Citroën BX vs Peugeot 405: povestea unor clasice franceze fără vârstă — Capitolul 2

Pe măsură ce trec anii, nostalgia crește, dar amintirile încep uneori să se estompeze. În acest capitol intrăm mai adânc în poveștile pe care unii dintre autorii noștri și le mai pot aminti despre legendele franceze ale anilor 80s – Citroën BX vs Peugeot 405. Aceste vehicule emblematice din epoca de aur a ingineriei auto franceze continuă să-i fascineze pe pasionați prin farmecul lor aparte, soluțiile inovatoare și designul atemporal.

Mikhail Podorozhansky

Prima mea mașină străină

O mașină de reper, mai ales pentru mine: prima mea mașină străină și complet nouă în toate sensurile — imediat după facelift. Plătind pentru ea aproximativ 14 mii de dolari la Moscova și prins adânc în agitația vremii, l-am rugat pe Sergei Voskresensky — luminoasă amintire! — să aducă mașina de la Minsk. Da, “self-pickup” era o practică obișnuită pentru primii dealeri oficiali din acei ani. Și știți ce a determinat alegerea? Tot o practică obișnuită a acelor ani: un articol în AvtoReview, revista mea preferată. Conta prea puțin că scrisesem chiar eu acel articol, pe baza primei mele “delegații” în Franța. Așa că atunci când Znaemsky mi-a propus, acum câteva săptămâni, o tură ca să-mi reîmprospătez impresiile, am refuzat firesc: “Nu!” Nu există foști iubiți pe lume, așa cum nu există forță care să mă facă să dau pe gât o sticlă de Agdam pe un coridor, cu încă doi sau trei oameni — deși sunt încă gata să cânt un cântec country simplu în D-major, de la sfârșitul anilor șaptezeci, despre faptul că ești cu patruzeci și șapte de ruble mai bine.

Ideală, fără ABS — darămite ESP

Și cât de plăcută era. Desigur, nu avea nici ABS, nici ESP. Dar după câteva lecții de control de la Divakov și Voskresensky, eram perfect sincronizat cu mașina. Cinci ani întregi: nicio greșeală, niciun derapaj, nicio zgârietură.

Elastocinematică…

După aceea au venit alte Peugeot, iar în toate căutam exact aceeași elastocinematică… Uneori o găseam. În Peugeot 306, parțial în Peugeot 407. Dar niciuna nu s-a apropiat de Peugeot 405.

Chiar și mai marele 605…

Chiar și Peugeot 605, mai mare, care, dacă memoria nu mă înșală, avea o tendință serioasă de supravirare. Peugeot 405 era o mașină excepțional de apropiată de șofer și, în același timp, de încredere.

În test era înconjurată de colege mai tinere…

Încă un Peugeot 205, Peugeot 309 și VAZ-2108. Dar legătura cu mașinile mici, mi se pare, a ajutat tocmai “patru sute cinciul” să rămână atât de natural.

Niciodată din nou o mașină second-hand

Cel mai important, Peugeot 405 a fost cel care m-a făcut să nu mai iau în calcul mașinile second-hand ca mașini personale. Trebuia să fie nouă. Fie ea mai mică, mai modestă, mai ieftină, dar nouă. Iar când timpul Peugeot-ului meu se apropia de final, Voskresensky s-a pregătit din nou să aducă un Peugeot din Belarus… Dar aceasta este deja o altă poveste.

Un lucru…

Prin ironia sorții, tocmai în Peugeot 405 am înțeles că vibrația ușoară, dar constantă, care apărea la 140-145 km/h nu era deloc o problemă de echilibrare a roților din față. Era ceea ce francezii numeau “front adaptation”. După un sfert de secol, nimeni nu a reușit încă să-mi explice ce era.

Andrey Mokhov

Citroën care ar fi putut fi construit la Moscova

Citroen chiar ar fi putut deveni o mașină moscovită. În acel episod despre AZLK modernă am povestit deja cum viitorul Citroen BX a fost adus la AZLK ca exemplu pentru partea din spate. Mașina i-a impresionat pe toți, în primul rând prin complexitatea suspensiei. În 1983, un BX a fost cumpărat pentru teste, exact când lucrările la modelul 2141 erau în plină desfășurare.

Ce a ajuns la AZLK

BX 16 TRS din 1983 avea motor de 1.6 litri, carburator Weber 32/34 DRTC cu două camere, 90 hp, direcție rack-and-pinion și frâne cu disc pe toate cele patru roți. Dar cel mai important era suspensia hidropneumatică. Și habitaclul părea venit din viitor, cu vitezometru de tip tambur și turometru electronic. Nici anvelopele nu erau obișnuite: Michelin TRX metrice.

Anvelopele metrice Michelin

Michelin era deja printre pionierii radialelor cu profil redus în anii 70s, iar seria TRX a adus o dimensiune metrică complet nouă. BX stătea pe tocmai acele neobișnuite 170/65 R365.

Testată la Dmitrov, pe deplin

Mașina a trecut prin teste de stat complete la poligonul Dmitrov, cu toate punctele GOST ale vremii. Substanțele nocive au depășit norma de o dată și jumătate, dar asta nu a schimbat concluzia generală: mașina părea din alt univers.

13.8 secunde până la 100 — față de 21 ale Moskvich-ului

Mai mult, “francezul” de 1600cc accelera până la 100 km/h în 13.8 secunde și atingea 167.5 km/h. Moskvich-ul “patruzeci și unu” cu motor Ufa ajungea la “sută” în 21 — douăzeci și una! — de secunde.

Măsurată cu a cincea roată și o riglă

Este interesant cât de învechit era echipamentul nostru. La accelerație și frânare, măsurătorile se făceau cu “a cincea roată” NAAMI, iar datele erau înregistrate pe bandă de hârtie. Kilometri, secunde, metri — totul era citit literalmente manual.

Cum s-a terminat: lichid de la ZIL

Și ce s-a întâmplat apoi cu Citroen-ul? A rămas în Departamentul de Lucrări de Proiectare și Experimentale al AZLK. Se spunea că directorul tehnic îl luase ca mașină de serviciu. Dar în anii 90s suspensia s-a lăsat, hidropneumatica s-a dezumflat, iar lichidul necesar putea veni doar din străinătate prin Konela. În cele din urmă au turnat în ea lichid de la ZIL, iar BX-ul a devenit o glumă permanentă în fabrică.

Sergey Znaemsky

^{Fotografii de PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant și Bertone}

Platforme comune, design comun

Citroen BX și Peugeot 405 au trecut și prin experiența designului comun.

Citroën fără designer-șef

Proiectul BX a început în 1977, când Citroen nu avea practic un designer-șef. Robert Opron a refuzat să lucreze sub Peugeot și s-a mutat la Renault în 1974. Karl Olsen a venit abia în 1982. Așa că în 1977 designerii interni au folosit pur și simplu ideile lăsate de Opron.

Origamiul lui Gandini

Machetele cu bot lung și profil piramidal erau impresionante, dar apoi a intrat în scenă Bertone, cu Marcello Gandini. “Origamiul” său geometric se văzuse deja pe Jaguar Ascot și Reliant FW11, iar ideea unui Lamborghini mic cu cinci uși plutea deja în aer.

Forme colțuroase, rezistență mai proastă

Acele linii ascuțite erau frumoase, dar coeficientul aerodinamic s-a înrăutățit: 0.35 în loc de 0.318 inițial.

Și apoi au apărut rudele

Când designul XB a fost aprobat, a devenit limpede că conceptele Fiat X1/10 și Volvo Tundra de la Bertone făceau parte din aceeași familie estetică. Toate se născuseră înaintea BX-ului, așa că mașina era puțin Peugeot pe dinăuntru și puțin Volvo pe dinafară.

Sub Turnul Eiffel, septembrie 1982

BX a fost anunțat în iunie 1982 și prezentat oficial pe 23 septembrie, sub Turnul Eiffel. Până la sfârșitul lui 1983 era deja în top 10 pe piața europeană, iar până la sfârșitul lui 1985 era al treilea după Peugeot 205 și Renault 5.

120,000 pe an și trei țări

La mijlocul anilor 80s, numai Franța producea 120,000-125,000 de BX pe an. În plus, exista asamblare în Spania și Iugoslavia, iar breakurile erau făcute de Heuliez.

Nouă motoare și o mașină de raliu de 200 hp

Gama de motoare mergea de la benzinare de 1.1 până la 1.9 litri, plus dieseluri de 1.8 și 1.9. În total erau nouă unități, de la 54 la 160 hp. Iar BX 4TC de raliu avea motor Simca turbo de 200 hp.

Patru înălțimi de rulare și tracțiune integrală

Cutiile de viteze erau manuale și automate. Din 1988 a apărut și BX 4×4, inclusiv breakul de 107 hp și GTI-ul de 160 hp.

Un singur restyling serios

Marele restyling a avut loc în 1987. Mașina a primit o parte frontală nouă, un interior nou și motoare X-series, ale căror rădăcini duceau la Mini. La aceste motoare, blocul cilindrilor era înclinat la 72 de grade.

2.3 milioane în doisprezece ani

Producția din Franța a fost oprită treptat în 1993, dar breakurile au continuat până în 1994. Rezultatul total: 2.3 million de mașini în 12 ani, aproape 200,000 pe an.

Premiul pe care nu l-a câștigat niciodată

Apropo, BX nu a devenit niciodată European Car of the Year. Atunci l-au depășit Audi 100, Ford Sierra și Volvo 760. Peugeot 405 a luat însă titlul în 1988, cu o victorie clară în fața Citroen AX și Honda Prelude.

Sedanul care a venit al doilea și a câștigat

Dezvoltarea lui Peugeot 405 a început abia după ce linia de asamblare BX era deja în funcțiune. Dar rezultatul a fost un sedan aproape perfect.

Welter, VERA și Pininfarina

De design s-a ocupat Gerard Welter, viitorul autor al lui Peugeot 205. Conceptele sale VERA începuseră încă din 1980, iar Pininfarina colabora cu Peugeot de aproape 25 de ani.

Problema Alfa 164

Când Peugeot 405 a fost prezentat în 1987, Alfa Romeo 164 nu fusese încă arătată. Dar mașina italienilor semăna atât de mult cu o clonă mărită a “patru sute cinciului”, încât fanii Alfa s-au supărat. În realitate, VERA+ exista încă din 1983, iar Pininfarina lucra pur și simplu la două proiecte în același timp. Doi ani mai târziu a apărut 605. Dar frumusețea lui Peugeot 405 nu s-a diminuat din cauza asta.

Record de 464 de puncte

La început, modelul era oferit cu motoare de 1.6 și 1.9 litri și caroserie cu patru uși. În votul European Car of the Year, a adunat recordul de 464 de puncte.

Bare de torsiune…

“Două sute cinciul” și Peugeot 405 erau foarte apropiate la suspensia spate. Schema venea de la breakul Peugeot 305: Peugeot 205 și 405 foloseau bare de torsiune, iar apoi ideea a trăit mult timp și în familia 307. 405 a fost ultimul Peugeot de clasă medie cu suspensie spate pe bare de torsiune; 406 a primit multilink și arcuri elicoidale.

Douăsprezece motoare

Numărul total de motoare ale “patru sute cinciului” era mai mare decât la Citroen: 12. Dar motoarele seriei TU aveau bloc cilindri comun.

Franța, Marea Britanie, America

Noul Peugeot s-a vândut cel mai bine în Franța, firește. Nu a intrat niciodată în top trei bestselleruri, dar vânzările medii de la sfârșitul anilor 80s au fost mai mari decât ale Citroen BX, la 130,000-145,000 de mașini pe an. UK a fost a doua piață ca importanță, cu 40,000-50,000 de mașini pe an, iar Peugeot 405 a continuat să fie exportat în US până în 1991.

Încă în producție, în Iran

În anii 90s, popularitatea sa a început să scadă chiar și în Europa, în ciuda unei serii de facelifturi. Chiar și așa, 2.5 million de “patru sute cinciuri” au fost construite în 11 ani. Iar în realitate povestea acestei mașini continuă până astăzi: Iran Khodro a cumpărat o licență de la francezi în anii 90s și astăzi oferă atât Peugeot 405 aproape în forma originală, cât și numeroase modele proprii bazate pe sedan, sub numele Samand, Soren și Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Economagia: Citroen BX împotriva Peugeot 405 (+ amintirile lui Podorozhansky și Mokhov)