

பன்னிரண்டு ஆண்டுகளில் 2.3 million

Xantia வந்ததுடன் 1993-இல் hatchback production படிப்படியாக நிறுத்தப்பட்டது; station wagons மட்டும் 1994 வரை கட்டப்பட்டன. மொத்தத்தில் 12 ஆண்டுகளில் 2.3 million cars தயாரிக்கப்பட்டன, சராசரியாக ஆண்டுக்கு கிட்டத்தட்ட 200,000; இதனால் BX வரலாற்றில் மிகப் பெருமளவில் தயாரிக்கப்பட்ட Citroen-களில் ஒன்றாகிறது.

அது ஒருபோதும் வெல்லாத விருது

அது ஒரே ஒரு விஷயத்தை ஒருபோதும் அடையவில்லை: European Car of the Year விருது. அறிமுகமான ஆண்டில் BX, Audi 100, Ford Sierra மற்றும் Volvo 760 போன்ற premieres-ஐ எதிர்கொண்டது; அவற்றின் PR நிழலில் இருந்தது. Platform பகிர்ந்த Peugeot 405 மிகவும் அதிர்ஷ்டசாலி — 1988-இல் அது Citroen AX மற்றும் Honda Prelude-ஐ எதிர்த்து COTY பட்டத்தை வென்றது.

இரண்டாவது வந்தும் வென்ற sedan

பகிரப்பட்ட தளத் திட்டங்களின் வழக்கமான தர்க்கத்திற்கு மாறாக, Peugeot 405 உருவாக்கம் BX ஏற்கெனவே assembly line-இல் இருந்தபின் தான் தொடங்கியது. மேம்பட்ட எரிபொருள் சிக்கனமும் இயக்கத் திறனும் கொண்ட முழுமையான sedan-ஐ உருவாக்க வேண்டும் என்ற பணியை அந்த குழுமம் வைத்தது.

வெளிப்புற வடிவமைப்பாளர் Welter, காற்றோட்ட ஆய்வு VERA மற்றும் இத்தாலிய Pininfarina வடிவமைப்பு நிலையம்

Peugeot-க்கு தன் சொந்த வலுவான design team இருந்தது; அதில் 205-ன் தோற்றத்தின் எதிர்கால ஆசிரியரான சிறந்த exterior designer Gerard Welter உட்பட. புதிய sedan-ன் வடிவத்திற்கான key, 1980-இல் தொடங்கிய VERA series aerodynamic concept cars மூலம் Peugeot stylists கண்டுபிடித்தனர். ஆனால் production version-க்கான design competition-ஐ Pininfarina studio வென்றது; Peugeot அதனுடன் கிட்டத்தட்ட 25 ஆண்டுகள் தொடர்ந்து பணியாற்றி வந்தது. பகிரப்பட்ட design-ன் mishap மீண்டும் நடந்தது.

Alfa 164 வடிவமைப்பைச் சுற்றிய பிரச்சனை

1987-இல் முடிந்த Peugeot 405, Alfa Romeo 164 sedan பொதுமக்களிடம் வருவதற்கு சில மாதங்களுக்கு முன்பே அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது; அதுவும் Pininfarina-விலிருந்தே வந்தது, பக்கவாட்டில் பார்த்தால் four hundred and fifth-ன் பெரிதாக்கப்பட்ட clone போலத் தோன்றியது. Alfa ஆர்வலர்கள் இன்னும் தங்களுடையதே original design, பிரெஞ்சுக்காரர்கள் copy பெற்றார்கள் என்று நம்புகிறார்கள். ஆனால் 1983-இன் VERA+ பார்த்தால் Peugeot-ன் origin குறித்து சந்தேகம் இல்லை — Alfa-வின் design அப்போது தயார் இருந்திருந்தாலும். சுருக்கமாகச் சொன்னால், Pininfarina ஒரே நேரத்தில் இரண்டு projects-ல் வேலை செய்து, படைப்புச் செயல்முறையை சிறிது unified செய்தது போல. அல்லது சிறிது மட்டும் அல்ல; ஏனெனில் இரண்டு ஆண்டுகள் கழித்து அதே கோடுகளில் 605 sedan-ஐ இத்தாலியர்கள் பிரெஞ்சுக்காரர்களுக்காக வரைந்தனர். ஆனால் அதில் எதுவும் Peugeot 405-ன் அழகை குறைக்கிறதா?

சாதனை 464 புள்ளிகள்

கார் 1.6 மற்றும் 1.9 litres petrol engines, மேலும் four-door body மட்டும் உடன் சந்தையை அடைந்தது; அவற்றில் எதுவும் European press-இன் பாராட்டுகளை குவித்து, இன்றளவும் record ஆக இருக்கும் முடிவுடன் COTY போட்டியை முழுமையாக வெல்ல அதைத் தடுக்கவில்லை: 464 points.

Torsion bars, அவை ஏன் முக்கியம்

Peugeot-ன் ஓட்டத் திறமைகள் ஆச்சரியமில்லை; ஏனெனில் two hundred and fifth ஏற்கெனவே ஐரோப்பா முழுவதும் முழங்கிக் கொண்டிருந்தது, 405 அதேபோன்ற rear suspension பயன்படுத்தியது. Trailing arms கொண்ட அந்த layout, 305 wagon வரை செல்கிறது; அங்கு springs horizontal-ஆக இருந்தன. 205 மற்றும் 405-க்காக அவை torsion bars-ஆல் மாற்றப்பட்டன. அந்த recipe compact models-க்கு 307 family வரை சேவை செய்தது; ஆனால் 405 கடைசி torsion-bar midsize Peugeot — 406 multilink layout மற்றும் coil springs-க்கு மாறியது.

பன்னிரண்டு engine-கள்

Four hundred and fifth-இல் பொருத்தப்பட்ட வேறு வேறு engines-ன் மொத்த எண்ணிக்கை Citroen-ஐவிட கூட அதிகமாக இருந்தது: 12. அவற்றில் TU series இருந்தது; அதன் மூலம் petrol engines மற்றும் diesels ஒரே common cylinder block பகிர்ந்து உற்பத்தி செய்வதில் பிரெஞ்சுக்காரர்கள் முதலில் தேர்ச்சி பெற்றனர்.

பிரான்ஸ், பிரிட்டன், அமெரிக்கா

புதிய Peugeot இயல்பாகவே France-இல் சிறப்பாக விற்றது. அது ஒருபோதும் top three bestsellers-ல் சேர்ந்ததில்லை, ஆனால் 80களின் இறுதியில் சராசரி sales Citroen BX-ஐவிட அதிகமாக, ஆண்டுக்கு 130,000-145,000 cars ஆக இருந்தது. UK இரண்டாவது முக்கிய சந்தை, ஆண்டுக்கு 40,000-50,000 cars; மேலும் Peugeot 405 1991 வரை US-க்கு export செய்யப்பட்டுக் கொண்டே இருந்தது.

இன்னும் உற்பத்தியில், Iran-இல்

90களில் அதன் பிரபல்யம், பல facelift-கள் இருந்தபோதும், ஐரோப்பாவில்கூட குறையத் தொடங்கியது. இருந்தும் 11 ஆண்டுகளில் 2.5 million four hundred and fifths கட்டப்பட்டன. உண்மையில் இந்த காரின் கதை இன்று வரை தொடர்கிறது: Iran Khodro 90களில் பிரெஞ்சுக்காரர்களிடமிருந்து licence வாங்கியது; இன்று Peugeot 405-ஐ அதன் கிட்டத்தட்ட அசல் வடிவத்திலும், Samand, Soren மற்றும் Dena என்ற பெயர்களில் sedan அடிப்படையிலான பல சொந்த models-யும் வழங்குகிறது.

புகைப்படம் எடுத்தவர்: திமித்ரி பிட்டெர்ஸ்கி

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. அசல் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: பொருளாதார மாயம்: Citroen BX против Peugeot 405 (+ Podorozhansky மற்றும் Mokhov நினைவுகள்)