წლების გასვლასთან ერთად ნოსტალგია იზრდება, მაგრამ მოგონებები ზოგჯერ ფერმკრთალდება. ამ თავში უფრო ღრმად ჩავდივართ იმ ისტორიებში, რომლებიც ჩვენს ზოგიერთ ავტორს ფრანგული 80-იანების ლეგენდების – Citroën BX vs Peugeot 405 – შესახებ ახსოვს. ფრანგული საავტომობილო ინჟინერიის ოქროს ხანის ეს საკულტო მანქანები ენთუზიასტებს დღემდე ხიბლავს თავისი განსაკუთრებული შარმით, ინოვაციური გადაწყვეტებით და მარადიული დიზაინით.
მიხაილ პოდოროჟანსკი
ჩემი პირველი უცხოური მანქანა
ნიშანსვეტიანი მანქანა, განსაკუთრებით ჩემთვის: ჩემი პირველი უცხოური მანქანა, და სრულიად ახალი ყველა გაგებით — ფეისლიფტის შემდეგ სულ ახალი. მოსკოვში მასში დაახლოებით 14 ათასი დოლარი გადავიხადე და ყოველდღიურ აურზაურში ჩაფლულმა Sergei Voskresensky-ს — ნათელი ხსოვნა! — ვთხოვე, მანქანა მინსკიდან ჩამოეყვანა. დიახ, “თვითაღება” იმ წლებში პირველი ოფიციალური დილერებისთვის ჩვეულებრივი პრაქტიკა იყო. და იცით, რამ განსაზღვრა არჩევანი? იმ წლების კიდევ ერთმა ჩვეულებრივმა პრაქტიკამ: სტატიამ ჩემს საყვარელ AvtoReview-ში. დიდად არ ჰქონდა მნიშვნელობა, რომ ის სტატია მე თვითონ მქონდა დაწერილი, საფრანგეთში ჩემი პირველი “საქმიანი მივლინების” შთაბეჭდილებებზე დაყრდნობით. ამიტომ, როცა Znaemsky-მ რამდენიმე კვირის წინ შემომთავაზა გავესეირნებინეთ, შთაბეჭდილებების გასაახლებლად, ბუნებრივად ვიუარე: “არა!” სამყაროში ყოფილი საყვარლები არ არსებობენ, ისევე როგორც არ არსებობს ძალა, რომელიც დერეფანში ორ თუ სამ სხვასთან ერთად Agdam-ის ბოთლს დამაცლევინებდა — თუმცა მე ჯერაც მზად ვარ ვიმღერო უბრალო D-მაჟორული ქანთრი-სიმღერა სამოცდაათიანების ბოლოდან, იმაზე, რომ ორმოცდაშვიდი რუბლით უკეთ ვარ.
იდეალი, ABS-ის გარეშე — ESP-ზე რომ აღარაფერი ვთქვათ
მაგარი იყო. აბსოლუტურად. ABS-ის გარეშე, ESP-ზე რომ აღარაფერი ვთქვათ. Divakov-ისგან და იმავე Voskresensky-სგან ხარბად ვისრუტავდი ყველაფერს მართვადობის შესახებ; საცდელ ტრასაზე არც ერთი გასვლა არ გამომიტოვებია, და უცებ — აი, ის იყო, იდეალი. როგორი უკუკავშირი საჭიდან, როგორი დამათრობელი თავდაჯერებულობა, და რა ადვილად, საბურავების წივილის ფონზე, ეს თავდაჯერებულობა თავხედობად იქცევა. თუმცა მთელი ხუთი წლის განმავლობაში — არც ერთი შეცდომა, არც ერთი უნებლიე მოტრიალება, არც ერთი ნაკაწრი.
ჟურნალ Autoreview-ის გარეკანი (1992)
ელასტოკინემატიკა აღმოჩენა იყო
მთავარი აღმოჩენა, რა თქმა უნდა, ელასტოკინემატიკაა: ფანტასტიკურად ზუსტი, ხშირად სიცოცხლის გადამრჩენი რეაქციები საწვავის მიწოდების ცვლილებაზე მოსახვევის შუაში — ანუ უკანა ბორბლების ვერტიკალური დატვირთვის ცვლილებაზე და შემდეგ დეფორმაციაზე. დიახ, მოგვიანებით იყო 306 და 407, მაგრამ იმ დროისთვის ელასტოკინემატიკური მორგება უკვე აშკარა ღირებულებად ქცეულიყო, ბევრისთვის ხელმისაწვდომად, ხოლო Peugeot 405-ში ის ჩუმად და ზუსტად მაშინ მუშაობდა, როცა ყველაზე მეტად იყო საჭირო.
რატომ იყო უფრო დიდი 605 უარესი
იმავე პერიოდის უფრო დიდ Peugeot 605-ს საქმე უარესად ჰქონდა: უფრო დიდი ინერციის მომენტის გამო, გაზის აშვებისას მანქანა წამში შეიძლებოდა ზედმეტ მოხვევაში გადასულიყო, და რამდენჯერმე, თვალის დახამხამებამდე, თავი უკან მიმართულს ვპოულობდი. ეს მეც დავიმსახურე — ორივეჯერ ვიპრანჭებოდი. Peugeot 405-თან ეს ინტიმური იყო, მკაცრად ჩვენ შორის. ზომაც, სხვათა შორის, ჩემი იყო.
კოლეგები, ვინც იქ ადრე მივიდნენ
უფრო გამოცდილმა ჟურნალისტმა კოლეგებმა მეგობრული დასავლური ქვეყნებიდან მაშინ თქვეს, რომ ეს სიხარული უფრო ადრე ჰქონდათ ნაგრძნობი: ზოგს ლეგენდარულ Peugeot 205-თან, რომელმაც ფრანგული საკიდრების ტრიუმფის დასაწყისი გამოაცხადა, ზოგს Peugeot 309-თან. მაგრამ ეს იყო დრო, როცა აქ ყველაზე გაბედული ოცნება VAZ-2108 იყო.
აღარასოდეს მეორადი მანქანა
სწორედ Peugeot 405-თან ერთად შევწყვიტე მეორად მანქანებზე ფიქრიც კი. იყოს უფრო იაფი, იყოს უფრო მარტივი — მაგრამ მხოლოდ თუ ახალია, მხოლოდ თუ შენია, შენით დამუხტული, თუნდაც შენით დასნებოვნებული. და თუ ვინმეს სხვას ვაძლევ საჭეს, საქმე ნაკლებად იმაშია, რამდენად საიმედოა მანქანა, და უფრო იმაში, რამდენ სიამოვნებას იღებს ის. ამიტომ ვთხოვე Voskresensky-ს, Peugeot ბელარუსიდან ჩამოეყვანა. თუმცა ძნელად თუ იქნებოდა უფრო საიმედო. ალბათ ამიტომ მივდიოდით ასე სწრაფად და ასე ბედნიერად.
ერთი რამ, რასაც ჯერაც მოვძებნიდი
მეშინია წავიკითხო, რას დაწერენ Znaemsky და მისი მეგობრები Peugeot 405-ზე. და მაინც მაინტერესებს: შენიშნავენ თუ არა, რომ რბილ ტალღებზე, დაახლოებით 140-145 km/h სიჩქარეზე, საკიდარი და საჭე ჯერ კიდევ ოდნავ აცდენილად მუშაობენ და მანქანა ცოტათი ირწევა? თუმცა, როგორც მაშინაც ვეჭვობდი, ეს “წინა ადაპტაციის” შედეგია — კლირენსის დამატებითი ერთი დუიმი. რა თქმა უნდა წავიკითხავ. მაგრამ მეოთხედი საუკუნის შემდეგ საჭესთან დაჯდომა? არავითარი შანსი.
ანდრეი მოხოვი
Citroën, რომელიც მოსკოვში შეიძლებოდა აეშენებინათ
Citroen-ის წარმოება მოსკოვშიც შეიძლებოდა. მანქანის მსოფლიო დებიუტამდეც კი ფრანგებმა მომავალი BX AZLK-ში მიიყვანეს და შესთავაზეს გამარტივებული, ზამბარიანი საკიდრით აღჭურვილი ვერსიის წარმოების დაწყება, მაგრამ მხარეები მაშინ პირობებზე ვერ შეთანხმდნენ. BX მაინც მოგვიანებით მოხვდა მოსკოვის ქარხანაში: 1983 წელს ერთი იყიდეს ახალ მოდელ 2141-თან შედარებითი ტესტებისთვის — და ფრანგული ინჟინერული აზროვნების თავისებურებებთან გასაცნობად.
ფოტო 17. ავტომობილი “Citroen BX 16 TRS”
რა მივიდა AZLK-ში
AZLK-მ მიიღო ჰეჩბეკი 1983 წლის BX 16 TRS-ის სახით — ყველაზე ადრეული პერიოდის მოდიფიკაცია, 1.6-ლიტრიანი ძრავით. მას ჰქონდა ორკამერიანი Weber 32/34 DRTC კარბურატორი, ამიტომ სიმძლავრე 90 hp-მდე მივიდა. AZLK-ში მყოფ Citroen-ს ჰქონდა რეიკულ-კბილანური საჭე გამაძლიერებლის გარეშე, მაგრამ დისკური მუხრუჭები ოთხივე ბორბალზე. ჰიდროპნევმატური საკიდრის გარდა, BX-მა თავისი ახალი მფლობელები გააოცა ხელსაწყოების პანელით, რომელიც აერთიანებდა დოლურის ტიპის სპიდომეტრს და ელექტრონულ ტაქომეტრს. და ის დადიოდა იშვიათ “მეტრულ” Michelin TRX საბურავებზე.
Michelin-ის მეტრული საბურავები
70-იან წლებში ისინი პირველ დაბალპროფილიან რადიალურ საბურავებს შორის იყვნენ, მაგრამ ჩვეულებრივი რადიალური საბურავებისგან მკვეთრად განსხვავდებოდნენ გვერდითი კედლის კონსტრუქციით და ტრადიციულ დისკებზე ვერ მონტაჟდებოდა. არეულობის თავიდან ასაცილებლად Michelin-მა TRX საბურავები მეტრულ ზომებში გამოუშვა, მხოლოდ სპეციალურ “მეტრულ” ბორბლებზე დასაყენებლად. ჩვენი Citroen დადიოდა 170/65 R365 ზომის საბურავებზე.
ფოტო 22. ავტომობილი “Citroen BX 16 TRS”
Dmitrov-ში სრულად გამოცდილი
Dmitrov-ში ტესტები სრულად ჩატარდა: აჩქარება, დამუხრუჭება, საწვავის ხარჯი, გარე და შიდა ხმაური, ტოქსიკურობა, ხილვადობა და ბევრი სხვა. სხვათა შორის დადგინდა, რომ Citroen-ის ერთი მინისმწმენდის გაწმენდილი ფართობი GOST-ის მოთხოვნებს არ აკმაყოფილებდა, ხოლო მავნე ნივთიერებების ემისიები იმდროინდელ ნორმებს ერთ-ნახევარჯერ აჭარბებდა. ეს მაინც სხვა სამყაროდან მოსული მანქანა იყო.
13.8 წამი 100-მდე — Moskvich-ის 21-ის წინააღმდეგ
“ფრანგი” თავისი 1600cc ძრავით 100 km/h-მდე 13.8 წამში ჩქარდებოდა და 167.5 km/h-ს აღწევდა. Moskvich-ისთვის მიუწვდომელი მაჩვენებლები: “ორმოცდამეერთე” Ufa-ს ძრავით “ასამდე” ძლივს აღწევდა 21 — ოცდაერთ! — წამში.
ფოტო 19. ავტომობილი “Citroen BX 16 TRS”
გაზომილი მეხუთე ბორბლით და სახაზავით
დინამიკური მახასიათებლებისა და საწვავის ეკონომიურობის გაზომვები, თუმცა, NAAMI-ს წარმოების მოძველებული მოწყობილობით ხდებოდა, რომლის სიზუსტეც სადავო არ იყო. “მეხუთე ბორბლის” ტიპის ელექტრომექანიკური მოწყობილობა მონაცემებს გრძელ ქაღალდის ლენტაზე იწერდა, რის შემდეგაც ინჟინრებს სახაზავის აღება და გრაფიკის მრუდის ხელით გადაყვანა უწევდათ გასაგებ კილომეტრებად, წამებად და მეტრებად.
ფოტო 18. ავტომობილი “Citroen BX 16 TRS”
როგორ დასრულდა: სითხე ZIL-იდან
ტესტების შემდეგ Citroen AZLK-ის საპროექტო-საექსპერიმენტო სამუშაოების ავტოფარეხში იდგა — სანამ ტექნიკურ დირექტორს მეზობელ ქარხანაში გამგზავრება დასჭირდა, Citroen წაიყვანა და უკან აღარ დააბრუნა. ის მართავდა მას ისე, რომ თითქმის არ გადმოდიოდა, პირად მანქანად აქცია, ვიდრე 90-იანების დასაწყისთან ახლოს, ერთ-ერთი ასეთი მგზავრობისას, საკიდარი ბუფერებზე არ დაჯდა. ჰიდროპნევმატიკა ჩაიფუშა და Citroen უბრალოდ დაეცა. მარცხის მიზეზი საიმედოდ არასდროს დაუდგენიათ, მაგრამ ცხადი იყო, რომ BX-მა დიდი რაოდენობით სამუშაო სითხე დაკარგა. იმ დროს ამ სითხის ყიდვა მხოლოდ საზღვარგარეთ შეიძლებოდა — თეორიულად, მაგალითად, ფინური კომპანია Konela-ს მეშვეობით. ამის ნაცვლად გადაწყდა, Citroen ZIL-იდან აღებული სითხით შეევსოთ. შედეგმა დიდხანს არ დააყოვნა: BX საბოლოოდ ხუმრობად იქცა.
სერგეი ზნაემსკი
სტატიისთვის გამოყენებული ფოტოების წყაროები და ავტორები: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant და Bertone
საერთო პლატფორმები, საერთო დიზაინი
ტექნიკური სტანდარტიზაცია? და საერთო დიზაინი? Citroen BX-მა და Peugeot 405-მაც ეს გამოსცადეს.
Citroën მთავარი დიზაინერის გარეშე
BX-ის პროექტზე — წინასერიულ BX-ზე — მუშაობა 1977 წელს დაიწყო. Citroen-ს მაშინ მთავარი დიზაინერი არ ჰყავდა: წინა მთავარი სტილისტი Robert Opron Peugeot-ის ხელმძღვანელობის ქვეშ მუშაობაზე უარს ამბობდა და Renault-ში ჯერ კიდევ 1974-ში გადავიდა, ახალ მენეჯმენტს კი შემცვლელის მოძებნა არ ეჩქარებოდა. მხოლოდ 1982 წელს დაინიშნა პოსტზე ამერიკელი Karl Olsen. ამიტომ 1977-ში შიდა დიზაინერებმა Opron-ის იდეების გამოყენებით დაიწყეს მუშაობა.
Gandini-ის ორიგამი
პირველ მაკეტებში უკვე ჩანდა ჰეჩბეკი გრძელი ცხვირით და პირამიდული სილუეტით. კონგლომერატის მენეჯმენტმა, თუმცა, დიზაინის გადაცემა Bertone-ის სტუდიისთვის და მისი ბრწყინვალე Marcello Gandini-სთვის ამჯობინა. Gandini არ ჩქარობდა Citroen-ისთვის ორიგინალური სახის გამოგონებას. იმ დროისთვის მას გეომეტრიული “origami” სტილი იტაცებდა, რომელიც პირველად Jaguar Ascot კონცეპტ-ქარში, შემდეგ კი დიდ Reliant FW11 ჰეჩბეკში განასახიერა. არსებითად, ფრანგებისთვის მაესტრომ იმ ორი მანქანის გადაწყვეტები ახალ სახედ შეკრა — ავანგარდულად Citroen-ის მანერაში, მაგრამ სტილისტიკურად პატარა ხუთკარიან Lamborghini-დ.
Jaguar Ascot 1977 წელს გამოჩნდა XI-5 coupe-ის ბაზაზე
Reliant-მა FW11 უკანაამძრავიანი ჰეჩბეკი თურქული ბრენდის Otosan-ისთვის გააკეთა
კუთხიანი ფორმები, უარესი წინააღმდეგობა
საინტერესოა, რომ კუთხიანი ფორმები Citroen-ის საფირმო გამდინარეობას არ მოუხდა, და წინააღმდეგობის კოეფიციენტი უფრო მაღალი გამოვიდა, ვიდრე ძველი GS-ისა, რომელსაც BX უნდა ჩაენაცვლებინა: 0.35 0.318-ის წინააღმდეგ.
და შემდეგ და-ძმები გამოჩნდნენ
ეს ყველაფერი არ იყო. Gandini იქ არ გაჩერებულა, და მას შემდეგ, რაც XB დიზაინის პროექტი დამტკიცდა, Bertone-მა წარმოადგინა თავისი Fiat X1/10 და Volvo Tundra კონცეპტ-ქარები, რომლებიც Citroen-ის ბუნებრივ და-ძმებს ჰგავდნენ. ყველა მათგანი მანამდე გაიხსნა, სანამ BX მსოფლიოს აჩვენეს, ამიტომ ფრანგები აღმოჩნდნენ უახლესი მანქანით, რომელიც შიგნით არა მხოლოდ ნახევრად Peugeot იყო, არამედ გარედან ოდნავ Volvo-ც.
Volvo Tundra კონცეპტ-ავტომობილი, შექმნილი Volvo 343-ის ბაზაზე
ეიფელის კოშკის ქვეშ, სექტემბერი 1982
საბედნიეროდ, ეს ყველაფერი რეალურ მყიდველებს არ აწუხებდა, განსაკუთრებით რადგან Citroen იმ ჯგუფის ერთადერთი სერიული მანქანა იყო. დასრულებული BX 1982 წლის ივნისში გამოაცხადეს და 23 სექტემბერს ეიფელის კოშკის ქვეშ ცოცხლად აჩვენეს. 1983 წლის ბოლოსთვის ის საფრანგეთის ბაზრის top 10-ში შეიჭრა, ხოლო 1985 წლის ბოლოს სამშობლოში მესამე ადგილზე იდგა, მხოლოდ ძალიან პატარა Peugeot 205-ისა და Renault 5-ის უკან.
120,000 წელიწადში და სამი ქვეყანა
80-იანების შუაში მოდელის ნორმალური გაყიდვები 120,000-125,000 მანქანას აღწევდა წელიწადში — მხოლოდ საფრანგეთში. BX ესპანეთსა და იუგოსლავიაშიც იწარმოებოდა, ხოლო უნივერსალები მზადდებოდა ცალკე ფრანგულ ქარხანაში, რომელიც Heuliez-ს ეკუთვნოდა.
კორპუსის შესამსუბუქებლად Citroen-მა პლასტმასის კაპოტი და საბარგულის კარი გამოიყენა. მართალია, სწორედ BX 15 TGE-ის ბიუჯეტურ ვერსიაზე, რატომღაც, კაპოტი ფოლადისგან დამზადდა. თუმცა ამ შემთხვევაშიც კი მშრალი წონა მხოლოდ 950 kg-ია
ცხრა ძრავა და 200-hp რალის მანქანა
სხვადასხვა ქვეყანაში BX მოდელები იღებდნენ ბენზინის ძრავებს 1.1-დან 1.9 ლიტრამდე და დიზელებს 1.8 და 1.9 ლიტრზე — სულ ცხრა განსხვავებული აგრეგატი, 54-დან 160 hp-მდე. და ეს 4TC რალის ვერსიისა და მისი 200-ცხენისძალიანი Simca ტურბოძრავის გარეშე.
ასე განმარტავდა Citroen-ის ინსტრუქცია საკიდრის ოთხი დონის გამოყენებას. მინიმალური კლირენსი მხოლოდ პარკირებისა და მომსახურებისთვისაა. ნორმალური პოზიცია (160 mm) – ყოველდღიური მართვისთვის. შუა პოზიცია (190 mm) ცუდი გზებისთვისაა. ზედა პოზიცია (235 mm) – ბორბლების შესაცვლელად და უკიდურესი დაბრკოლებების ნელა გადასალახად
ოთხი სვლის სიმაღლე და ოთხბორბლიანი ამძრავი
ჩვეულებრივი ვერსიები შემოთავაზებული იყო მექანიკური და ავტომატური გადაცემათა კოლოფებით, ხოლო 1988 წლიდან არსებობდა ოთხბორბლიანი BX 4×4 მექანიკური ცენტრალური დიფერენციალით და თვითბლოკირებადი უკანა დიფერენციალით. ეს ტრანსმისია თავსებადი იყო როგორც უნივერსალების სტანდარტულ 107 hp ძრავასთან, ისე GTI-ის 160 hp ძრავასთან. საკიდარი კი ყოველთვის იგივე იყო — BX უმცროსი ჰიდროპნევმატური Citroen-ის როლს თამაშობდა.
წინა საკიდრის განსაკუთრებული თვისებაა ელასტიკური რეზინის საყრდენები, რომლებიც საკისრების ნაცვლად უზრუნველყოფენ სადგარების ბრუნვას. აჩქარებისას ცხვირის აწევის წინააღმდეგ სადგარები დამონტაჟებულია ათგრადუსიანი წინ დახრით (დადებითი caster – 2°351)
უკანა სფეროები და ჰიდრავლიკური ცილინდრები ჰორიზონტალურადაა განლაგებული და თითოეულ მხარეს დამოუკიდებელ trailing arms-ზე მოქმედებს. უკანა სფეროებში გაზის წნევა წინებთან შედარებით დაბალია –
• 40 bar versus 55 bar. ნებისმიერი BX, Peugeot 405-ისგან განსხვავებით, უკანა დისკური მუხრუჭებით იყო აღჭურვილი
ერთადერთი სერიოზული restyling
ერთადერთი სერიოზული restyling 1987 წელს მოვიდა. ცვლილებები გარეგნობას ძლივს შეეხო, მაგრამ ინტერიერი გარდაქმნა, და უძველესი X-სერიის ძრავები გამიდან გაქრა. ეს ძრავები ძრავსა და გადაცემათა კოლოფს ერთ საერთო კარტერში აერთიანებდა, როგორც Mini-ში, და თითქმის ჰორიზონტალურად იყო დაყენებული, 72 გრადუსის დახრით.
ასე გამოიყურებოდა BX Digit-ის შეზღუდული ვერსიის “ელექტრონული” ინტერიერი. 1985 წელს Citroen-მა მხოლოდ 3,000 ასეთი მანქანა გამოუშვა.
2.3 მილიონი თორმეტ წელიწადში
ჰეჩბეკის წარმოება 1993 წელს Xantia-ს გამოჩენასთან ერთად ეტაპობრივად შეწყდა, თუმცა უნივერსალები 1994 წლამდე მზადდებოდა. სულ 12 წლის განმავლობაში 2.3 მილიონი მანქანა გამოვიდა, საშუალოდ თითქმის 200,000 წელიწადში, რაც BX-ს ისტორიაში ერთ-ერთ ყველაზე მასობრივად წარმოებულ Citroen-ად აქცევს.
ჯილდო, რომელიც მან ვერასოდეს მოიგო
იყო ერთი რამ, რასაც მან ვერ მიაღწია: European Car of the Year ჯილდო. დებიუტის წელს BX ისეთი პრემიერების წინაშე აღმოჩნდა, როგორებიც იყო Audi 100, Ford Sierra და Volvo 760, და მათ PR-ჩრდილში დარჩა. საერთო პლატფორმის მქონე Peugeot 405 ბევრად უფრო იღბლიანი იყო — 1988 წელს მან COTY ტიტული Citroen AX-სა და Honda Prelude-ს წაართვა.
სედანი, რომელიც მეორე მოვიდა და გაიმარჯვა
საერთო პლატფორმის პროექტების ლოგიკის საწინააღმდეგოდ, Peugeot 405-ის განვითარება მხოლოდ მაშინ დაიწყო, როცა BX უკვე კონვეიერზე იდგა. კონგლომერატმა ამოცანად “სრულყოფილი სედანის” შექმნა დასახა, მოწინავე საწვავის ეკონომიურობითა და დინამიკით.
დიზაინის ისტორიის გმირები: Welter, VERA და Pininfarina
Peugeot-ს საკუთარი ძლიერი დიზაინ-გუნდი ჰყავდა, მათ შორის გამორჩეული ექსტერიერის დიზაინერი Gerard Welter, 205-ის გარეგნობის მომავალი ავტორი. ახალი სედანის ფორმის გასაღები Peugeot-ის სტილისტებმა VERA სერიის აეროდინამიკურ კონცეპტ-ქარებში იპოვეს, რომლებიც 1980 წელს დაიწყო. მაგრამ სერიული ვერსიის დიზაინის კონკურსი Pininfarina-ს სტუდიამ მოიგო, რომელთანაც Peugeot თითქმის 25 წელი რეგულარულად თანამშრომლობდა. და “საერთო” დიზაინის უხერხულობა განმეორდა.
1983 წლის VERA+ კონცეპტი Peugeot 309-ის ბაზაზე
Alfa 164-ის პრობლემა
1987 წელს დასრულებული Peugeot 405 საზოგადოებას წარუდგინეს მხოლოდ რამდენიმე თვით ადრე Alfa Romeo 164 სედანზე, რომელიც ასევე Pininfarina-სგან მოდიოდა და პროფილში “ოთხას მეხუთის” გადიდებულ კლონს ჰგავდა. Alfa-ს ენთუზიასტებს ჯერაც სჯერათ, რომ მათი იყო ორიგინალური დიზაინი და ფრანგებმა ასლი მიიღეს. თუმცა 1983 წლის VERA+-ის მიხედვით Peugeot-ის წარმომავლობა ეჭვს არ ტოვებს — თუნდაც Alfa-ს დიზაინიც იმ დროისთვის მზად ყოფილიყო. მოკლედ, Pininfarina ერთდროულად ორ პროექტზე მუშაობდა და, როგორც ჩანს, შემოქმედებითი პროცესი ცოტათი გააერთიანა. ან არც ისე ცოტათი, თუ გავითვალისწინებთ, რომ ორი წლის შემდეგ იტალიელებმა ფრანგებისთვის 605 სედანი იმავე ხაზებით დახატეს. მაგრამ ამ ყველაფრიდან რომელიმე რამ ამცირებს Peugeot 405-ის სილამაზეს?
რეკორდული 464 ქულა
მანქანა ბაზარზე 1.6 და 1.9 ლიტრიანი ბენზინის ძრავებით და მხოლოდ ოთხკარიანი კორპუსით გავიდა, და ამან ვერ შეუშალა ხელი ევროპული პრესისგან ქების მოგროვებასა და COTY კონკურსის აშკარად მოგებას, შედეგით, რომელიც დღემდე რეკორდად რჩება: 464 ქულა.
ტორსიონები და რატომ იყო ისინი მნიშვნელოვანი
Peugeot-ის მართვითი ნიჭი სიურპრიზი არ ყოფილა, რადგან “ორას მეხუთე” უკვე მთელ ევროპაში ღრიალებდა და 405 მსგავს უკანა საკიდარს იყენებდა. თავად სქემა, trailing arms-ით, 305 უნივერსალამდე მიდიოდა, სადაც ზამბარები ჰორიზონტალური იყო; 205-სა და 405-ში ისინი ტორსიონებით შეცვალეს. ეს რეცეპტი კომპაქტურ მოდელებს 307 ოჯახამდე ემსახურა, მაგრამ 405 იყო ბოლო ტორსიონიანი საშუალო ზომის Peugeot — 406 გადავიდა მრავალბერკეტიან სქემასა და ხვეულ ზამბარებზე.
Peugeot-ის მართვადობის საიდუმლო დამოუკიდებელი უკანა საკიდარია trailing arms-ით, ტორსიონებით და თითქმის ჰორიზონტალური ამორტიზატორებით
თორმეტი ძრავა
“ოთხას მეხუთეში” დაყენებული სხვადასხვა ძრავის საერთო რაოდენობა Citroen-ისასაც კი აღემატებოდა: 12. მათ შორის იყო TU სერია, რომლითაც ფრანგებმა პირველებმა აითვისეს საერთო ცილინდრების ბლოკის მქონე ბენზინის ძრავებისა და დიზელების წარმოება.
1992 წლის restyling-ის შემდეგ Peugeot 405-მა მიიღო ახალი ინტერიერი, წინა სახელური, უკანა სახელური და სამქამიანი უკანა დივანი. უკანა ოპტიკამ ტონირებული სექციები მიიღო. კორპუსის სიმტკიცე გაიზარდა, და შესაძლებელი გახდა საბარგულის ზღურბლის ბამპერამდე დაწევა
საფრანგეთი, ბრიტანეთი, ამერიკა
ახალი Peugeot ყველაზე კარგად, ბუნებრივია, საფრანგეთში იყიდებოდა. ის არასოდეს მოხვდა ყველაზე გაყიდვადი მოდელების პირველ სამეულში, მაგრამ 80-იანების ბოლოს საშუალო გაყიდვები Citroen BX-ისას აჭარბებდა, 130,000-145,000 მანქანით წელიწადში. გაერთიანებული სამეფო მეორე ყველაზე მნიშვნელოვანი ბაზარი იყო, 40,000-50,000 მანქანით წელიწადში, და Peugeot 405 ჯერ კიდევ 1991 წლამდე გაჰქონდათ აშშ-ში.
80-იანების ბოლოს ევროპელი ჟურნალისტები სერიოზულად ადარებდნენ “ცხელ” მძღოლის მანქანებს Citroen BX GTI, Peugeot 405 Mi-16, Renault 21 Turbo და Mercedes-Benz 190E 2.3-16
ჯერ კიდევ წარმოებაში, ირანში
90-იანებში მისი პოპულარობა ევროპაშიც კი დაეცა, ფეისლიფტების სერიის მიუხედავად. და მაინც, 11 წლის განმავლობაში 2.5 მილიონი “ოთხას მეხუთე” აშენდა. სინამდვილეში ამ მანქანის ისტორია დღემდე გრძელდება: Iran Khodro-მ ფრანგებისგან 90-იანებში ლიცენზია იყიდა და დღეს სთავაზობს როგორც Peugeot 405-ს თითქმის თავდაპირველი სახით, ისე სედანზე დაფუძნებულ მრავალ საკუთარ მოდელს Samand, Soren და Dena სახელებით.
Iran Khodro-ს თანამედროვე ბუკლეტი გთავაზობთ სრულიად ახალი Peugeot 405 SLX-ის შეძენას TU5 ძრავით (1.6 l, 105 hp), ABS-ით და ორი აირბაგით
ფოტოს ავტორი: დმიტრი პიტერსკი
ეს არის თარგმანი. ორიგინალური სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: ეკონომაგია: Citroen BX Peugeot 405-ის წინააღმდეგ (+ Podorozhansky-ისა და Mokhov-ის მოგონებები)
გამოქვეყნდა მარტი 07, 2024 • 14 წთ. საკითხავი
