Citroën BX vs Peugeot 405: saga tímalausra franskra klassíkera — kafli 2

Eftir því sem árin líða vex nostalgían, en minningar fara stundum að dofna. Í þessum kafla förum við dýpra í sögurnar sem sumir höfundar okkar geta rifjað upp um frönsku goðsagnir 80. áratugarins – Citroën BX vs Peugeot 405. Þessir táknrænu bílar frá gullöld franskrar bílatækni halda áfram að heilla áhugamenn með sérstöku aðdráttarafli sínu, nýstárlegum lausnum og tímalausri hönnun.

Mikhail Podorozhansky

Fyrsti erlendi bíllinn minn

Tímamótabíll, sérstaklega fyrir mig: fyrsti erlendi bíllinn minn, og alveg nýr í öllum skilningi — rétt eftir andlitslyftinguna. Þegar ég borgaði um 14 þúsund dollara fyrir hann í Moskvu, djúpt sokkinn í ösina, bað ég Sergei Voskresensky — bjarta minningu! — að koma með bílinn frá Minsk. Já, “sjálfsafhending” var algeng venja hjá fyrstu opinberu umboðunum á þeim árum. Og vitið þið hvað réði valinu? Einnig algeng venja þeirra ára: grein í uppáhalds AvtoReview mínu. Það skipti varla máli að ég hafði sjálfur skrifað þá grein, byggða á fyrstu “viðskiptaferð” minni til Frakklands. Svo þegar Znaemsky bauð mér far fyrir nokkrum vikum til að fríska upp á tilfinningarnar, hafnaði ég eðlilega: “Nei!” Það eru engar fyrrverandi ástir í heiminum, rétt eins og enginn kraftur er til sem fengi mig til að tæma flösku af Agdam á gangi með tveimur eða þremur öðrum — þó ég sé enn tilbúinn að syngja einfalt D-dúr kántrílag frá síðari hluta áttunda áratugarins um að vera fjörutíu og sjö rúblum betur settur.

Hugsjónin, án ABS — hvað þá ESP

Þetta var svalt. Algjörlega. Án ABS, hvað þá ESP. Frá Divakov og sama Voskresensky gleypti ég í mig allt um aksturseiginleika; ég missti ekki af einni einustu ferð á prófunarbrautina, og skyndilega — þarna var hún, hugsjónin. Þvílík endurgjöf í gegnum stýrið, þvílík vímukennd öryggistilfinning, og hversu auðveldlega það öryggi rennur yfir í fífldirfsku undir ýlfri dekkjanna. Samt í heil fimm ár — ekki eitt klúður, ekki einn óviljandi snúningur, ekki rispa.

Elastokinematics var opinberunin

Aðalopinberunin er auðvitað elastokinematics: ótrúlega nákvæm, oft lífsbjargandi viðbrögð við breytingu á eldsneytisgjöf í miðri beygju — lesist sem breyting á lóðréttu álagi á afturhjólin og þeirri sveigju sem fylgir. Já, síðar komu 306 og 407, en þá var elastokinematic stilling orðin augljóst gildi sem margir gátu fengið, á meðan hún í Peugeot 405 vann hljóðlega og nákvæmlega þegar hennar var mest þörf.

Af hverju stærri 605 var verri

Stærri Peugeot 605 frá sama tíma stóð sig verr: með meiri tregðuvægi gat bíllinn farið á svipstundu í yfirstýringu þegar maður sleppti gjöfinni, og nokkrum sinnum, áður en ég náði að blikka, fann ég mig horfa aftur á bak. Ég átti það líka skilið — í bæði skiptin var ég að sýna mig. Með Peugeot 405 var þetta náið, stranglega á milli okkar. Og stærðin, tilviljunarkennt, var mín.

Samstarfsfélagar sem komu þangað fyrst

Reyndari blaðamannafélagar frá vinveittum vestrænum löndum sögðu á sínum tíma að þeir hefðu fundið þessa gleði fyrr: sumir með hinum goðsagnakennda Peugeot 205, sem boðaði upphaf sigurgöngu franskra fjöðrunarkerfa, sumir með Peugeot 309. En þetta var tími þegar djarfasti draumurinn hér um slóðir var VAZ-2108.

Aldrei aftur notaður bíll

Og það var með Peugeot 405 sem ég hætti jafnvel að íhuga notaða bíla. Látum þá vera ódýrari, látum þá vera einfaldari — en aðeins ef þeir eru nýir, aðeins ef þeir eru þínir, hlaðnir, jafnvel smitaðir, af þér einum. Og ef ég leyfi einhverjum öðrum að aka snýst það minna um hversu áreiðanlegur bíllinn er en um hversu mikið hann nýtur þess. Þess vegna bað ég Voskresensky að koma með Peugeot frá Hvíta-Rússlandi. Þó hann hefði varla getað verið áreiðanlegri. Kannski þess vegna ókum við svo hratt og svo hamingjusöm.

Eitt sem ég myndi enn leita að

Ég er hræddur við að lesa það sem Znaemsky og vinir hans munu skrifa um Peugeot 405. Og samt er ég forvitinn: taka þeir eftir því að á mjúkum öldum á um 140-145 km/h vinna fjöðrunin og stýrið enn aðeins úr takti og bíllinn vaggar lítillega? Þó að það sé, eins og mig grunaði jafnvel þá, afleiðing af “framenda-aðlöguninni” — auka tommu af veghæð. Auðvitað mun ég lesa það. En að setjast undir stýri aldarfjórðungi síðar? Ekki séns.

Andrey Mokhov

Citroën sem hefði mátt smíða í Moskvu

Citroen hefði getað verið framleiddur í Moskvu. Jafnvel fyrir heimsfrumsýningu bílsins komu Frakkarnir með framtíðar-BX til AZLK og lögðu til að framleiðsla einfaldaðrar útgáfu með gormafjöðrun yrði hafin, en aðilarnir náðu þá ekki samkomulagi um skilmála. BX endaði samt síðar í Moskvuverksmiðjunni: árið 1983 var eitt eintak keypt til samanburðarprófana við nýju gerðina 2141 — og til að kynnast sérkennum franskrar verkfræðihugsunar.

Það sem kom til AZLK

Það sem AZLK fékk var hlaðbakur í mynd 1983 BX 16 TRS — breyting frá elstu tímabilinu, með 1.6 lítra vél. Hann var með tveggja hólfa Weber 32/34 DRTC blöndung, þannig að aflið varð 90 hp. Citroen hjá AZLK var með tannstangarstýri án vökvastoðar, en diskabremsur á öllum fjórum hjólum. Auk hydropneumatic fjöðrunarinnar kom BX nýjum eigendum sínum á óvart með mælaborði sem sameinaði tromlugerðarhraðamæli og rafrænan snúningshraðamæli. Og hann ók á sjaldgæfum “metrískum” Michelin TRX dekkjum.

Metrísku dekkin frá Michelin

Á 70. áratugnum voru þau meðal fyrstu lágprófíls radial-dekkjanna, en þau voru mjög frábrugðin venjulegum radial-dekkjum í gerð hliðarveggjarins og var ekki hægt að setja þau á hefðbundin hjól. Til að forðast rugling framleiddi Michelin TRX dekk í metrískum stærðum, sem aðeins átti að setja á sérstök “metrísk” hjól. Citroen okkar ók á dekkjum í stærðinni 170/65 R365.

Prófaður í Dmitrov, að fullu

Prófanirnar í Dmitrov voru framkvæmdar að fullu: hröðun, hemlun, eldsneytisnotkun, ytri og innri hávaði, eiturefni, útsýni og margt fleira. Meðal annars kom í ljós að þurrkusvæði eina rúðuþurrku Citroen uppfyllti ekki GOST-kröfur og að losun skaðlegra efna fór einu og hálfu sinni yfir viðmið dagsins. Þetta var samt bíll úr öðrum alheimi.

13.8 sekúndur í 100 — gegn 21 hjá Moskvich

“Frakkinn” með 1600cc vél sína hraðaði sér í 100 km/h á 13.8 sekúndum og náði 167.5 km/h. Ónáanlegar tölur fyrir Moskvich: “fjörutíu og fyrsti” með Ufa-vélinni náði varla “hundraðinu” á 21 — tuttugu og einni! — sekúndu.

Mælt með fimmta hjóli og reglustiku

Mælingar á afköstum og eldsneytishagkvæmni voru þó gerðar með úreltum búnaði frá NAAMI, þar sem nákvæmnin var ekki hafin yfir vafa. Rafvélrænt tæki af gerðinni “fimmta hjól” skráði gögnin á langa pappírsræmu, eftir það þurftu verkfræðingarnir að vopnast reglustiku og þýða feril línuritsins í skiljanlega kílómetra, sekúndur og metra með höndunum.

Hvernig það endaði: vökvi úr ZIL

Eftir prófanirnar stóð Citroen í bílskúr hönnunar- og tilraunaverka AZLK — þar til tæknistjórinn þurfti að fara í nágrannaverksmiðju, tók Citroen og skilaði honum aldrei. Hann ók honum án þess að stíga nokkru sinni almennilega út, breytti honum í einkabíl sinn, þar til, nær byrjun 90. áratugarins, fjöðrunin seig niður á höggpúðana í einni slíkri ferð. Hydropneumatics hafði misst þrýsting og Citroen féll einfaldlega niður. Orsök bilunarinnar var aldrei staðfest með áreiðanlegum hætti, en ljóst var að BX hafði misst mikið af vinnuvökva. Á þeim tíma var aðeins hægt að kaupa þann vökva erlendis — fræðilega var það mögulegt, til dæmis í gegnum finnska fyrirtækið Konela. Í staðinn var ákveðið að fylla Citroen með vökva sem tekinn var úr ZIL. Niðurstaðan lét ekki á sér standa: BX varð loksins að brandara.

Sergey Znaemsky

^{Myndir: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant og Bertone}

Sameiginlegir pallar, sameiginleg hönnun

Tæknileg stöðlun? Hvað með sameiginlega hönnun? Citroen BX og Peugeot 405 upplifðu það líka.

Citroën án yfirhönnuðar

Vinna við BX-verkefnið — forframleiðslu-BX — hófst 1977. Citroen hafði engan yfirhönnuð á þeim tíma: fyrri aðalstílistinn, Robert Opron, hafði neitað að vinna undir stjórn Peugeot og flutt sig til Renault strax 1974, og nýja stjórnendateymið flýtti sér ekki að finna arftaka. Aðeins 1982 var Bandaríkjamaðurinn Karl Olsen skipaður í stöðuna. Þannig tóku innanhússhönnuðirnir til starfa 1977 með hugmyndir Opron að leiðarljósi.

Origami Gandini

Fyrstu mock-uparnir sýndu þegar hlaðbak með langri trjónu og píramídalaga skuggamynd. Stjórn samsteypunnar kaus þó að fela hönnunina studio Bertone og snillingnum Marcello Gandini. Gandini var ekki að flýta sér að finna upp frumlega ímynd fyrir Citroen. Þá var hann heillaður af geometríska “origami”-stílnum, sem hann hafði fyrst útfært í Jaguar Ascot hugmyndabílnum og síðan í stóra Reliant FW11 hlaðbaknum. Í raun setti meistarinn fyrir Frakkana saman lausnir þessara tveggja bíla í nýja ímynd — framúrstefnulega á Citroen-vísu, en stílfræðilega lítinn fimm dyra Lamborghini.

Hornótt form, verri loftmótstaða

Athyglisvert er að hornótt form hentuðu ekki einkennandi straumlínulögun Citroen, og loftmótstöðustuðullinn varð hærri en hjá gamla GS sem BX átti að leysa af hólmi: 0.35 á móti 0.318.

Og svo birtust systkinin

Það var ekki allt. Gandini stoppaði ekki þar, og eftir að XB hönnunarverkefnið hafði verið samþykkt kynnti Bertone hugmyndabílana Fiat X1/10 og Volvo Tundra, sem litu út eins og eðlileg systkini Citroen. Allir voru þeir afhjúpaðir áður en BX var sýndur heiminum, þannig að Frakkarnir sátu uppi með nýjasta bíl sem var ekki aðeins hálfur Peugeot að innan heldur líka örlítið Volvo að utan.

Undir Eiffelturninum, september 1982

Sem betur fer truflaði ekkert af þessu raunverulega kaupendur, sérstaklega þar sem Citroen var eini framleiðslubíllinn úr þessum hópi. Fullbúinn BX var kynntur í júní 1982 og sýndur lifandi 23. september undir Eiffelturninum. Fyrir lok 1983 hafði hann stormað inn á top 10 franska markaðarins, og fyrir lok 1985 var hann í þriðja sæti heima fyrir, aðeins á eftir mjög litla Peugeot 205 og Renault 5.

120,000 á ári, og þrjú lönd

Um miðjan 80. áratuginn voru eðlilegar sölutölur gerðarinnar 120,000-125,000 bílar á ári — í Frakklandi einu. BX var einnig smíðaður á Spáni og í Júgóslavíu, og station wagon-bílarnir voru gerðir í sérstakri franskri verksmiðju í eigu Heuliez.

Níu vélar og 200-hp rallýbíll

Mismunandi lönd fengu BX-gerðir með bensínvélum frá 1.1 til 1.9 lítra og dísilvélum upp á 1.8 og 1.9 lítra — níu mismunandi einingar alls, frá 54 til 160 hp. Og það er án 4TC rallýútgáfunnar og 200 hestafla Simca túrbóvélar hennar.

Fjórar aksturshæðir og fjórhjóladrif

Venjulegar útgáfur voru boðnar með beinskiptum og sjálfskiptum gírkössum, og frá 1988 var til fjórhjóladrifinn BX 4×4 með vélrænum miðjumismunadrifi og sjálflæsandi afturmismunadrifi. Sú drifrás var samhæf bæði við staðlaða 107 hp vél í station wagon-bílunum og 160 hp vél GTI. Fjöðrunin var þó alltaf sú sama — BX lék hlutverk yngri hydropneumatic Citroen.

Eina alvarlega restylingið

Eina alvarlega restylingið kom 1987. Breytingarnar snertu varla ytra byrðið en umbreyttu innréttingunni, og fornu X-seríu vélarnar hurfu úr úrvalinu. Þessar vélar sameinuðu vél og gírskiptingu í einu sveifarhúsi, eins og í Mini, og voru settar næstum lárétt, með 72 gráðu halla.

2.3 milljónir á tólf árum

Framleiðslu hlaðbaksins var hætt í áföngum 1993 með komu Xantia, þó station wagon-bílar væru smíðaðir til 1994. Alls voru 2.3 milljónir bíla framleiddar á 12 árum, að meðaltali næstum 200,000 á ári, sem gerir BX að einum mest fjöldaframleidda Citroen sögunnar.

Verðlaunin sem hann vann aldrei

Það var eitt sem hann náði aldrei: European Car of the Year verðlaununum. Á frumsýningarári sínu rakst BX á frumsýningar eins og Audi 100, Ford Sierra og Volvo 760 og stóð í PR-skugga þeirra. Peugeot 405, sem deildi pallinum, var mun heppnari — 1988 tók hann COTY-titilinn gegn Citroen AX og Honda Prelude.

Sedaninn sem kom annar og vann

Öfugt við rökfræði pallskiptiverkefna hófst þróun Peugeot 405 aðeins þegar BX var þegar kominn á færibandið. Samsteypan setti það verkefni að þróa “fullkominn sedan”, með háþróaðri eldsneytishagkvæmni og krafti.

Welter, VERA og Pininfarina

Peugeot hafði öflugt eigið hönnunarteymi, þar á meðal hinn framúrskarandi ytrihönnuð Gerard Welter, verðandi höfund útlits 205. Lykillinn að formi nýja sedansins fannst af stílistum Peugeot í gegnum VERA-röð loftaflfræðilegra hugmyndabíla, sem hófst 1980. En hönnunarsamkeppnina um framleiðsluútgáfuna vann Pininfarina-studio, sem Peugeot hafði unnið reglulega með í næstum 25 ár. Og óhappið með “sameiginlegu” hönnunina endurtók sig.

Alfa 164 vandamálið

Árið 1987 var fullbúinn Peugeot 405 kynntur almenningi aðeins nokkrum mánuðum áður en Alfa Romeo 164 sedaninn birtist, sem kom einnig frá Pininfarina og leit í hliðarsýn út eins og stækkaður klón af “fjögur hundruð og fimmta”. Alfa-áhugamenn trúa enn að þeirra hafi verið upprunalega hönnunin og Frakkarnir fengið afritið. Miðað við VERA+ frá 1983 skilur uppruni Peugeot þó engan vafa eftir — jafnvel þó hönnun Alfa hafi líka verið tilbúin þá. Í stuttu máli vann Pininfarina að tveimur verkefnum í einu og virðist hafa samræmt sköpunarferlið lítillega. Eða ekki svo lítillega, miðað við að tveimur árum síðar teiknuðu Ítalir 605 sedaninn fyrir Frakkana eftir sömu línum. En dregur eitthvað af þessu úr fegurð Peugeot 405?

Met, 464 stig

Bíllinn kom á markað með bensínvélum upp á 1.6 og 1.9 lítra og aðeins fjögurra dyra yfirbyggingu, og ekkert af þessu kom í veg fyrir að hann safnaði lofi frá evrópsku pressunni og ynni COTY-keppnina örugglega, með niðurstöðu sem stendur sem met enn þann dag í dag: 464 stig.

Snúningsstangir og hvers vegna þær skiptu máli

Aksturshæfileikar Peugeot komu ekki á óvart, þar sem “tvö hundruð og fimmti” var þegar farinn að öskra um Evrópu og 405 notaði svipaða afturfjöðrun. Skipulagið sjálft, með togörmum, átti rætur að rekja til 305 station wagon, þar sem gormarnir voru láréttir; fyrir 205 og 405 voru þeir leystir af með snúningsstöngum. Sú uppskrift þjónaði smábílunum alveg fram að 307-fjölskyldunni, en 405 var síðasti miðstærðar-Peugeot með snúningsstöngum — 406 færði sig yfir í multilink-skipulag og gorma.

Tólf vélar

Heildarfjöldi mismunandi véla sem voru settar í “fjögur hundruð og fimmta” varð jafnvel meiri en hjá Citroen: 12. Þar á meðal var TU-serían, þar sem Frakkarnir náðu fyrst tökum á framleiðslu bensínvéla og dísilvéla sem deildu sameiginlegum strokka-blokk.

Frakkland, Bretland, Ameríka

Nýi Peugeot seldist best í Frakklandi, eðlilega. Hann komst aldrei í efstu þrjá sölubílana, en meðalsala í lok 80. áratugarins var meiri en hjá Citroen BX, 130,000-145,000 bílar á ári. Bretland var næstmikilvægasti markaðurinn, 40,000-50,000 bílar á ári, og Peugeot 405 var enn fluttur út til Bandaríkjanna til 1991.

Enn í framleiðslu, í Íran

Á 90. áratugnum fór vinsældum hans að hraka jafnvel í Evrópu, þrátt fyrir röð andlitslyftinga. Samt voru 2.5 milljónir “fjögur hundruð og fimmtu” smíðaðar á 11 árum. Í raun heldur saga þessa bíls áfram enn í dag: Iran Khodro keypti leyfi af Frökkunum á 90. áratugnum og býður í dag bæði Peugeot 405 í næstum upprunalegri mynd og fjölmargar eigin gerðir byggðar á sedaninum, undir nöfnunum Samand, Soren og Dena.

Mynd: Dmitry Pitersky

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Hagkvæmnigaldur: Citroen BX gegn Peugeot 405 (+ minningar Podorozhansky og Mokhov)