Citroën BX пен Peugeot 405: уақытқа бағынбайтын француз классиктерінің хикаясы — 2-тарау

Жылдар өткен сайын сағыныш күшейеді, бірақ естеліктер кейде көмескілене бастайды. Бұл тарауда біз авторларымыздың кейбірі әлі де есінде сақтаған француздың 80s жылдарындағы аңыздары – Citroën BX vs Peugeot 405 туралы оқиғаларға тереңірек үңілеміз. Француз автомобиль инженериясының алтын дәуірінен қалған бұл әйгілі машиналар өзіне тән мінезімен, жаңашыл шешімдерімен және уақытқа бағынбайтын дизайнымен әуесқойларды әлі де баурайды.

Михаил Подорожанский

Менің алғашқы шетелдік көлігім

Бұл, әсіресе мен үшін, маңызды көлік еді: алғашқы шетелдік машинам, әрі барлық мағынада мүлде жаңа — facelift-тен кейінгі нұсқа. Мәскеуде оған шамамен 14 мың доллар төлеп, сол кездегі қарбаластың ішінде жүріп, мен Сергей Воскресенскийден — жарқын естелік! — машинаны Минскіден алып келуді сұрадым. Иә, сол жылдары алғашқы ресми дилерлер үшін “self-pickup” қалыпты тәжірибе болатын. Ал таңдауды не анықтағанын білесіз бе? Сол жылдарға тән тағы бір нәрсе: менің сүйікті AvtoReview журналымдағы мақала. Ол мақаланы алғашқы Францияға “іссапарымның” әсерімен өзім жазғаным аса маңызды емес еді. Сондықтан бірнеше апта бұрын Знаемский әсерлерімді жаңарту үшін жүріп қайтайық деп ұсынғанда, мен табиғи түрде бас тарттым: “Жоқ!” Әлемде бұрынғы ғашықтар болмайды, дәлізде екі-үш адаммен бірге Agdam бөтелкесін түбіне дейін ішкізетін күш те жоқ — дегенмен мен әлі де жетпісінші жылдардың соңындағы D-major қарапайым country әнін, қырық жеті рубльге жағдайым жақсарғаны туралы әнді айтуға дайынмын.

Мінсіз, ABS жоқ — ESP туралы айтпай-ақ қояйық

Ал ол қандай керемет еді. Әрине, ABS та, ESP те жоқ болатын. Бірақ Диваков пен Воскресенскийден басқару туралы бірнеше сабақ алғаннан кейін мен көлікпен толық үйлесіп кеттім. Толық бес жыл бойы: бір де бір қате, бір де бір айналып кету, бір де бір сызат болған жоқ.

Эластокинематика…

Содан кейін басқа Peugeot-лар келді, ал мен олардың бәрінен дәл сол эластокинематиканы іздедім… Кейде таптым. Peugeot 306-да, ішінара Peugeot 407-де. Бірақ олардың ешқайсысы Peugeot 405-ке жақындаған жоқ.

Тіпті үлкенірек 605 те…

Тіпті үлкенірек Peugeot 605 те, жадым алдамаса, айқын артық бұрылуға бейім болатын. Ал Peugeot 405 ерекше жақын сезілетін әрі сонымен бірге сенімді машина еді.

Сынақта оны жасырақ әріптестері қоршап тұрды…

Тағы бір Peugeot 205, Peugeot 309 және VAZ-2108. Бірақ шағын көліктермен байланысы, меніңше, “төрт жүз бесіншінің” соншалық табиғи болып қалуына көмектесті.

Енді ешқашан ұсталған көлік емес

Ең бастысы, дәл Peugeot 405 мені жеке көлік ретінде ұсталған машиналарды қарастырудан біржола бас тарттырды. Ол міндетті түрде жаңа болуы керек еді. Кішірек, қарапайымдау, арзанырақ болса да, жаңа. Менің Peugeot-ымның уақыты бітуге жақындағанда, Воскресенский тағы да Беларусьтен Peugeot әкелуге дайындалды… Бірақ бұл енді басқа әңгіме.

Бір нәрсе…

Тағдырдың мысқылы сол, дәл Peugeot 405 ішінде мен 140-145 km/h кезінде пайда болатын жеңіл, бірақ тұрақты дірілдің алдыңғы дөңгелектерді теңгеру мәселесі емес екенін түсіндім. Француздар оны “front adaptation” деп атайтын. Ширек ғасыр өтсе де, оның не екенін маған ешкім түсіндіре алған жоқ.

Андрей Мохов

Мәскеуде жасалуы мүмкін болған Citroën

Citroen шынында да мәскеулік машинаға айналуы мүмкін еді. Қазіргі AZLK туралы сол бөлімде мен болашақ Citroen BX-тің AZLK-ға артқы бөліктің үлгісі ретінде қалай әкелінгенін айтқанмын. Машина бәрін таңғалдырды, ең алдымен аспасының күрделілігімен. 1983 жылы, 2141 моделінің жұмысы қызып тұрған кезде, сынақ үшін бір BX сатып алынды.

AZLK-ға не келді

1983 жылғы BX 16 TRS-те 1.6 литрлік қозғалтқыш, екі камералы Weber 32/34 DRTC карбюраторы, 90 hp қуат, rack-and-pinion рөлі және төрт дөңгелекте де дискілі тежегіштер болды. Бірақ ең маңыздысы гидропневматикалық аспа еді. Салоны да болашақтан келгендей көрінетін: барабан тәрізді спидометр және электронды тахометр. Шиналары да қарапайым емес еді: метрлік Michelin TRX.

Michelin метрлік шиналары және сол дәуірдің ерекше өлшем жүйесі

Michelin 70s жылдардан бері төмен профильді радиалды шиналардың бастаушыларының бірі болды, ал TRX сериясы мүлде жаңа метрлік өлшем әкелді. BX дәл сондай ерекше 170/65 R365 шиналарында тұрды.

Дмитровта толық сынақтан өтті

Машина Дмитров полигонында сол кездегі GOST талаптарының барлық тармақтары бойынша толық мемлекеттік сынақтан өтті. Зиянды заттар нормадан бір жарым есе асып кетті, бірақ бұл жалпы қорытындыны өзгертпеді: автомобиль басқа әлемнен келгендей еді.

100-ге дейін 13.8 секунд — Moskvich-тің 21 секундына қарсы

Оның үстіне, 1600cc “француз” 100 km/h жылдамдыққа 13.8 секундта жетіп, 167.5 km/h ең жоғары жылдамдық көрсетті. Ал Ufa қозғалтқышы бар Moskvich “қырық бірінші” “жүзге” 21 — жиырма бір! — секундта жететін.

Бесінші дөңгелекпен және сызғышпен өлшенді

Біздің жабдықтың қаншалық ескі болғаны қызық. Үдеу мен тежеу кезіндегі өлшеулер NAAMI-дің “бесінші дөңгелегімен” жасалды, ал деректер қағаз таспаға жазылды. Километрлер, секундтар, метрлер — бәрі сөзбе-сөз қолмен оқылатын.

Соңы қалай болды: ZIL сұйықтығы

Ал кейін Citroen-ге не болды? Ол AZLK-ның конструкторлық және тәжірибелік жұмыстар бөлімінде қалды. Техникалық директор оны қызметтік көлік ретінде алған деседі. Бірақ 90s жылдары аспа отырып қалды, гидропневматика босады, ал қажетті сұйықтықты тек шетелден, Konela арқылы әкелуге болатын. Ақырында оған ZIL-дің сұйықтығын құйды да, BX зауыттағы тұрақты әзілге айналды.

Сергей Знаемский

^{Фотосуреттер осы тарихи материалға архивтік дерек ретінде пайдаланылды және PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant, Bertone қорларынан алынған}

Ортақ платформалар, ортақ дизайн

Citroen BX пен Peugeot 405 ортақ дизайн тәжірибесін де бастан кешті.

Бас дизайнерсіз қалған Citroën

BX жобасы 1977 жылы басталды, ол кезде Citroen-де іс жүзінде бас дизайнер жоқ еді. Робер Опрон Peugeot қарамағында жұмыс істегісі келмей, 1974 жылы Renault-қа ауысты. Карл Олсен тек 1982 жылы келді. Сондықтан 1977 жылы ішкі дизайнерлер Опрон қалдырған идеяларды ғана пайдаланды.

Гандинидің геометриялық оригами стиліндегі дизайны

Ұзын тұмсықты және пирамида тәрізді пішінді макеттер әсерлі болатын, бірақ кейін Bertone мен Марчелло Гандини іске қосылды. Оның геометриялық “origami” тәсілі Jaguar Ascot пен Reliant FW11-де бұрыннан көрінген, ал шағын бес есікті Lamborghini идеясы да ауада қалықтап тұрғандай еді.

Бұрышты пішіндер, нашарлаған ауа кедергісі

Бұл өткір сызықтар әдемі еді, бірақ кедергі коэффициентін нашарлатты: бастапқы 0.318 орнына 0.35 болды.

Содан кейін туыстары пайда болды

XB дизайны бекітілгенде, Bertone жасаған Fiat X1/10 және Volvo Tundra концепттері сол эстетикалық отбасыға жататыны анық болды. Олардың бәрі BX-тен бұрын туған, сондықтан машина ішінен сәл Peugeot, сыртынан сәл Volvo еді.

Eiffel мұнарасының астындағы ресми таныстырылым, қыркүйек 1982

BX 1982 жылдың маусымында жарияланды және 23 қыркүйекте Eiffel мұнарасының астында ресми түрде көрсетілді. 1983 жылдың соңына қарай ол Еуропа нарығының үздік 10 қатарына кірді, ал 1985 жылдың соңында Peugeot 205 пен Renault 5-тен кейін үшінші болды.

Жылына 120,000 және үш ел

80s жылдардың ортасында Францияның өзінде жылына 120,000-125,000 BX шығарылды. Сонымен қатар Испания мен Югославияда құрастыру болды, ал универсалдарды Heuliez жасады.

Тоғыз қозғалтқыш және 200 hp ралли көлігі

Қозғалтқыштар қатары 1.1-ден 1.9 литрге дейінгі бензин агрегаттарын, сондай-ақ 1.8 және 1.9 литрлік дизельдерді қамтыды. Барлығы тоғыз агрегат болды, 54-тен 160 hp-ке дейін. Ал BX 4TC ралли нұсқасында 200 hp Simca turbo қозғалтқышы тұрды.

Төрт жүріс биіктігі және толық жетек

Беріліс қораптары механикалық және автоматты болды. 1988 жылдан бастап BX 4×4 та пайда болды, оның ішінде 107 hp универсал және 160 hp GTI бар.

Бір ғана маңызды рестайлинг

Үлкен рестайлинг 1987 жылы өтті. Машина жаңа алдыңғы бөлік, жаңа салон және тамыры Mini-ге баратын X-series қозғалтқыштарын алды. Бұл қозғалтқыштарда цилиндр блогы 72 градусқа еңкейтілген еді.

Он екі жылда 2.3 million

Франциядағы өндіріс 1993 жылы біртіндеп тоқтатылды, бірақ универсалдар 1994 жылға дейін шығарылды. Жалпы нәтиже: 12 жылда 2.3 million машина, жылына шамамен 200,000.

Ешқашан жеңе алмаған марапат

Айтпақшы, BX ешқашан European Car of the Year атанбады. Сол кезде оны Audi 100, Ford Sierra және Volvo 760 басып озды. Ал Peugeot 405 бұл атақты 1988 жылы Citroen AX пен Honda Prelude-ді сенімді жеңіп алды.

Екінші болып келіп, жеңген седан

Peugeot 405-ті әзірлеу BX құрастыру желісі іске қосылғаннан кейін ғана басталды. Бірақ нәтижесінде мінсізге жақын седан шықты.

Жерар Вельтер, VERA концепттері және Пининфаринамен дизайнерлік ынтымақтастық

Дизайнмен болашақ Peugeot 205 авторы Жерар Вельтер айналысты. Оның VERA концепттері 1980 жылы басталған, ал Pininfarina Peugeot-пен шамамен 25 жыл бойы жұмыс істеп келген.

Alfa 164 дизайнына қатысты ұқсастық мәселесі

Peugeot 405 1987 жылы ұсынылған кезде, Alfa Romeo 164 әлі көрсетілмеген еді. Бірақ италиялықтардың машинасы “төрт жүз бесіншінің” үлкейтілген көшірмесіне соншалық ұқсас болды, Alfa жанкүйерлері ренжіді. Шындығында, VERA+ 1983 жылы-ақ бар еді, ал Pininfarina бір мезгілде екі жоба бойынша жұмыс істеген. Екі жылдан кейін 605 пайда болды. Бірақ бұл Peugeot 405-тің сұлулығын азайтқан жоқ.

Рекордтық 464 ұпай

Бастапқыда модель 1.6 және 1.9 литрлік қозғалтқыштармен және төрт есікті кузовпен ұсынылды. European Car of the Year дауыс беруінде ол рекордтық 464 ұпай жинады.

Торсиондар…

“Екі жүз бесінші” мен Peugeot 405 артқы аспасы жағынан өте жақын болды. Сұлба Peugeot 305 универсалынан келді: Peugeot 205 және 405 торсиондарды қолданды, кейін бұл идея 307 отбасында да ұзақ өмір сүрді. 405 торсионды артқы аспасы бар соңғы орта өлшемді Peugeot болды; 406 көп иінтіректі аспа мен серіппелер алды.

Он екі қозғалтқыш

“Төрт жүз бесіншінің” қозғалтқыштарының жалпы саны Citroen-нен көп болды: 12. Бірақ TU сериясындағы қозғалтқыштар ортақ цилиндр блогын пайдаланды.

Франция, Британия, Америка

Жаңа Peugeot, әрине, Францияда ең жақсы сатылды. Ол ең көп сатылған үштікке ешқашан кірмеді, бірақ 80s соңындағы орташа сатылым Citroen BX-тен жоғары болды: жылына 130,000-145,000 машина. UK екінші маңызды нарық болды, жылына 40,000-50,000 машина сатылды, ал Peugeot 405 1991 жылға дейін US-қа экспортталып тұрды.

Әлі де өндірісте, Иранда

90s жылдары оның танымалдығы Еуропаның өзінде төмендей бастады, тіпті бірнеше facelift жасалғанына қарамастан. Соған қарамастан, 11 жыл ішінде 2.5 million “төрт жүз бесінші” шығарылды. Шын мәнінде бұл машинаның тарихы бүгінге дейін жалғасады: Iran Khodro 90s жылдары француздардан лицензия сатып алып, бүгінде Peugeot 405-ті дерлік бастапқы түрінде және осы седан негізіндегі Samand, Soren және Dena атаулы көптеген жеке модельдерін ұсынады.

Фото: Дмитрий Питерский

Бұл аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқуға болады: Экономагия: Citroen BX Peugeot 405-ке қарсы, Подорожанский мен Моховтың естеліктерімен