Citroen BX vs Peugeot 405: verhaal van tijdloze Franse klassiekers — hoofdstuk 2

Naarmate de jaren verstrijken, groeit de nostalgie, maar herinneringen beginnen soms te vervagen. In dit hoofdstuk duiken we dieper in de verhalen die sommige van onze auteurs zich kunnen herinneren over de Franse legendes uit de jaren 80 – Citroen BX vs Peugeot 405. Deze iconische auto’s uit de gouden eeuw van de Franse autotechniek blijven liefhebbers boeien met hun unieke charme, innovatieve kenmerken en tijdloze ontwerp.

Mikhail Podorozhansky

Mijn eerste buitenlandse auto

Een mijlpaalauto, vooral voor mij: mijn eerste buitenlandse auto, en in elk opzicht helemaal nieuw — net na de facelift. Ik betaalde er in Moskou ongeveer 14 duizend dollar voor en zat diep in de drukte, dus vroeg ik Sergei Voskresensky — een heldere herinnering! — om de auto uit Minsk te brengen. Ja, “zelf ophalen” was in die jaren gebruikelijk bij de eerste officiële dealers. En weet je wat de keuze bepaalde? Ook een gebruikelijke praktijk van die jaren: een artikel in mijn favoriete AvtoReview. Het deed er nauwelijks toe dat ik dat artikel zelf had geschreven, op basis van mijn eerste “zakenreis” naar Frankrijk. Dus toen Znaemsky me een paar weken geleden een rit aanbood om mijn indrukken op te frissen, weigerde ik vanzelfsprekend: “Nee!” Er bestaan geen voormalige geliefden, net zoals er geen kracht bestaat die mij in een gang met twee of drie anderen een fles Agdam zou laten leegdrinken — ook al ben ik nog altijd bereid een eenvoudig countrylied in D-majeur uit de late jaren zeventig te zingen over zevenenveertig roebel rijker zijn.

Het ideaal, zonder ABS — laat staan ESP

Het was gaaf. Absoluut. Zonder ABS, laat staan ESP. Van Divakov en dezelfde Voskresensky slurpte ik gulzig alles over weggedrag op; ik miste geen enkele rit naar de testbaan, en plotseling — daar was het, het ideaal. Wat een feedback door het stuur, wat een bedwelmend gevoel van vertrouwen, en hoe gemakkelijk dat vertrouwen onder het fluiten van de banden overgaat in roekeloosheid. Toch in vijf volle jaren — geen enkele blunder, geen enkele onbedoelde spin, geen kras.

Elastokinematica was de openbaring

De belangrijkste openbaring is natuurlijk elastokinematica: fantastisch nauwkeurige, vaak levensreddende reacties op een verandering in brandstoftoevoer midden in de bocht — lees: op een verandering in verticale belasting op de achterwielen en de daaropvolgende doorbuiging. Ja, later waren er de 306 en de 407, maar tegen die tijd was elastokinematische afstemming een vanzelfsprekende waarde geworden die voor velen beschikbaar was, terwijl ze in de Peugeot 405 stil en precies werkte wanneer dat het meest nodig was.

Waarom de grotere 605 slechter was

De grotere Peugeot 605 uit dezelfde periode deed het slechter: met zijn grotere traagheidsmoment kon de auto bij gas los in een oogwenk in overstuur glijden, en een paar keer, nog voor ik kon knipperen, stond ik achterstevoren. Ik had het ook verdiend — beide keren was ik aan het pronken. Met de Peugeot 405 was het intiem, strikt tussen ons. En de maat was trouwens de mijne.

Collega’s die er eerder waren

Meer ervaren journalistieke collega’s uit bevriende westerse landen zeiden destijds dat ze die vreugde al eerder hadden gevoeld: sommigen met de legendarische Peugeot 205, die het begin van de triomf van Franse onderstellen aankondigde, sommigen met de Peugeot 309. Maar dit was een tijd waarin de stoutmoedigste droom hier een VAZ-2108 was.

Nooit meer een gebruikte auto

En met de Peugeot 405 stopte ik zelfs met het overwegen van gebruikte auto’s. Laat ze goedkoper zijn, laat ze eenvoudiger zijn — maar alleen als ze nieuw zijn, alleen als ze van jou zijn, geladen, zelfs besmet, door jou alleen. En als ik iemand anders laat rijden, gaat het minder om hoe betrouwbaar de auto is dan om hoeveel plezier die persoon eraan beleeft. Daarom vroeg ik Voskresensky om de Peugeot uit Belarus te halen. Hoewel hij nauwelijks betrouwbaarder had kunnen zijn. Misschien gingen we daarom zo snel en zo gelukkig.

Eén ding waar ik nog steeds naar zou zoeken

Ik ben bang om te lezen wat Znaemsky en zijn vrienden over de Peugeot 405 zullen schrijven. En toch ben ik benieuwd: merken ze dat op zachte golven rond 140-145 km/h de vering en de besturing nog steeds iets uit de pas lopen en de auto een beetje deinen? Al is dat, zoals ik toen al vermoedde, een gevolg van de “voor-aanpassing” — een extra inch bodemvrijheid. Natuurlijk zal ik het lezen. Maar een kwart eeuw later achter het stuur kruipen? Geen kans.

Andrey Mokhov

De Citroen die in Moskou gebouwd had kunnen worden

Citroen had in Moskou geproduceerd kunnen worden. Nog vóór het wereldwijde debuut van de auto brachten de Fransen de toekomstige BX naar AZLK en stelden voor de productie te starten van een vereenvoudigde versie met veervering, maar de partijen werden het destijds niet eens over de voorwaarden. De BX belandde later toch in de Moskouse fabriek: in 1983 werd er een gekocht voor vergelijkende tests met het nieuwe model 2141 — en om kennis te maken met de kenmerken van het Franse technische denken.

Wat er bij AZLK aankwam

Wat AZLK ontving was een hatchback in de vorm van een BX 16 TRS uit 1983 — een modificatie uit de vroegste periode, met een 1.6-litermotor. Hij had een tweekamer Weber 32/34 DRTC-carburateur, waardoor het vermogen uitkwam op 90 hp. De Citroen bij AZLK had tandheugelbesturing zonder bekrachtiging, maar schijfremmen op alle vier de wielen. Naast de hydropneumatische vering verraste de BX zijn nieuwe eigenaren met een instrumentenpakket dat een trommelachtige snelheidsmeter combineerde met een elektronische toerenteller. En hij reed op zeldzame “metrische” Michelin TRX-banden.

Michelins metrische banden

In de jaren 70 behoorden deze tot de eerste laagprofielradiaalbanden, maar ze verschilden sterk van gewone radiaalbanden in de constructie van de wang en konden niet op traditionele velgen worden gemonteerd. Om verwarring te voorkomen produceerde Michelin TRX-banden in metrische maten, alleen bestemd voor speciale “metrische” velgen. Onze Citroen reed op banden in de maat 170/65 R365.

Volledig getest in Dmitrov

De tests in Dmitrov werden volledig uitgevoerd: acceleratie, remmen, brandstofverbruik, extern en intern geluid, toxiciteit, zicht en nog veel meer. Onder meer werd vastgesteld dat het veegoppervlak van de enkele ruitenwisser van de Citroen niet voldeed aan de GOST-eisen, en dat de uitstoot van schadelijke stoffen de normen van die tijd met anderhalf keer overschreed. Het bleef een auto uit een ander universum.

13.8 seconden naar 100 — tegenover de 21 van de Moskvich

De “Fransman” met zijn 1600cc-motor accelereerde naar 100 km/h in 13.8 seconden en wist 167.5 km/h te bereiken. Onhaalbare cijfers voor de Moskvich: de “eenenveertigste” met de Ufa-motor haalde “honderd” nauwelijks in 21 — eenentwintig! — seconden.

Gemeten met een vijfde wiel en een liniaal

De metingen van dynamische eigenschappen en brandstofeconomie werden echter gedaan met verouderde apparatuur van NAAMI-makelij, waarvan de nauwkeurigheid niet boven discussie stond. Een elektromechanisch apparaat van het type “vijfde wiel” registreerde de gegevens op een lange papieren band, waarna de ingenieurs zich met een liniaal moesten wapenen en de curve van de grafiek met de hand moesten vertalen naar begrijpelijke kilometers, seconden en meters.

Hoe het eindigde: vloeistof uit een ZIL

Na de tests stond de Citroen in de garage van de ontwerp- en experimenteerwerkplaats van AZLK — totdat de technisch directeur naar een naburige fabriek moest, de Citroen meenam en hem nooit terugbracht. Hij reed ermee zonder ooit uit te stappen, maakte er zijn persoonlijke auto van, tot dichter bij het begin van de jaren 90 de vering tijdens een van die ritten op de aanslagen zakte. De hydropneumatiek was leeggelopen en de Citroen viel simpelweg neer. De oorzaak van de storing werd nooit betrouwbaar vastgesteld, maar het was duidelijk dat de BX veel werkvloeistof had verloren. In die tijd kon die vloeistof alleen in het buitenland worden gekocht — theoretisch kon dat bijvoorbeeld via het Finse bedrijf Konela. In plaats daarvan werd besloten de Citroen te vullen met vloeistof uit een ZIL. Het resultaat liet niet lang op zich wachten: de BX werd uiteindelijk een grap.

Sergey Znaemsky

^{Foto’s door PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant en Bertone}

Gedeelde platforms, gedeeld ontwerp

Technische standaardisering? En gedeeld ontwerp dan? De Citroen BX en de Peugeot 405 maakten dat ook mee.

Een Citroen zonder hoofdontwerper

Het werk aan het BX-project — de voorserie-BX — begon in 1977. Citroen had destijds geen hoofdontwerper: de vorige hoofdstylist, Robert Opron, had geweigerd onder Peugeots leiding te werken en was al in 1974 naar Renault verhuisd, en het nieuwe management had geen haast met het vinden van een vervanger. Pas in 1982 werd een Amerikaan, Karl Olsen, op de post benoemd. Dus gingen de interne ontwerpers in 1977 aan de slag met Oprons ideeën.

Gandini’s origami

De eerste mock-ups hadden al een hatchback met een lange neus en een piramidale silhouet. Het management van het conglomeraat gaf het ontwerp echter liever aan Bertones studio en zijn briljante Marcello Gandini. Gandini had geen haast om een origineel beeld voor Citroen te verzinnen. Tegen die tijd was hij gefascineerd door de geometrische “origami”-stijl, die hij eerst had belichaamd in de Jaguar Ascot-conceptauto en daarna in de grote Reliant FW11-hatchback. In wezen stelde de maestro voor de Fransen de oplossingen van die twee auto’s samen tot een nieuw beeld — avant-garde op Citroens manier, maar stilistisch een kleine vijfdeurs Lamborghini.

Hoekige vormen, slechtere luchtweerstand

Interessant genoeg pasten hoekige vormen niet bij Citroens kenmerkende stroomlijn, en de luchtweerstandscoëfficiënt kwam hoger uit dan die van de oude GS die de BX moest vervangen: 0.35 tegenover 0.318.

En toen verschenen de broers en zussen

Dat was niet alles. Gandini stopte daar niet, en nadat het XB-ontwerpproject was goedgekeurd, presenteerde Bertone zijn Fiat X1/10- en Volvo Tundra-conceptauto’s, die leken op natuurlijke verwanten van de Citroen. Ze werden allemaal onthuld voordat de BX aan de wereld werd getoond, zodat de Fransen ineens een nieuwste auto hadden die niet alleen half Peugeot vanbinnen was, maar ook een beetje Volvo vanbuiten.

Onder de Eiffeltoren, september 1982

Gelukkig stoorde dit echte kopers niet, vooral omdat de Citroen de enige productieauto van die groep was. De afgewerkte BX werd aangekondigd in juni 1982 en live getoond op 23 september onder de Eiffeltoren. Tegen het einde van 1983 was hij de top 10 van de Franse markt binnengestormd, en tegen het einde van 1985 stond hij thuis derde, achter alleen de zeer kleine Peugeot 205 en Renault 5.

120,000 per jaar, en drie landen

Midden jaren 80 lag de normale verkoop van het model op 120,000-125,000 auto’s per jaar — alleen al in Frankrijk. De BX werd ook gebouwd in Spanje en Joegoslavië, en de stationwagens werden gemaakt in een aparte Franse fabriek van Heuliez.

Negen motoren, en een rallyauto met 200 hp

Verschillende landen kregen BX-modellen met benzinemotoren van 1.1 tot 1.9 liter en diesels van 1.8 en 1.9 liter — in totaal negen verschillende eenheden, van 54 tot 160 hp. En dat is zonder de 4TC-rallyversie en zijn 200-pk Simca-turbomotor.

Vier rijhoogtes en vierwielaandrijving

Reguliere versies werden aangeboden met handgeschakelde en automatische transmissies, en vanaf 1988 was er een vierwielaangedreven BX 4×4 met een mechanisch middendifferentieel en een zelfblokkerend achterdifferentieel. Die transmissie was compatibel met zowel de standaard 107 hp-motor in de stationwagens als met de 160 hp-motor van de GTI. De vering was echter altijd dezelfde — de BX speelde de rol van de junior hydropneumatische Citroen.

De ene serieuze restyling

De enige serieuze restyling kwam in 1987. De wijzigingen raakten de buitenkant nauwelijks, maar transformeerden het interieur, en de oude X-serie motoren verdwenen uit het gamma. Die motoren combineerden motor en transmissie in één carter, zoals in de Mini, en waren bijna horizontaal gemonteerd, onder een hoek van 72 graden.

2.3 miljoen in twaalf jaar

De productie van de hatchback werd in 1993 uitgefaseerd met de komst van de Xantia, hoewel stationwagens tot 1994 werden gebouwd. In totaal werden in 12 jaar 2.3 miljoen auto’s geproduceerd, gemiddeld bijna 200,000 per jaar, wat de BX tot een van de meest massaal geproduceerde Citroens in de geschiedenis maakt.

De prijs die hij nooit won

Er was één ding dat hij nooit bereikte: de titel European Car of the Year. In zijn debuutjaar botste de BX op premières als de Audi 100, de Ford Sierra en de Volvo 760 en bleef hij in hun PR-schaduw. De platformdelende Peugeot 405 had veel meer geluk — in 1988 pakte hij de COTY-titel tegenover de Citroen AX en de Honda Prelude.

De sedan die tweede kwam en won

In strijd met de logica van platformdelingsprojecten begon de ontwikkeling van de Peugeot 405 pas toen de BX al op de assemblagelijn stond. Het conglomeraat gaf de opdracht een “perfecte sedan” te ontwikkelen, met geavanceerde brandstofefficiëntie en dynamiek.

Welter, VERA en Pininfarina

Peugeot had zelf een krachtig ontwerpteam, met onder anderen de uitstekende exterieurontwerper Gerard Welter, de latere auteur van het uiterlijk van de 205. De sleutel tot de vorm van de nieuwe sedan werd door Peugeots stylisten gevonden via de VERA-reeks aerodynamische conceptauto’s, die in 1980 begon. Maar de ontwerpwedstrijd voor de productieversie werd gewonnen door de studio Pininfarina, waarmee Peugeot al bijna 25 jaar regelmatig samenwerkte. En het ongeluk met “gedeeld” ontwerp herhaalde zich.

Het Alfa 164-probleem

In 1987 werd de voltooide Peugeot 405 aan het publiek voorgesteld, slechts enkele maanden vóór de Alfa Romeo 164 sedan, die eveneens van Pininfarina kwam en in profiel leek op een vergrote kloon van de “vierhonderdvijfde”. Alfa-liefhebbers geloven nog altijd dat de hunne het oorspronkelijke ontwerp was en dat de Fransen de kopie kregen. Afgaand op de VERA+ van 1983 laat de oorsprong van de Peugeot echter geen twijfel — ook al was Alfa’s ontwerp toen ook al klaar. Kortom, Pininfarina werkte aan twee projecten tegelijk en maakte het creatieve proces blijkbaar enigszins uniform. Of niet zo’n beetje, gezien het feit dat de Italianen twee jaar later voor de Fransen de 605 sedan langs dezelfde lijnen tekenden. Maar doet iets daarvan af aan de schoonheid van de Peugeot 405?

Een record van 464 punten

De auto kwam op de markt met benzinemotoren van 1.6 en 1.9 liter en alleen met een vierdeurs carrosserie, en niets daarvan hield hem tegen om lof te verzamelen bij de Europese pers en de COTY-competitie ronduit te winnen, met een resultaat dat tot op de dag van vandaag als record staat: 464 punten.

Torsiestaven, en waarom ze ertoe deden

Peugeots rijtalenten kwamen niet als verrassing, want de “tweehonderdvijfde” raasde al door Europa en de 405 gebruikte een vergelijkbare achterwielophanging. De lay-out zelf, met langsarmen, stamde uit de 305 break, waar de veren horizontaal lagen; voor de 205 en de 405 werden ze vervangen door torsiestaven. Dat recept diende de compacte modellen tot en met de 307-familie, maar de 405 was de laatste middenklasse-Peugeot met torsiestaven — de 406 stapte over op een multilinkopstelling en schroefveren.

Twaalf motoren

Het totale aantal verschillende motoren dat in de “vierhonderdvijfde” werd gemonteerd, kwam zelfs hoger uit dan dat van de Citroen: 12. Daaronder bevond zich de TU-serie, waarmee de Fransen als eersten de productie beheersten van benzinemotoren en diesels met een gemeenschappelijk cilinderblok.

Frankrijk, Groot-Brittannië, Amerika

De nieuwe Peugeot verkocht vanzelfsprekend het best in Frankrijk. Hij haalde nooit de top drie van bestsellers, maar de gemiddelde verkoop aan het einde van de jaren 80 lag hoger dan die van de Citroen BX, op 130,000-145,000 auto’s per jaar. Het VK was de tweede belangrijkste markt, met 40,000-50,000 auto’s per jaar, en de Peugeot 405 werd tot 1991 nog altijd naar de VS geëxporteerd.

Nog steeds in productie, in Iran

In de jaren 90 begon zijn populariteit zelfs in Europa te dalen, ondanks een reeks facelifts. Toch werden er in 11 jaar 2.5 miljoen “vierhonderdvijfdes” gebouwd. En in werkelijkheid gaat het verhaal van deze auto tot op de dag van vandaag door: Iran Khodro kocht in de jaren 90 een licentie van de Fransen en biedt tegenwoordig zowel de Peugeot 405 in bijna oorspronkelijke vorm aan als talrijke eigen modellen op basis van de sedan, onder de namen Samand, Soren en Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Economagie: Citroen BX tegen Peugeot 405 (+ herinneringen van Podorozhansky en Mokhov)