Citroën BX pret Peugeot 405: stāsts par mūžīgām franču klasikām — 2. nodaļa

Gadiem ejot, nostalģija kļūst stiprāka, taču atmiņas reizēm sāk izbalēt. Šajā nodaļā mēs dziļāk ielūkojamies stāstos, ko daži mūsu autori vēl spēj atcerēties par franču 80. gadu leģendām – Citroën BX un Peugeot 405. Šie ikoniskie spēkrati no franču autobūves zelta laikmeta joprojām aizrauj entuziastus ar savu īpašo šarmu, novatoriskajiem risinājumiem un pārlaicīgo dizainu.

Mihails Podorožanskis

Mans pirmais ārzemju auto

Zīmīgs auto, īpaši man: mans pirmais ārzemju automobilis un pilnīgi jauns visās nozīmēs — tūlīt pēc modernizācijas. Samaksājis par to Maskavā ap 14 tūkstošiem dolāru un būdams līdz ausīm ierauts ikdienas steigā, es palūdzu Sergejam Voskresenskim — gaiša piemiņa! — atvest auto no Minskas. Jā, pašizvešana tajos gados bija parasta prakse pirmajiem oficiālajiem dīleriem. Un zināt, kas noteica izvēli? Arī to gadu parasta prakse: raksts manā iemīļotajā AvtoReview. Gandrīz nebija svarīgi, ka šo rakstu biju uzrakstījis pats, balstoties uz savu pirmo komandējumu uz Franciju. Tāpēc, kad Znajemskis pirms pāris nedēļām piedāvāja izbraukt, lai atsvaidzinātu iespaidus, es dabiski atteicos: nē! Pasaulē nav bijušo mīlestību, tāpat kā nav spēka, kas liktu man gaitenī kopā ar vēl diviem vai trim cilvēkiem izdzert Agdam pudeli — lai gan es joprojām esmu gatavs dziedāt vienkāršu D mažora kantri dziesmu no septiņdesmito gadu beigām par to, ka esmu par četrdesmit septiņiem rubļiem turīgāks.

Ideāls bez ABS — kur nu vēl ESP

Tas bija forši. Pilnīgi noteikti. Bez ABS, nemaz nerunājot par ESP. No Divakova un tā paša Voskresenska es alkatīgi uzsūcu visu par vadāmību; nelaidu garām nevienu izbraukumu uz izmēģinājumu poligonu, un pēkšņi — lūk, tas bija, ideāls. Kāda atgriezeniskā saite caur stūri, kāda apreibinoša pārliecības sajūta un cik viegli, riepu svilpiena pavadījumā, šī pārliecība ieslīd pārgalvībā. Tomēr veselus piecus gadus — ne reizi nopietni nesamudžināju, ne reizi negaidīti nesagriezos, ne skrambas.

Atklāsme bija elastokinēmātika

Galvenā atklāsme, protams, ir elastokinēmātika: fantastiski precīzas, bieži glābjošas reakcijas uz degvielas padeves maiņu līkuma vidū — proti, uz vertikālās slodzes izmaiņu uz aizmugurējiem riteņiem un tam sekojošo novirzi. Jā, vēlāk bija 306 un 407, taču līdz tam laikam elastokinēmātiska regulēšana jau bija kļuvusi par acīmredzamu vērtību, kas pieejama daudziem, kamēr Peugeot 405 tā klusi un precīzi strādāja tieši tad, kad bija visvairāk vajadzīga.

Kāpēc lielākais 605 bija sliktāks

Tā paša laikposma lielākajam Peugeot 605 klājās sliktāk: lielāka inerces momenta dēļ, atlaižot gāzi, auto vienā mirklī varēja ieslīdēt pārliekā pagriežamībā, un pāris reižu, pirms paspēju samirkšķināt, es jau skatījos atpakaļ. Pats arī biju pelnījis — abās reizēs izrādījos. Ar Peugeot 405 viss bija intīmi, stingri starp mums. Un arī izmērs, starp citu, bija mans.

Kolēģi, kuri tur nonāca agrāk

Pieredzējušāki žurnālisti no draudzīgām Rietumu valstīm toreiz teica, ka šo prieku izjutuši jau agrāk: daži leģendārajā Peugeot 205, kas iezīmēja franču piekares triumfa sākumu, citi Peugeot 309. Taču tas bija laiks, kad drosmīgākais sapnis mūsu pusē bija VAZ-2108.

Nekad vairs lietotu auto

Tieši ar Peugeot 405 es pārstāju pat apsvērt lietotus auto. Lai tie būtu lētāki, lai vienkāršāki — bet tikai tad, ja tie ir jauni, tikai tad, ja tie ir tavi, uzlādēti, pat inficēti tikai ar tevi. Un, ja ļauju kādam citam braukt, tas ir mazāk par to, cik uzticams ir auto, un vairāk par to, cik ļoti viņš to izbauda. Tāpēc es palūdzu Voskresenskim atvest Peugeot no Baltkrievijas. Lai gan uzticamāks tas diez vai varēja būt. Varbūt tieši tāpēc mēs braucām tik ātri un tik laimīgi.

Viena lieta, ko es vēl meklētu

Man ir bail lasīt, ko Znajemskis un viņa draugi rakstīs par Peugeot 405. Un tomēr man ir ziņkāre: vai viņi pamanīs, ka uz lēzeniem viļņiem pie aptuveni 140-145 km/h piekare un stūre joprojām strādā mazliet ārpus ritma un auto nedaudz šūpojas? Lai gan, kā man šķita jau toreiz, tās ir priekšējās adaptācijas sekas — papildu colla klīrensa. Protams, es to izlasīšu. Bet sēsties pie stūres pēc ceturtdaļgadsimta? Nekādā gadījumā.

Andrejs Mohovs

Citroën, ko varēja būvēt Maskavā

Citroen varēja ražot Maskavā. Vēl pirms auto pasaules debijas franči atveda topošo BX uz AZLK un piedāvāja sākt vienkāršotas versijas ražošanu ar atsperu piekari, taču puses toreiz nespēja vienoties par noteikumiem. Tomēr BX vēlāk nonāca Maskavas rūpnīcā: 1983. gadā viens tika nopirkts salīdzinošiem izmēģinājumiem ar jauno modeli 2141 — un lai iepazītu franču inženiertehniskās domāšanas īpatnības.

Kas nonāca AZLK

AZLK saņēma hečbeku 1983. gada BX 16 TRS izskatā — pašas agrīnākās modifikācijas auto ar 1.6-liter dzinēju. Tam bija divkameru Weber 32/34 DRTC karburators, tāpēc jauda sasniedza 90 hp. AZLK Citroen bija zobstieņa stūres mehānisms bez pastiprinātāja, bet disku bremzes uz visiem četriem riteņiem. Papildus hidropneimatiskajai piekarei BX pārsteidza jaunos īpašniekus ar instrumentu bloku, kurā bungas tipa spidometrs bija apvienots ar elektronisku tahometru. Un tas brauca ar retām metric Michelin TRX riepām.

Michelin metriskās riepas

70. gados tās bija starp pirmajām zema profila radiālajām riepām, taču sānu malas konstrukcijā krasi atšķīrās no parastām radiālajām riepām un nebija uzmontējamas uz tradicionāliem diskiem. Lai izvairītos no pārpratumiem, Michelin ražoja TRX riepas metriskos izmēros, kas derēja tikai īpašiem metric diskiem. Mūsu Citroen izmantoja 170/65 R365 izmēra riepas.

Dmitrovā pārbaudīts pilnā apjomā

Izmēģinājumi Dmitrovā tika veikti pilnā apjomā: paātrinājums, bremzēšana, degvielas patēriņš, ārējais un iekšējais troksnis, toksiskums, redzamība un daudz kas cits. Cita starpā tika konstatēts, ka Citroen viena logu tīrītāja noslaucītais laukums neatbilst GOST prasībām un kaitīgo vielu emisijas pārsniedz tā laika normas pusotru reizi. Tas tomēr bija auto no citas pasaules.

13.8 sekundes līdz 100 — pret Moskvich 21

Franču auto ar savu 1600cc dzinēju paātrinājās līdz 100 km/h 13.8 sekundēs un spēja sasniegt 167.5 km/h. Moskvich tas bija neaizsniedzami: četrdesmit pirmais ar Ufa dzinēju līdz simtam tik tikko tika 21 — divdesmit vienā! — sekundē.

Mērīts ar piekto riteni un lineālu

Dinamisko raksturlielumu un degvielas ekonomijas mērījumi gan tika veikti ar novecojušu NAAMI ražotu aprīkojumu, kura precizitāte nebija ārpus strīdiem. Piektā riteņa tipa elektromehāniska ierīce pierakstīja datus uz garas papīra lentes, pēc tam inženieriem nācās apbruņoties ar lineālu un ar roku pārvērst grafika līkni saprotamos kilometros, sekundēs un metros.

Kā tas beidzās: šķidrums no ZIL

Pēc izmēģinājumiem Citroen stāvēja AZLK Konstruktoru un eksperimentālās rūpnīcas garāžā — līdz tehniskajam direktoram vajadzēja doties uz kaimiņu rūpnīcu, viņš paņēma Citroen un vairs neatveda to atpakaļ. Viņš ar to brauca, gandrīz nekad neizkāpjot, pārvērzdams to par savu personīgo auto, līdz tuvāk 90. gadu sākumam vienā no braucieniem piekare nosēdās uz atdurēm. Hidropneimatika bija zaudējusi spiedienu, un Citroen vienkārši nokrita. Bojājuma cēlonis nekad netika droši noteikts, taču bija skaidrs, ka BX zaudējis ļoti daudz darba šķidruma. Tolaik šo šķidrumu varēja nopirkt tikai ārzemēs — teorētiski tas bija iespējams, piemēram, caur Somijas uzņēmumu Konela. Tā vietā nolēma Citroen iepildīt šķidrumu, kas paņemts no ZIL. Rezultāts nebija ilgi jāgaida: BX beidzot kļuva par joku.

Sergejs Znajemskis

^{Fotogrāfijas: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant un Bertone}

Kopīgas platformas, kopīgs dizains

Tehniskā standartizācija? Bet kā ar kopīgu dizainu? Citroen BX un Peugeot 405 piedzīvoja arī to.

Citroën bez galvenā dizainera

Darbs pie BX projekta — pirmsražošanas BX — sākās 1977. gadā. Citroen tolaik nebija galvenā dizainera: iepriekšējais stila nodaļas vadītājs Robert Opron bija atteicies strādāt Peugeot vadībā un jau 1974. gadā pārgāja uz Renault, bet jaunā vadība nesteidzās meklēt aizstājēju. Tikai 1982. gadā amatā tika iecelts amerikānis Karl Olsen. Tāpēc 1977. gadā pašu dizaineri ķērās pie darba, izmantojot Opron idejas.

Gandini origami

Sākotnējie maketi jau rādīja hečbeku ar garu priekšgalu un piramidālu siluetu. Tomēr konglomerāta vadība deva priekšroku dizaina nodošanai Bertone studijai un tās spožajam Marcello Gandini. Gandini nesteidzās izdomāt Citroen oriģinālu tēlu. Tobrīd viņu aizrāva ģeometriskais origami stils, ko viņš vispirms iemiesoja Jaguar Ascot konceptautomobilī un pēc tam lielajā Reliant FW11 hečbekā. Būtībā frančiem maestro salika šo divu automobiļu risinājumus jaunā tēlā — avangardiskā Citroen manierē, bet stilistiski kā mazu piecdurvju Lamborghini.

Stūrainas formas, sliktāka pretestība

Interesanti, ka stūrainās formas nepiestāvēja Citroen raksturīgajai plūdlīniju aerodinamikai, un pretestības koeficients iznāca augstāks nekā vecajam GS, ko BX bija paredzēts aizstāt: 0.35 pret 0.318.

Un tad parādījās brāļi

Tas vēl nebija viss. Gandini pie tā neapstājās, un pēc XB dizaina projekta apstiprināšanas Bertone parādīja Fiat X1/10 un Volvo Tundra konceptautomobiļus, kas izskatījās kā Citroen dabiski radinieki. Visi tie tika atklāti pirms BX parādīšanas pasaulei, tāpēc franči nonāca situācijā ar jaunāko auto, kas iekšpusē bija ne tikai pa pusei Peugeot, bet ārpusē mazliet Volvo.

Zem Eifeļa torņa, 1982. gada septembrī

Par laimi, īstos pircējus tas netraucēja, jo īpaši tāpēc, ka Citroen bija vienīgais sērijveida auto šajā grupā. Gatavais BX tika pieteikts 1982. gada jūnijā un 23. septembrī parādīts dzīvajā zem Eifeļa torņa. Līdz 1983. gada beigām tas bija ielauzies Francijas tirgus top 10, bet līdz 1985. gada beigām mājās ieņēma trešo vietu, atpaliekot tikai no pavisam mazā Peugeot 205 un Renault 5.

120,000 gadā un trīs valstis

80. gadu vidū normāls modeļa pārdošanas apjoms bija 120,000-125,000 automobiļu gadā — tikai Francijā vien. BX tika būvēts arī Spānijā un Dienvidslāvijā, bet universāļus ražoja atsevišķā Francijas rūpnīcā, kas piederēja Heuliez.

Deviņi dzinēji un 200-hp rallija auto

Dažādās valstīs BX modeļi tika piedāvāti ar benzīna dzinējiem no 1.1 līdz 1.9 litriem un dīzeļiem 1.8 un 1.9 litru tilpumā — kopā deviņas dažādas vienības, no 54 līdz 160 hp. Un tas vēl neskaita 4TC rallija versiju ar tās 200 zirgspēku Simca turbomotoru.

Četri braukšanas augstumi un pilnpiedziņa

Parastās versijas piedāvāja ar manuālajām un automātiskajām transmisijām, un no 1988. gada bija arī pilnpiedziņas BX 4×4 ar mehānisku centrālo diferenciāli un pašbloķējošu aizmugures diferenciāli. Šī transmisija bija savietojama gan ar universāļu standarta 107 hp dzinēju, gan ar GTI 160 hp dzinēju. Piekare gan vienmēr bija viena un tā pati — BX spēlēja jaunākā hidropneimatiskā Citroen lomu.

Vienīgā nopietnā modernizācija

Vienīgā nopietnā modernizācija notika 1987. gadā. Izmaiņas gandrīz neskāra ārieni, bet pārveidoja salonu, un senie X sērijas dzinēji pazuda no klāsta. Šajos dzinējos motors un transmisija bija apvienoti vienā karterī kā Mini, un tie tika uzstādīti gandrīz horizontāli, 72 grādu slīpumā.

2.3 miljoni divpadsmit gados

Hečbeka ražošana tika pakāpeniski izbeigta 1993. gadā līdz ar Xantia ierašanos, lai gan universāļus būvēja līdz 1994. gadam. Kopā 12 gados tika saražoti 2.3 miljoni automobiļu, vidēji gandrīz 200,000 gadā, kas padara BX par vienu no visvairāk ražotajiem Citroens vēsturē.

Balva, ko tas nekad neieguva

Bija viena lieta, ko tas nekad nesasniedza: Eiropas Gada auto balva. Debijas gadā BX sastapās ar tādām pirmizrādēm kā Audi 100, Ford Sierra un Volvo 760 un palika to PR ēnā. Platformu dalījušajam Peugeot 405 paveicās daudz vairāk — 1988. gadā tas ieguva COTY titulu, pārspējot Citroen AX un Honda Prelude.

Sedans, kas ieradās otrais un uzvarēja

Pretēji platformu koplietošanas projektu loģikai Peugeot 405 izstrāde sākās tikai tad, kad BX jau atradās uz montāžas līnijas. Konglomerāts uzdeva izstrādāt perfektu sedanu ar attīstītu degvielas ekonomiju un dinamiku.

Welter, VERA un Pininfarina

Peugeot bija spēcīga pašu dizaineru komanda, kurā ietilpa izcilais eksterjera dizainers Gerard Welter, nākamais 205 ārienes autors. Jaunā sedana formas atslēgu Peugeot stilisti atrada ar VERA aerodinamisko konceptautomobiļu sēriju, kas sākās 1980. gadā. Taču sērijveida versijas dizaina konkursā uzvarēja Pininfarina studija, ar kuru Peugeot gandrīz 25 gadus regulāri sadarbojās. Un negadījums ar kopīgo dizainu atkārtojās.

Alfa 164 problēma

1987. gadā gatavais Peugeot 405 tika parādīts publikai tikai dažus mēnešus pirms Alfa Romeo 164 sedana, kas arī nāca no Pininfarina un profilā izskatījās kā palielināts četrsimt piektā klons. Alfa entuziasti joprojām uzskata, ka viņu auto bija sākotnējais dizains un franči ieguva kopiju. Tomēr, spriežot pēc 1983. gada VERA+, Peugeot izcelsme nerada šaubas — pat ja arī Alfa dizains līdz tam laikam jau bija gatavs. Īsāk sakot, Pininfarina vienlaikus strādāja pie diviem projektiem un, acīmredzot, nedaudz vienādoja radošo procesu. Vai varbūt ne tik nedaudz, ņemot vērā, ka pēc diviem gadiem itāļi frančiem uzzīmēja 605 sedanu pa tām pašām līnijām. Bet vai tas mazina Peugeot 405 skaistumu?

Rekorda 464 punkti

Auto nonāca tirgū tikai ar 1.6 un 1.9 litru benzīna dzinējiem un četrdurvju virsbūvi, un nekas no tā netraucēja tam vākt Eiropas preses atzinības un pārliecinoši uzvarēt COTY konkursā ar rezultātu, kas joprojām ir rekords: 464 punkti.

Torsionstieņi un kāpēc tie bija svarīgi

Peugeot braukšanas talants nebija pārsteigums, jo divsimt piektais jau rūca pa Eiropu un 405 izmantoja līdzīgu aizmugures piekari. Pati shēma ar garensvirām aizsākās 305 universālī, kur atsperes bija horizontālas; 205 un 405 gadījumā tās aizstāja torsionstieņi. Šī recepte kalpoja kompaktajiem modeļiem līdz pat 307 saimei, bet 405 bija pēdējais vidējās klases Peugeot ar torsionstieņiem — 406 pārgāja uz daudzsviru shēmu un spirālatsperēm.

Divpadsmit dzinēji

Četrsimt piektajam uzstādīto dažādo dzinēju kopskaits izrādījās pat lielāks nekā Citroen: 12. To vidū bija TU sērija, ar kuru franči pirmie apguva benzīna dzinēju un dīzeļu ražošanu ar kopīgu cilindru bloku.

Francija, Lielbritānija, Amerika

Jaunais Peugeot, protams, vislabāk pārdevās Francijā. Tas nekad neiekļuva trīs visvairāk pārdoto auto augšgalā, taču 80. gadu beigās vidējie pārdošanas apjomi bija lielāki nekā Citroen BX, sasniedzot 130,000-145,000 auto gadā. UK bija otrs svarīgākais tirgus ar 40,000-50,000 auto gadā, un Peugeot 405 līdz 1991. gadam joprojām eksportēja uz US.

Joprojām ražošanā Irānā

90. gados tā popularitāte sāka kristies pat Eiropā, neraugoties uz vairākām modernizācijām. Tomēr 11 gados tika uzbūvēti 2.5 miljoni četrsimt piekto. Patiesībā šī auto stāsts turpinās līdz šai dienai: Iran Khodro 90. gados nopirka licenci no frančiem un šodien piedāvā gan Peugeot 405 gandrīz sākotnējā izskatā, gan daudzus uz šī sedana balstītus pašu modeļus ar nosaukumiem Samand, Soren un Dena.

Foto: Dmitrijs Piterskis

Šis ir tulkojums. Oriģinālrakstu var izlasīt šeit: Ekonommaģija: Citroen BX pret Peugeot 405 (+ Podorožanska un Mohova atmiņas)