ਸਾਲ ਲੰਘਦੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਯਾਦਾਂ ਲਈ ਲਗਾਵ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਈ ਵਾਰ ਯਾਦਾਂ ਧੁੰਦਲੀਆਂ ਵੀ ਪੈਣ ਲੱਗਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਅਧਿਆਇ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਕਹਾਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਡੂੰਘੇ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਸਾਡੇ ਕੁਝ ਲੇਖਕ ਫਰਾਂਸ ਦੀਆਂ 80ਵਿਆਂ ਦੀਆਂ ਦੰਤਕਥਾ ਵਰਗੀਆਂ ਕਾਰਾਂ – Citroën BX ਬਨਾਮ Peugeot 405 – ਬਾਰੇ ਯਾਦ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਸੁਨਹਿਰੇ ਯੁੱਗ ਦੀਆਂ ਇਹ ਪ੍ਰਤੀਕਾਤਮਕ ਗੱਡੀਆਂ ਆਪਣੀ ਵਿਲੱਖਣ ਰੌਣਕ, ਨਵੇਂ ਹੱਲਾਂ ਅਤੇ ਅਮਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਾਲ ਅੱਜ ਵੀ ਸ਼ੌਕੀਨਾਂ ਨੂੰ ਮੋਹ ਲੈਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਮਿਖਾਈਲ ਪੋਦੋਰੋਝਾਂਸਕੀ
ਮੇਰੀ ਪਹਿਲੀ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕਾਰ
ਇਹ ਮੇਰੇ ਲਈ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਇਕ ਮੀਲ ਪੱਥਰ ਸੀ: ਮੇਰੀ ਪਹਿਲੀ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕਾਰ, ਅਤੇ ਹਰ ਮਾਇਨੇ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੀਂ – ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਠੀਕ ਬਾਅਦ। ਮਾਸਕੋ ਵਿੱਚ ਇਸ ਲਈ ਕਰੀਬ 14 ਹਜ਼ਾਰ ਡਾਲਰ ਦੇ ਕੇ, ਅਤੇ ਕੰਮਕਾਜ ਦੀ ਭੱਜਦੌੜ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਡੁੱਬਿਆ ਹੋਇਆ, ਮੈਂ ਸੇਰਗੇਈ ਵੋਸਕਰੇਸੇਂਸਕੀ – ਉਸ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨ ਯਾਦ! – ਨੂੰ ਕਿਹਾ ਕਿ ਕਾਰ ਮਿੰਸਕ ਤੋਂ ਲਿਆ ਦੇਵੇ। ਹਾਂ, ਉਹਨਾਂ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਅਧਿਕਾਰਕ ਡੀਲਰਾਂ ਲਈ ਸੈਲਫ-ਪਿਕਅਪ ਆਮ ਰਵਾਇਤ ਸੀ। ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਤਾ ਹੈ ਚੋਣ ਕਿਸ ਨੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ? ਉਹਨਾਂ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਹੀ ਇਕ ਹੋਰ ਆਮ ਰਵਾਇਤ: ਮੇਰੇ ਮਨਪਸੰਦ AvtoReview ਵਿੱਚ ਛਪਿਆ ਲੇਖ। ਇਸ ਨਾਲ ਵੱਡਾ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਲੇਖ ਮੈਂ ਆਪ ਹੀ, ਫਰਾਂਸ ਦੀ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰੋਬਾਰੀ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਆਧਾਰ ਤੇ, ਲਿਖਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ ਜਦੋਂ ਜ਼ਨਾਏਮਸਕੀ ਨੇ ਕੁਝ ਹਫ਼ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਨੂੰ ਯਾਦਾਂ ਤਾਜ਼ਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਸੁਭਾਵਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ: ਨਹੀਂ! ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣੇ ਪ੍ਰੇਮੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਜਿਵੇਂ ਕੋਈ ਤਾਕਤ ਮੈਨੂੰ ਕਿਸੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇਦਾਰ ਰਾਹਦਾਰੀ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਦੋ ਜਾਂ ਤਿੰਨ ਲੋਕਾਂ ਨਾਲ ਅਗਦਮ ਦੀ ਬੋਤਲ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ – ਭਾਵੇਂ ਮੈਂ ਅਜੇ ਵੀ ਸੱਤਰਵਿਆਂ ਦੇ ਅਖੀਰ ਦੀ D-major ਵਾਲੀ ਸਧਾਰਨ ਕੰਟਰੀ ਧੁਨ ਗਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹਾਂ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸੈਂਤਾਲੀ ਰੂਬਲ ਵਧ ਜਾਣ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ।
ਆਦਰਸ਼, ABS ਤੋਂ ਬਿਨਾ – ESP ਦੀ ਤਾਂ ਗੱਲ ਹੀ ਛੱਡੋ
ਇਹ ਕਮਾਲ ਸੀ। ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ। ABS ਤੋਂ ਬਿਨਾ, ESP ਦੀ ਤਾਂ ਗੱਲ ਹੀ ਛੱਡੋ। ਦਿਵਾਕੋਵ ਅਤੇ ਉਹੀ ਵੋਸਕਰੇਸੇਂਸਕੀ ਤੋਂ ਮੈਂ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਬਾਰੇ ਹਰ ਗੱਲ ਲਾਲਚ ਨਾਲ ਸਿੱਖਦਾ ਸੀ; ਟੈਸਟ ਟਰੈਕ ਤੇ ਜਾਣ ਦਾ ਇਕ ਵੀ ਮੌਕਾ ਨਹੀਂ ਗਵਾਇਆ, ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ – ਲੋ ਜੀ, ਆਦਰਸ਼ ਸਾਹਮਣੇ ਸੀ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਰਾਹੀਂ ਕਿੰਨੀ ਸੁਚੱਜੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ, ਭਰੋਸੇ ਦਾ ਕਿੰਨਾ ਨਸ਼ੀਲਾ ਅਹਿਸਾਸ, ਅਤੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਸੀਟੀ ਵਿਚਕਾਰ ਉਹ ਭਰੋਸਾ ਕਿੰਨੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬੇਧੜਕਪਨ ਵਿੱਚ ਫਿਸਲ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਫਿਰ ਵੀ ਪੂਰੇ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ – ਨਾ ਕੋਈ ਗਲਤੀ, ਨਾ ਅਣਜਾਣੇ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣਾ, ਨਾ ਇਕ ਖਰੋਚ।
Autoreview ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਦਾ ਕਵਰ (1992), ਇਸ ਕਾਰ ਦੀ ਯਾਦ ਅਤੇ ਉਸ ਦੌਰ ਦੀ ਪੱਤਰਕਾਰੀ ਦਾ ਸੰਕੇਤ
ਅਸਲੀ ਖੁਲਾਸਾ ਇਲਾਸਟੋਕਾਈਨੇਮੈਟਿਕਸ ਸੀ
ਮੁੱਖ ਖੁਲਾਸਾ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇਲਾਸਟੋਕਾਈਨੇਮੈਟਿਕਸ ਸੀ: ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੰਧਨ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਬਦਲਣ ਤੇ ਬੇਹੱਦ ਸਹੀ, ਅਕਸਰ ਜਾਨ ਬਚਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ – ਅਰਥਾਤ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਉੱਤੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਭਾਰ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਮੁੜਾਅ। ਹਾਂ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 306 ਵੀ ਆਈ ਅਤੇ 407 ਵੀ, ਪਰ ਤਦ ਤੱਕ ਇਲਾਸਟੋਕਾਈਨੇਮੈਟਿਕ ਟਿਊਨਿੰਗ ਕਈਆਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਇਕ ਸਪਸ਼ਟ ਗੁਣ ਬਣ ਚੁੱਕੀ ਸੀ, ਜਦਕਿ Peugeot 405 ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਵੇਲੇ ਚੁੱਪਚਾਪ ਅਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਸੀ।
ਵੱਡੀ 605 ਕਿਉਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਨਿਕਲੀ
ਉਸੇ ਦੌਰ ਦੀ ਵੱਡੀ Peugeot 605 ਇੰਨੀ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਸੀ: ਵੱਡੇ ਜੜਤ ਮੋਮੈਂਟ ਕਰਕੇ ਗੈਸ ਛੱਡਦੇ ਹੀ ਕਾਰ ਇਕ ਪਲ ਵਿੱਚ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਵਿੱਚ ਫਿਸਲ ਸਕਦੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਦੋ-ਇਕ ਵਾਰ, ਅੱਖ ਝਪਕਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ, ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਮੂੰਹ ਕਰਦੇ ਵੇਖਿਆ। ਮੈਂ ਇਸ ਦੇ ਲਾਇਕ ਵੀ ਸੀ – ਦੋਹਾਂ ਵਾਰ ਮੈਂ ਦਿਖਾਵਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ। Peugeot 405 ਨਾਲ ਗੱਲ ਨਿੱਜੀ ਸੀ, ਸਿਰਫ ਸਾਡੇ ਵਿਚਕਾਰ। ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਵੀ, ਯਕੀਨਨ, ਮੇਰੇ ਲਈ ਠੀਕ ਸੀ।
ਉਹ ਸਾਥੀ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉੱਥੇ ਪਹੁੰਚ ਗਏ ਸਨ
ਪੱਛਮੀ ਦੋਸਤਾਨਾ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਹੋਰ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਪੱਤਰਕਾਰ ਸਾਥੀ ਉਸ ਵੇਲੇ ਕਹਿੰਦੇ ਸਨ ਕਿ ਉਹ ਖੁਸ਼ੀ ਉਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਸਨ: ਕੁਝ ਨੇ ਦੰਤਕਥਾ ਵਰਗੀ Peugeot 205 ਨਾਲ, ਜਿਸ ਨੇ ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਜਿੱਤ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਨੇ Peugeot 309 ਨਾਲ। ਪਰ ਇੱਥੇ ਉਸ ਵੇਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਦਲੇਰ ਸੁਪਨਾ VAZ-2108 ਹੀ ਸੀ।
ਫਿਰ ਕਦੇ ਪੁਰਾਣੀ ਕਾਰ ਨਹੀਂ
ਅਤੇ Peugeot 405 ਨਾਲ ਹੀ ਮੈਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣਾ ਵੀ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ। ਉਹ ਸਸਤੀਆਂ ਹੋਣ, ਸਧਾਰਣ ਹੋਣ – ਪਰ ਸਿਰਫ ਤਦ, ਜੇ ਉਹ ਨਵੀਆਂ ਹਨ, ਜੇ ਉਹ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਹਨ, ਤੁਹਾਡੇ ਇਕੱਲੇ ਨਾਲ ਭਰੀਆਂ ਹੋਈਆਂ, ਲਗਭਗ ਸੰਕ੍ਰਮਿਤ। ਅਤੇ ਜੇ ਮੈਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਗੱਲ ਕਾਰ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਅਤੇ ਉਸ ਦੇ ਆਨੰਦ ਨਾਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸੇ ਲਈ ਮੈਂ ਵੋਸਕਰੇਸੇਂਸਕੀ ਨੂੰ Peugeot ਬੇਲਾਰੂਸ ਤੋਂ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਕਿਹਾ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਇਸ ਤੋਂ ਵਧ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੋ ਹੀ ਨਹੀਂ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਸ਼ਾਇਦ ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਅਸੀਂ ਇੰਨੇ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਇੰਨੇ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਗਏ।
ਇਕ ਗੱਲ ਜੋ ਮੈਂ ਅਜੇ ਵੀ ਲੱਭਾਂਗਾ
ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਪੜ੍ਹਣ ਤੋਂ ਡਰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜ਼ਨਾਏਮਸਕੀ ਅਤੇ ਉਸ ਦੇ ਦੋਸਤ Peugeot 405 ਬਾਰੇ ਕੀ ਲਿਖਣਗੇ। ਫਿਰ ਵੀ ਮੈਂ ਉਤਸੁਕ ਹਾਂ: ਕੀ ਉਹ ਨਰਮ ਲਹਿਰਾਂ ਤੇ ਲਗਭਗ 140-145 km/h ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਤੇ ਇਹ ਵੇਖਣਗੇ ਕਿ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਜੇ ਵੀ ਥੋੜ੍ਹੇ ਬੇਤਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਹੌਲੀ ਜਿਹੀ ਝੂਲਦੀ ਹੈ? ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਮੈਨੂੰ ਤਦ ਵੀ ਸ਼ੱਕ ਸੀ, ਇਹ ਅੱਗੇਲੀ ਅਡਾਪਟੇਸ਼ਨ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ – ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਦਾ ਇਕ ਵਾਧੂ ਇੰਚ। ਬੇਸ਼ਕ ਮੈਂ ਪੜ੍ਹਾਂਗਾ। ਪਰ ਪੌਣੀ ਸਦੀ ਬਾਅਦ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਬੈਠਣਾ? ਕੋਈ ਮੌਕਾ ਨਹੀਂ।
ਆਂਦਰੇਈ ਮੋਖੋਵ
ਉਹ Citroën ਜੋ ਮਾਸਕੋ ਵਿੱਚ ਬਣ ਸਕਦਾ ਸੀ
Citroen ਮਾਸਕੋ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰੀ ਡੈਬਿਊ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਭਵਿੱਖ ਵਾਲੀ BX ਨੂੰ AZLK ਕੋਲ ਲੈ ਆਏ ਅਤੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਸਰਲ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਉਤਪਾਦਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਧਿਰਾਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਤੇ ਸਹਿਮਤ ਨਾ ਹੋ ਸਕੀਆਂ। BX ਫਿਰ ਵੀ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮਾਸਕੋ ਦੇ ਪਲਾਂਟ ਤੇ ਆ ਗਈ: 1983 ਵਿੱਚ ਇਕ ਕਾਰ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲ 2141 ਨਾਲ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟਾਂ ਲਈ ਖਰੀਦੀ ਗਈ – ਅਤੇ ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਸੋਚ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਨ ਲਈ ਵੀ।
ਫੋਟੋ 17. ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ “Citroen BX 16 TRS” – ਟੈਸਟਾਂ ਦੀ ਪੁਰਾਣੀ ਫਾਈਲ ਵਿੱਚ ਦਰਜ ਇਹੀ ਕਾਰ
AZLK ਕੋਲ ਕੀ ਪਹੁੰਚਿਆ
AZLK ਨੂੰ ਜੋ ਮਿਲਿਆ ਉਹ 1983 ਵਾਲੇ BX 16 TRS ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਕ ਹੈਚਬੈਕ ਸੀ – ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਦੌਰ ਦੀ ਮੋਡੀਫਿਕੇਸ਼ਨ, 1.6 ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਚੈਂਬਰ Weber 32/34 DRTC ਕਾਰਬਿਊਰੇਟਰ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਤਾਕਤ 90 hp ਤੱਕ ਪਹੁੰਚੀ। AZLK ਵਾਲੇ Citroen ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਸਹਾਇਤਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾ ਰੈਕ-ਐਂਡ-ਪਿਨਿਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸੀ, ਪਰ ਚਾਰਾਂ ਪਹੀਆਂ ਤੇ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ ਸਨ। ਹਾਈਡ੍ਰੋਪਨਿਊਮੈਟਿਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, BX ਨੇ ਆਪਣੇ ਨਵੇਂ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਉਸ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਕ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡਰੱਮ-ਸਟਾਈਲ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਇਕੱਠੇ ਸਨ। ਅਤੇ ਇਹ ਵਿਰਲੇ ਮੈਟ੍ਰਿਕ Michelin TRX ਟਾਇਰਾਂ ਤੇ ਦੌੜਦੀ ਸੀ।
Michelin ਦੇ ਮੈਟ੍ਰਿਕ ਟਾਇਰ
70ਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪਹਿਲੀਆਂ ਲੋ-ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਰੇਡੀਅਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਨ, ਪਰ ਸਾਈਡਵਾਲ ਦੀ ਬਣਤਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਆਮ ਰੇਡੀਅਲ ਟਾਇਰਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸਨ ਅਤੇ ਰਵਾਇਤੀ ਪਹੀਆਂ ਤੇ ਨਹੀਂ ਲੱਗ ਸਕਦੀਆਂ ਸਨ। ਗਲਤਫ਼ਹਮੀ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ Michelin ਨੇ TRX ਟਾਇਰ ਮੈਟ੍ਰਿਕ ਆਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਖਾਸ ਮੈਟ੍ਰਿਕ ਪਹੀਆਂ ਲਈ ਸਨ। ਸਾਡੇ Citroen ਤੇ 170/65 R365 ਆਕਾਰ ਦੇ ਟਾਇਰ ਲੱਗੇ ਹੋਏ ਸਨ।
ਫੋਟੋ 22. ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ “Citroen BX 16 TRS” – ਉਸੇ ਟੈਸਟ ਲੜੀ ਦੀ ਹੋਰ ਤਸਵੀਰ
ਦਿਮਿਤਰੋਵ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਟੈਸਟ
ਦਿਮਿਤਰੋਵ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਪੂਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੀਤੇ ਗਏ: ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ, ਇੰਧਨ ਖਪਤ, ਬਾਹਰੀ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ੋਰ, ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਨਿਕਾਸ, ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ। ਹੋਰ ਗੱਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਹ ਵੀ ਪਤਾ ਲੱਗਿਆ ਕਿ Citroen ਦੇ ਇਕੱਲੇ ਵਾਈਪਰ ਵੱਲੋਂ ਸਾਫ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਸਤ੍ਹਾ GOST ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਤੇ ਪੂਰੀ ਨਹੀਂ ਉਤਰਦੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਤੋਂ ਡੇਢ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਸਨ। ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਹੀ ਜਹਾਨ ਦੀ ਕਾਰ ਸੀ।
100 ਤੱਕ 13.8 ਸਕਿੰਟ – Moskvich ਦੇ 21 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ
ਆਪਣੇ 1600cc ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਇਸ ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਨੇ 100 km/h ਤੱਕ 13.8 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਫੜੀ ਅਤੇ 167.5 km/h ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ। Moskvich ਲਈ ਇਹ ਅੰਕੜੇ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਸਨ: Ufa ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਚਾਲੀ-ਪਹਿਲਾ ਮਾਡਲ ਇਕ ਸੌ ਤੱਕ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ 21 – ਇਕੀ! – ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਦਾ ਸੀ।
ਫੋਟੋ 19. ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ “Citroen BX 16 TRS” – ਬਾਡੀ ਅਤੇ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਵੇਰਵੇ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼
ਪੰਜਵੇਂ ਪਹੀਏ ਅਤੇ ਰੂਲਰ ਨਾਲ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ
ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਇੰਧਨ ਬਚਤ ਦੇ ਮਾਪ, ਹਾਲਾਂਕਿ, NAAMI ਦੀ ਪੁਰਾਣੀ ਬਣਤ ਵਾਲੇ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਨਾਲ ਲਏ ਗਏ, ਜਿਸ ਦੀ ਸਹੀਤਾ ਬਹਿਸ ਤੋਂ ਪਰੇ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਪੰਜਵੇਂ ਪਹੀਏ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਕੈਨਿਕਲ ਯੰਤਰ ਡਾਟਾ ਲੰਮੀ ਕਾਗਜ਼ੀ ਪੱਟੀ ਤੇ ਦਰਜ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਰੂਲਰ ਚੁੱਕ ਕੇ ਗ੍ਰਾਫ ਦੀ ਲਕੀਰ ਨੂੰ ਹੱਥ ਨਾਲ ਸਮਝ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰਾਂ, ਸਕਿੰਟਾਂ ਅਤੇ ਮੀਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ।
ਫੋਟੋ 18. ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ “Citroen BX 16 TRS” – ਤਕਨੀਕੀ ਆਰਕਾਈਵ ਤੋਂ ਇਕ ਹੋਰ ਫਰੇਮ
ਅੰਤ ਕਿਵੇਂ ਹੋਇਆ: ZIL ਤੋਂ ਆਇਆ ਤਰਲ
ਟੈਸਟਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ Citroen AZLK ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਕੰਮਾਂ ਵਾਲੇ ਗੈਰਾਜ ਵਿੱਚ ਖੜ੍ਹੀ ਰਹੀ – ਜਦ ਤੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਨੂੰ ਨੇੜਲੇ ਪਲਾਂਟ ਜਾਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਾ ਪਈ, ਉਸ ਨੇ Citroen ਲੈ ਲਈ ਅਤੇ ਕਦੇ ਵਾਪਸ ਨਾ ਕੀਤੀ। ਉਹ ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾ ਉਤਰਿਆਂ ਹੀ ਚਲਾਉਂਦਾ ਰਿਹਾ, ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਨਿੱਜੀ ਕਾਰ ਬਣਾ ਲਿਆ, ਜਦ ਤੱਕ 90ਵਿਆਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਨੇੜੇ, ਅਜਿਹੀ ਹੀ ਇਕ ਯਾਤਰਾ ਦੌਰਾਨ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਬਫਰਾਂ ਤੇ ਢਹਿ ਨਾ ਗਿਆ। ਹਾਈਡ੍ਰੋਪਨਿਊਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਹਵਾ ਨਿਕਲ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ Citroen ਸਿੱਧੀ ਡਿੱਗ ਪਈ। ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਕਦੇ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਲੱਗਿਆ, ਪਰ ਇਹ ਸਪਸ਼ਟ ਸੀ ਕਿ BX ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਕੰਮਕਾਜੀ ਤਰਲ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਉਸ ਵੇਲੇ ਇਹ ਤਰਲ ਸਿਰਫ ਵਿਦੇਸ਼ ਤੋਂ ਖਰੀਦਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ – ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ਤੇ, ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ, ਫਿਨਲੈਂਡੀ ਕੰਪਨੀ Konela ਰਾਹੀਂ। ਇਸ ਦੀ ਥਾਂ Citroen ਵਿੱਚ ZIL ਤੋਂ ਲਿਆ ਤਰਲ ਪਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਹੋਇਆ। ਨਤੀਜਾ ਆਉਣ ਵਿੱਚ ਦੇਰ ਨਾ ਲੱਗੀ: BX ਆਖ਼ਿਰ ਇਕ ਮਜ਼ਾਕ ਬਣ ਗਈ।
ਸੇਰਗੇਈ ਜ਼ਨਾਏਮਸਕੀ
ਇਸ ਲੇਖ ਲਈ ਤਸਵੀਰਾਂ PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant ਅਤੇ Bertone ਵੱਲੋਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਨੂੰ ਸਪਸ਼ਟ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ
ਸਾਂਝੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ, ਸਾਂਝਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ
ਤਕਨੀਕੀ ਮਿਆਰੀਕਰਨ? ਸਾਂਝੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਾਰੇ ਕੀ? Citroen BX ਅਤੇ Peugeot 405 ਨੇ ਇਹ ਵੀ ਭੁਗਤਿਆ।
ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾ Citroën
BX ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ – ਪ੍ਰੀ-ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ BX – ਤੇ ਕੰਮ 1977 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। ਉਸ ਵੇਲੇ Citroen ਕੋਲ ਕੋਈ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਨਹੀਂ ਸੀ: ਪਿਛਲੇ ਮੁੱਖ ਸਟਾਇਲਿਸਟ ਰੋਬਰ ਓਪ੍ਰੋਂ ਨੇ Peugeot ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਹੇਠ ਕੰਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕੀਤਾ ਸੀ ਅਤੇ 1974 ਵਿੱਚ ਹੀ Renault ਚਲੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਨਵਾਂ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਬਦਲ ਲੱਭਣ ਵਿੱਚ ਜਲਦੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਸਿਰਫ 1982 ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਕਾਰਲ ਓਲਸਨ ਨੂੰ ਇਸ ਅਹੁਦੇ ਤੇ ਲਾਇਆ ਗਿਆ। ਇਸ ਲਈ 1977 ਵਿੱਚ ਘਰੇਲੂ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਓਪ੍ਰੋਂ ਦੀਆਂ ਸੋਚਾਂ ਨੂੰ ਆਧਾਰ ਬਣਾ ਕੇ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ।
ਗਾਂਦਿਨੀ ਦਾ ਓਰੀਗਾਮੀ ਰੂਪ
ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਮੌਕ-ਅੱਪਾਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਲੰਮੀ ਨੱਕ ਅਤੇ ਪਿਰਾਮਿਡੀਅਲ ਪਰਛਾਂਵ ਵਾਲੀ ਹੈਚਬੈਕ ਸੀ। ਪਰ ਗਰੁੱਪ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ Bertone ਦੇ ਸਟੂਡੀਓ ਅਤੇ ਉਸ ਦੇ ਬੇਮਿਸਾਲ ਮਾਰਚੇਲੋ ਗਾਂਦਿਨੀ ਨੂੰ ਸੌਂਪਣਾ ਪਸੰਦ ਕੀਤਾ। ਗਾਂਦਿਨੀ Citroen ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੀਂ ਤਸਵੀਰ ਘੜਣ ਦੀ ਜਲਦੀ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਤਦ ਤੱਕ ਉਹ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਓਰੀਗਾਮੀ ਸ਼ੈਲੀ ਨਾਲ ਮੋਹਿਤ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਸ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ Jaguar Ascot ਕਾਂਸੈਪਟ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੱਡੀ Reliant FW11 ਹੈਚਬੈਕ ਵਿੱਚ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਫਰਾਂਸੀਆਂ ਲਈ ਉਸ ਮਾਹਰ ਨੇ ਉਹਨਾਂ ਦੋ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਹੱਲਾਂ ਨੂੰ ਇਕ ਨਵੀਂ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ – Citroen ਦੇ ਢੰਗ ਵਿੱਚ ਅਵਾਂ-ਗਾਰਦ, ਪਰ ਅੰਦਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਛੋਟੀ Lamborghini।
Jaguar Ascot 1977 ਵਿੱਚ XI-5 ਕੂਪੇ ਦੇ ਆਧਾਰ ਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ, ਅਤੇ ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਥਾ ਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੰਕੇਤ ਬਣੀ
Reliant ਨੇ ਤੁਰਕੀ ਬ੍ਰਾਂਡ Otosan ਲਈ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਚਲਿਤ FW11 ਹੈਚਬੈਕ ਬਣਾਈ
ਕੋਣਦਾਰ ਰੂਪ, ਵੱਧ ਹਵਾਈ ਰੋਧ
ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਕੋਣਦਾਰ ਆਕਾਰ Citroen ਦੀ ਪਛਾਣਵੀਂ ਸਟ੍ਰੀਮਲਾਈਨਿੰਗ ਨੂੰ ਸੁਹਾਉਂਦੇ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਡਰੈਗ ਕੋਐਫੀਸ਼ੈਂਟ ਪੁਰਾਣੀ GS ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਆਇਆ, ਜਿਸ ਦੀ ਥਾਂ BX ਨੇ ਲੈਣੀ ਸੀ: 0.35 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 0.318.
ਫਿਰ ਭੈਣ-ਭਰਾ ਆ ਨਜ਼ਰ ਆਏ
ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਗਾਂਦਿਨੀ ਇੱਥੇ ਨਹੀਂ ਰੁਕਿਆ, ਅਤੇ XB ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮਨਜ਼ੂਰ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ Bertone ਨੇ ਆਪਣੇ Fiat X1/10 ਅਤੇ Volvo Tundra ਕਾਂਸੈਪਟ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ, ਜੋ Citroen ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਭੈਣ-ਭਰਾ ਵਰਗੇ ਲੱਗਦੇ ਸਨ। ਇਹ ਸਾਰੇ BX ਦੇ ਦੁਨੀਆ ਅੱਗੇ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦਿਖਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਫਰਾਂਸੀਸੀਆਂ ਕੋਲ ਸਭ ਤੋਂ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਸੀ ਜੋ ਅੰਦਰੋਂ ਅੱਧੀ Peugeot ਹੀ ਨਹੀਂ, ਬਾਹਰੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ Volvo ਵੀ ਸੀ।
Volvo 343 ਦੇ ਆਧਾਰ ਤੇ ਬਣਿਆ Volvo Tundra ਕਾਂਸੈਪਟ, ਉਸੇ ਤਿੱਖੇ ਰੂਪਾਂ ਵਾਲੀ ਪਰਿਵਾਰਕ ਲਕੀਰ ਨੂੰ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ
ਆਈਫਲ ਟਾਵਰ ਹੇਠਾਂ, ਸਤੰਬਰ 1982
ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਇਸ ਵਿਚੋਂ ਕੋਈ ਗੱਲ ਅਸਲੀ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਸੀ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕਿਉਂਕਿ Citroen ਉਸ ਗਰੁੱਪ ਦੀ ਇਕੱਲੀ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਕਾਰ ਸੀ। ਤਿਆਰ BX ਦਾ ਐਲਾਨ ਜੂਨ 1982 ਵਿੱਚ ਹੋਇਆ ਅਤੇ 23 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਆਈਫਲ ਟਾਵਰ ਹੇਠਾਂ ਸਿੱਧਾ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ। 1983 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਇਹ ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੇ ਸਿਖਰਲੇ 10 ਵਿੱਚ ਧੜੱਲੇ ਨਾਲ ਦਾਖਲ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਸੀ, ਅਤੇ 1985 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਘਰ ਵਿੱਚ ਤੀਜੇ ਸਥਾਨ ਤੇ ਸੀ, ਸਿਰਫ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀਆਂ Peugeot 205 ਅਤੇ Renault 5 ਦੇ ਪਿੱਛੇ।
ਸਾਲਾਨਾ 120,000, ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਦੇਸ਼
80ਵਿਆਂ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਮਾਡਲ ਦੀ ਆਮ ਵਿਕਰੀ ਸਾਲਾਨਾ 120,000-125,000 ਕਾਰਾਂ ਸੀ – ਸਿਰਫ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ। BX ਸਪੇਨ ਅਤੇ ਯੂਗੋਸਲਾਵੀਆ ਵਿੱਚ ਵੀ ਬਣੀ, ਅਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੇਗਨ Heuliez ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਤ ਇਕ ਵੱਖਰੀ ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ ਗਏ।
ਬਾਡੀ ਹਲਕੀ ਕਰਨ ਲਈ Citroen ਨੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਹੁੱਡ ਅਤੇ ਟਰੰਕ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਵਰਤਿਆ। ਸੱਚ ਹੈ, BX 15 TGE ਦੇ ਬਜਟ ਸੰਸਕਰਣ ਤੇ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਹੁੱਡ ਸਟੀਲ ਦਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਫਿਰ ਵੀ ਇਸ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕਰਬ ਵਜ਼ਨ ਸਿਰਫ 950 kg ਹੈ
ਨੌ ਇੰਜਣ, ਅਤੇ 200-hp ਰੈਲੀ ਕਾਰ
ਵੱਖ-ਵੱਖ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ 1.1 ਤੋਂ 1.9 ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਦੇ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ 1.8 ਤੇ 1.9 ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲਾਂ ਵਾਲੇ BX ਮਾਡਲ ਮਿਲੇ – ਕੁੱਲ ਨੌ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਯੂਨਿਟ, 54 ਤੋਂ 160 hp ਤੱਕ। ਅਤੇ ਇਹ 4TC ਰੈਲੀ ਵਰਜਨ ਅਤੇ ਉਸ ਦੇ 200-ਹਾਰਸਪਾਵਰ Simca ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾ ਹੈ।
Citroen ਦੀਆਂ ਹਦਾਇਤਾਂ ਨੇ ਚਾਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਪੱਧਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝਾਈ ਸੀ। ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਸਿਰਫ ਪਾਰਕਿੰਗ ਅਤੇ ਸਰਵਿਸ ਲਈ ਹੈ। ਆਮ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ (160 mm) – ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ। ਦਰਮਿਆਨੀ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ (190 mm) ਮਾੜੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਲਈ ਹੈ। ਉੱਪਰੀ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ (235 mm) – ਪਹੀਏ ਬਦਲਣ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਕਠਿਨ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਪਾਰ ਕਰਨ ਲਈ
ਚਾਰ ਰਾਈਡ ਹਾਈਟਾਂ, ਅਤੇ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ
ਨਿਯਮਿਤ ਸੰਸਕਰਣ ਮੈਨੂਅਲ ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਨਾਲ ਮਿਲਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ 1988 ਤੋਂ ਮਕੈਨਿਕਲ ਸੈਂਟਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲ ਅਤੇ ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਪਿਛਲੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲ ਵਾਲੀ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ-ਡਰਾਈਵ BX 4×4 ਆਈ। ਉਹ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵੇਗਨਾਂ ਦੇ ਮਿਆਰੀ 107 hp ਇੰਜਣ ਅਤੇ GTI ਦੇ 160 hp ਇੰਜਣ ਦੋਹਾਂ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਸੀ। ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਰਿਹਾ – BX ਨੇ ਛੋਟੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਪਨਿਊਮੈਟਿਕ Citroen ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ।
ਅੱਗੇਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਇਕ ਖਾਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਲਚਕੀਲੇ ਰਬਰ ਸਹਾਰੇ ਹਨ, ਜੋ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਸਟਰੱਟਾਂ ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਗਤੀ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਨੱਕ ਉੱਪਰ ਚੜ੍ਹਣ ਨਾਲ ਲੜਨ ਲਈ ਸਟਰੱਟਾਂ ਨੂੰ ਦਸ-ਡਿਗਰੀ ਅੱਗੇ ਝੁਕਾਅ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ (ਪਾਜ਼ਿਟਿਵ ਕਾਸਟਰ – 2°351)
ਪਿਛਲੇ ਸਫੀਅਰ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਲਿੰਡਰ ਅੱਡੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਲਗੇ ਹਨ ਅਤੇ ਹਰ ਪਾਸੇ ਸੁਤੰਤਰ ਟ੍ਰੇਲਿੰਗ ਆਰਮਾਂ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਿਛਲੇ ਸਫੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਦਾ ਦਬਾਅ ਅੱਗੇਲਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੈ –
• 40 bar ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 55 bar। Peugeot 405 ਦੇ ਉਲਟ, ਹਰ BX ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ ਲੱਗੇ ਸਨ
ਇਕੱਲਾ ਗੰਭੀਰ ਰੀਸਟਾਇਲਿੰਗ
ਇਕੱਲੀ ਗੰਭੀਰ ਰੀਸਟਾਇਲਿੰਗ 1987 ਵਿੱਚ ਆਈ। ਬਦਲਾਅ ਬਾਹਰਲੇ ਰੂਪ ਨੂੰ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਛੂਹਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਬਦਲ ਗਏ, ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੇ X-ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣ ਰੇਂਜ ਤੋਂ ਗਾਇਬ ਹੋ ਗਏ। ਇਹ ਇੰਜਣ, Mini ਵਾਂਗ, ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਇਕੋ ਕਰੈਂਕਕੇਸ ਵਿੱਚ ਜੋੜਦੇ ਸਨ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਅੱਡੇ, 72 ਡਿਗਰੀ ਝੁਕਾਅ ਤੇ ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ ਸਨ।
BX Digit ਦੇ ਸੀਮਤ ਸੰਸਕਰਣ ਦਾ “ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ” ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਖਦਾ ਸੀ। 1985 ਵਿੱਚ Citroen ਨੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਿਰਫ 3,000 ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਈਆਂ।
ਬਾਰ੍ਹਾਂ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 2.3 ਮਿਲੀਅਨ
Xantia ਦੇ ਆਉਣ ਨਾਲ ਹੈਚਬੈਕ ਉਤਪਾਦਨ 1993 ਵਿੱਚ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੇਗਨ 1994 ਤੱਕ ਬਣਦੇ ਰਹੇ। ਕੁੱਲ 12 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 2.3 ਮਿਲੀਅਨ ਕਾਰਾਂ ਬਣੀਆਂ, ਲਗਭਗ 200,000 ਸਾਲਾਨਾ ਦੇ ਔਸਤ ਨਾਲ, ਜਿਸ ਨਾਲ BX ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਤਪਾਦਿਤ Citroen ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇਕ ਬਣਦਾ ਹੈ।
ਉਹ ਇਨਾਮ ਜੋ ਇਸ ਨੇ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਜਿੱਤਿਆ
ਇਕ ਗੱਲ ਇਹ ਕਦੇ ਹਾਸਲ ਨਾ ਕਰ ਸਕੀ: ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਾਰ ਆਫ ਦ ਯੀਅਰ ਇਨਾਮ। ਆਪਣੇ ਡੈਬਿਊ ਦੇ ਸਾਲ BX ਨੂੰ Audi 100, Ford Sierra ਅਤੇ Volvo 760 ਵਰਗੀਆਂ ਪ੍ਰੀਮੀਅਰਾਂ ਨਾਲ ਟੱਕਰ ਮਿਲੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਦੀ PR ਛਾਂ ਵਿੱਚ ਰਹਿ ਗਈ। ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸਾਂਝਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ Peugeot 405 ਕਾਫੀ ਵਧੇਰੇ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਰਹੀ – 1988 ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੇ Citroen AX ਅਤੇ Honda Prelude ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ COTY ਖਿਤਾਬ ਜਿੱਤ ਲਿਆ।
ਉਹ ਸੈਡਾਨ ਜੋ ਦੂਜੀ ਆਈ ਅਤੇ ਜਿੱਤ ਗਈ
ਸਾਂਝੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਤਰਕ ਦੇ ਉਲਟ, Peugeot 405 ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਤਦ ਹੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਜਦੋਂ BX ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ ਤੇ ਸੀ। ਗਰੁੱਪ ਨੇ ਉੱਚ ਇੰਧਨ ਬਚਤ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਾਲੀ ਪੂਰਨ ਸੈਡਾਨ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਰੱਖਿਆ।
ਵੈਲਟਰ, VERA ਅਤੇ Pininfarina: ਨਵੀਂ ਸੈਡਾਨ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਲਕੀਰ
Peugeot ਕੋਲ ਆਪਣੀ ਤਾਕਤਵਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਟੀਮ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬੇਮਿਸਾਲ ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਜੇਰਾਰ ਵੈਲਟਰ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ, ਜੋ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ 205 ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਦਾ ਲੇਖਕ ਬਣਿਆ। ਨਵੀਂ ਸੈਡਾਨ ਦੀ ਆਕਰਿਤੀ ਦੀ ਕੁੰਜੀ Peugeot ਦੇ ਸਟਾਇਲਿਸਟਾਂ ਨੂੰ VERA ਲੜੀ ਦੀਆਂ ਐਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕਾਂਸੈਪਟ ਕਾਰਾਂ ਰਾਹੀਂ ਮਿਲੀ, ਜੋ 1980 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ। ਪਰ ਉਤਪਾਦਨ ਸੰਸਕਰਣ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮੁਕਾਬਲਾ Pininfarina ਸਟੂਡੀਓ ਨੇ ਜਿੱਤਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ Peugeot ਲਗਭਗ 25 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਨਿਯਮਿਤ ਸਹਿਯੋਗ ਕਰਦਾ ਆ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਅਤੇ ਸਾਂਝੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਾਲੀ ਗੜਬੜ ਫਿਰ ਦੁਹਰਾਈ ਗਈ।
Peugeot 309 ਦੇ ਆਧਾਰ ਤੇ 1983 VERA+ ਕਾਂਸੈਪਟ
Alfa 164 ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ
1987 ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ Peugeot 405 ਨੂੰ ਜਨਤਾ ਅੱਗੇ Alfa Romeo 164 ਸੈਡਾਨ ਤੋਂ ਕੁਝ ਹੀ ਮਹੀਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਜੋ ਵੀ Pininfarina ਤੋਂ ਆਈ ਸੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਸੌ ਪੰਜਵੇਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਕਲੋਨ ਵਰਗੀ ਲੱਗਦੀ ਸੀ। Alfa ਦੇ ਸ਼ੌਕੀਨ ਅਜੇ ਵੀ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ਕਿ ਅਸਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਫਰਾਂਸੀਆਂ ਨੂੰ ਨਕਲ ਮਿਲੀ। ਪਰ 1983 ਦੀ VERA+ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹੋਏ Peugeot ਦਾ ਮੂਲ ਸੰਦੇਹ ਤੋਂ ਪਰੇ ਹੈ – ਭਾਵੇਂ Alfa ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੀ ਤਦ ਤੱਕ ਤਿਆਰ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਸੀ। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, Pininfarina ਇਕੋ ਵੇਲੇ ਦੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ ਅਤੇ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰਚਨਾਤਮਕ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਇਕਸਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਜਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਕਾਫੀ ਹੱਦ ਤੱਕ, ਕਿਉਂਕਿ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਇਟਾਲੀਅਨਾਂ ਨੇ ਫਰਾਂਸੀਆਂ ਲਈ 605 ਸੈਡਾਨ ਵੀ ਲਗਭਗ ਉਹਨਾਂ ਹੀ ਲਾਈਨਾਂ ਤੇ ਬਣਾਈ। ਪਰ ਕੀ ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਵੀ Peugeot 405 ਦੀ ਸੁੰਦਰਤਾ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ?
ਰਿਕਾਰਡ 464 ਅੰਕ
ਕਾਰ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ 1.6 ਅਤੇ 1.9 ਲੀਟਰ ਦੇ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਬਾਡੀ ਨਾਲ ਆਈ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਵਿਚੋਂ ਕਿਸੇ ਨੇ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਯੂਰਪੀ ਪ੍ਰੈਸ ਤੋਂ ਸ਼ਲਾਘਾ ਇਕੱਠੀ ਕਰਨ ਅਤੇ COTY ਮੁਕਾਬਲੇ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਜਿੱਤਣ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਰੋਕਿਆ, ਉਸ ਨਤੀਜੇ ਨਾਲ ਜੋ ਅੱਜ ਤੱਕ ਰਿਕਾਰਡ ਹੈ: 464 ਅੰਕ।
ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ, ਅਤੇ ਉਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਿਉਂ ਸਨ
Peugeot ਦੀਆਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਖੂਬੀਆਂ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਦੋ ਸੌ ਪੰਜਵੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਗੂੰਜ ਰਹੀ ਸੀ ਅਤੇ 405 ਨੇ ਮਿਲਦੀ-ਜੁਲਦੀ ਪਿਛਲੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਰਤੀ। ਲੇਆਉਟ ਆਪ, ਟ੍ਰੇਲਿੰਗ ਆਰਮਾਂ ਨਾਲ, 305 ਵੇਗਨ ਤੱਕ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਅੱਡੇ ਸਨ; 205 ਅਤੇ 405 ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰਾਂ ਨੇ ਲੈ ਲਈ। ਇਹ ਨੁਸਖਾ ਕੰਪੈਕਟ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ 307 ਪਰਿਵਾਰ ਤੱਕ ਸੇਵਾ ਕਰਦਾ ਰਿਹਾ, ਪਰ 405 ਆਖਰੀ ਮਿਡਸਾਈਜ਼ Peugeot ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਸਨ – 406 ਮਲਟੀਲਿੰਕ ਲੇਆਉਟ ਅਤੇ ਕੌਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਵੱਲ ਚਲੀ ਗਈ।
Peugeot ਦੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦਾ ਰਾਜ ਟ੍ਰੇਲਿੰਗ ਆਰਮਾਂ, ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰਾਂ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਅੱਡੇ ਸ਼ਾਕ ਅਬਜ਼ੋਰਬਰਾਂ ਵਾਲੀ ਸੁਤੰਤਰ ਪਿਛਲੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੈ
ਬਾਰ੍ਹਾਂ ਇੰਜਣ
ਚਾਰ ਸੌ ਪੰਜਵੀਂ ਵਿੱਚ ਲੱਗੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਕੁੱਲ ਗਿਣਤੀ Citroen ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਨਿਕਲੀ: 12। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚ TU ਸੀਰੀਜ਼ ਵੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਫਰਾਂਸੀਆਂ ਨੇ ਸਾਂਝੇ ਸਿਲਿੰਡਰ ਬਲਾਕ ਵਾਲੇ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਕਾਬੂ ਹਾਸਲ ਕੀਤਾ।
1992 ਦੀ ਰੀਸਟਾਇਲਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ Peugeot 405 ਨੂੰ ਨਵਾਂ ਇੰਟੀਰੀਅਰ, ਅੱਗੇਲਾ ਆਰਮਰੇਸਟ, ਪਿਛਲਾ ਆਰਮਰੇਸਟ ਅਤੇ ਤਿੰਨ-ਬੈਲਟ ਸੋਫਾ ਮਿਲਿਆ। ਪਿਛਲੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ ਨੂੰ ਟਿੰਟ ਕੀਤੇ ਹਿੱਸੇ ਮਿਲੇ। ਬਾਡੀ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਵਧੀ, ਅਤੇ ਟਰੰਕ ਦੀ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਨੂੰ ਬੰਪਰ ਤੱਕ ਹੇਠਾਂ ਲਿਆਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਗਿਆ
ਫਰਾਂਸ, ਬ੍ਰਿਟੇਨ, ਅਮਰੀਕਾ
ਨਵੀਂ Peugeot ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ ਹੀ ਵਿਕੀ, ਇਹ ਸਵਭਾਵਿਕ ਸੀ। ਇਹ ਕਦੇ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਿਖਰਲੀਆਂ ਤਿੰਨ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਆਈ, ਪਰ 80ਵਿਆਂ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀ ਔਸਤ ਵਿਕਰੀ Citroen BX ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਸੀ, ਸਾਲਾਨਾ 130,000-145,000 ਕਾਰਾਂ। ਯੂਕੇ ਦੂਜਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਾਜ਼ਾਰ ਸੀ, ਸਾਲਾਨਾ 40,000-50,000 ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ, ਅਤੇ Peugeot 405 ਨੂੰ 1991 ਤੱਕ ਅਜੇ ਵੀ ਅਮਰੀਕਾ ਭੇਜਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ।
80ਵਿਆਂ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਯੂਰਪੀ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਨੇ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਗਰਮ ਡਰਾਈਵਰ ਕਾਰਾਂ Citroen BX GTI, Peugeot 405 Mi-16, Renault 21 Turbo ਅਤੇ Mercedes-Benz 190E 2.3-16 ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ
ਅਜੇ ਵੀ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ, ਇਰਾਨ ਵਿੱਚ
90ਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਸ ਦੀ ਲੋਕਪ੍ਰਿਆਤਾ ਘਟਣ ਲੱਗੀ, ਫੇਸਲਿਫਟਾਂ ਦੀ ਇਕ ਲੜੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ। ਫਿਰ ਵੀ, 11 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 2.5 ਮਿਲੀਅਨ ਚਾਰ ਸੌ ਪੰਜਵੀਆਂ ਬਣੀਆਂ। ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਕਾਰ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਅੱਜ ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਹੈ: Iran Khodro ਨੇ 90ਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਫਰਾਂਸੀਆਂ ਤੋਂ ਲਾਇਸੈਂਸ ਖਰੀਦਿਆ ਅਤੇ ਅੱਜ ਲਗਭਗ ਆਪਣੇ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ Peugeot 405 ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਸੈਡਾਨ ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਕਈ ਆਪਣੇ ਮਾਡਲ ਵੀ, Samand, Soren ਅਤੇ Dena ਨਾਂਵਾਂ ਹੇਠ।
Iran Khodro ਦੀ ਆਧੁਨਿਕ ਪੁਸਤਿਕਾ TU5 ਇੰਜਣ (1.6 l, 105 hp), ABS ਅਤੇ ਦੋ ਏਅਰਬੈਗਾਂ ਨਾਲ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੀਂ Peugeot 405 SLX ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ
ਤਸਵੀਰ: ਦਿਮਿਤਰੀ ਪੀਟਰਸਕੀ
ਇਹ ਇਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਇਕਾਨੋਮਾਗੀਆ: Citroen BX ਬਨਾਮ Peugeot 405 (+ ਪੋਦੋਰੋਝਾਂਸਕੀ ਅਤੇ ਮੋਖੋਵ ਦੀਆਂ ਯਾਦਾਂ)
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਮਾਰਚ 07, 2024 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 13m
