Citroën BX vs Peugeot 405: цаг үеэс үл хамаарах Францын сонгодгуудын түүх — 2-р бүлэг

Он жил өнгөрөх тусам дурсамж улам хүчтэй болдог ч заримдаа ой санамж бүдгэрч эхэлдэг. Энэ бүлэгт бид зохиогчдын маань зарим нь санаж ярьж чаддаг Францын 80-аад оны домгууд – Citroën BX vs Peugeot 405 -ын түүхүүдийг илүү гүнзгий сөхөнө. Францын автомашины инженерчлэлийн алтан үеийн эдгээр бэлгэ тэмдэг болсон машинууд онцгой увдис, шинэлэг шийдэл, цаглашгүй загвараараа сонирхогчдыг өнөө хүртэл татсаар байна.

Михаил Подорожанский

Миний анхны гадаад машин

Онцгой тэмдэглэлт машин, ялангуяа миний хувьд: миний анхны гадаад машин, бүх утгаараа цоо шинэ — facelift хийсний яг дараахан. Москвад түүнд ойролцоогоор 14 мянган доллар төлж, өдөр тутмын бужигнаанд бүрэн автсан би Сергей Воскресенскийгээс — гэрэлт дурсамж! — машинаа Минскээс авчирч өгөхийг хүссэн. Тийм ээ, тэр жилүүдэд анхны албан ёсны дилерүүдийн хувьд “self-pickup” нийтлэг дадал байлаа. Сонголтыг юу шийдсэн гэж бодож байна? Мөн л тэр үеийн нийтлэг дадал: миний дуртай AvtoReview дахь нийтлэл. Тэр нийтлэлийг Франц руу хийсэн анхны “ажлын аялал”-ынхаа үндсэн дээр би өөрөө бичсэн нь бараг хамаагүй байсан. Тиймээс Знаемский хэдэн долоо хоногийн өмнө сэтгэгдлээ сэргээхээр унахыг санал болгоход би мэдээж татгалзсан: “Үгүй!” Дэлхий дээр хуучин дурлалууд гэж байдаггүй, коридорт хоёр гуравхан хүнтэй Agdam-ийн нэг шил дарсыг нэг амьсгаагаар уухад намайг хүргэх хүч ч байхгүй — гэвч далан оны сүүл үеийн D-major дахь энгийн country дууг, дөчин долоон рублиэр дээрдсэн тухай, би одоо ч дуулахад бэлэн.

Төгс зүйл, ABS-гүй — ESP-ийн тухай бүр ч яриад хэрэггүй

Гайхалтай байсан. Үнэхээр. ABS-гүй, ESP-ийн тухай бүр ч яриад хэрэггүй. Диваков болон мөнөөх Воскресенскийгээс би жолоодлогын тухай бүхнийг шунахайран шингээж авдаг байв; туршилтын зам руу гарах нэг ч явалтыг алгасдаггүй байсан, гэтэл гэнэт — тэр нь, төгс зүйл, тэнд байлаа. Жолооны хүрдээр дамжих ямар гайхалтай мэдрэмж, итгэлийн ямар согтоом мэдрэмж, дугуйн исгэрээн дор тэр итгэл хэр амархан зориггүй болгоомжгүй байдал руу гулсдаг билээ. Гэсэн ч бүхэл бүтэн таван жилд — нэг ч бүтэлгүйтэл, нэг ч санаандгүй эргэлт, нэг ч зураас гараагүй.

Эластокинематик нь нээлт байлаа

Гол нээлт нь мэдээж эластокинематик: эргэлтийн дунд түлшний өгөлт өөрчлөгдөхөд — өөрөөр хэлбэл хойд дугуйн босоо ачаалал болон түүнээс үүдэх хазайлтын өөрчлөлтөд — гайхалтай нарийн, олонтаа амь авармаар хариу үйлдэл үзүүлдэг байв. Тийм ээ, дараа нь 306, 407 гарсан, гэхдээ тэр үед эластокинематик тохируулга олон хүнд хүрсэн илэрхий үнэ цэн болсон байсан бол Peugeot 405-д энэ нь хамгийн хэрэгтэй мөчид чимээгүй, яг таг ажилладаг байлаа.

Яагаад том 605 муу байсан бэ

Тэр үеийн илүү том Peugeot 605 арай дор байлаа: инерцийн момент нь их тул хөлөө хий дээрээс авахад машин агшин зуур oversteer руу гулгаж, хэд хэдэн удаа нүдээ ирмэхийн зуур би арагшаа харсан байдалтай болсон. Би өөрөө ч хүртэх ёстой байсан — хоёр удаад нь гайхуулж явсан юм. Peugeot 405-той бол энэ нь дотно, зөвхөн бидний хоорондын зүйл байлаа. Хэмжээ нь ч, дашрамд хэлэхэд, яг минийх байсан.

Тэнд түрүүлж хүрсэн хамт олон

Нөхөрсөг барууны орнуудын илүү туршлагатай сэтгүүлч хамт олон тэр үед энэ баяр баяслыг өмнө нь мэдэрсэн гэж ярьдаг байсан: зарим нь Францын түдгэлзүүлэлтийн ялалтын эхлэлийг зарласан домогт Peugeot 205 дээр, зарим нь Peugeot 309 дээр. Гэхдээ энэ бол манай эндхийн хамгийн зоригтой мөрөөдөл VAZ-2108 байсан цаг үе юм.

Дахин хэзээ ч хуучин машин биш

Peugeot 405-той байснаас хойш би хуучин машин бодохоо ч больсон. Тэд хямд байж болно, энгийн байж болно — гэхдээ зөвхөн шинэ байвал, зөвхөн чинийх байвал, зөвхөн чи өөрөө цэнэглэж, бүр халдварлуулсан байвал. Хэрэв би өөр хүнд жолоо бариулбал, машин хэр найдвартай вэ гэдгээс илүү тэр хүн түүнээс хэр их таашаал авч байна вэ гэдэг чухал. Тиймээс би Воскресенскийгээс Peugeot-г Беларусиас авчрахыг хүссэн. Хэдий түүнээс найдвартай байх бараг боломжгүй байсан ч. Магадгүй тиймээс бид тэгж хурдан, тэгж жаргалтай явсан байх.

Миний одоо ч хайх ганц зүйл

Знаемский болон түүний найзууд Peugeot 405-ын тухай юу бичихээс би айж байна. Гэсэн ч сонирхож байна: зөөлөн долгион дээр ойролцоогоор 140-145 km/h хурдтай явахад түдгэлзүүлэлт ба жолоодлого одоо ч бага зэрэг зөрүүтэй ажиллаж, машин жаахан найгадагийг тэд анзаарах болов уу? Хэдий би тэр үед ч сэжиглэж байсанчлан энэ нь “front adaptation” — газрын цэвэрлэгээний нэмэлт нэг инчийн үр дагавар. Мэдээж би уншина. Харин дөрөвний нэг зууны дараа жолооны ард суух уу? Ямар ч боломжгүй.

Андрей Мохов

Москвад бүтээгдэж болох байсан Citroën

Citroen-г Москвад үйлдвэрлэж болох байлаа. Машины дэлхий нийтийн дебютээс бүр өмнө францууд ирээдүйн BX-ийг AZLK-д авчирч, пүршэн түдгэлзүүлэлттэй хялбаршуулсан хувилбарыг үйлдвэрлэлд оруулах санал тавьсан боловч тэр үед талууд нөхцөл дээр тохиролцоогүй. Гэсэн ч BX дараа нь Москвагийн үйлдвэрт очсон: 1983 онд шинэ 2141 загвартай харьцуулсан туршилт хийх, мөн Францын инженерийн сэтгэлгээний онцлогтой танилцахын тулд нэг ширхгийг худалдаж авсан.

AZLK-д юу ирсэн бэ

AZLK-ийн хүлээж авсан зүйл бол 1983 оны BX 16 TRS хэлбэрийн hatchback байлаа — хамгийн эхний үеийн өөрчлөлт, 1.6 литрийн хөдөлгүүртэй. Түүнд хоёр камерт Weber 32/34 DRTC карбюратор байсан тул чадал нь 90 hp болсон. AZLK дахь Citroen нь servo туслалцаагүй rack-and-pinion жолоодлоготой, гэхдээ бүх дөрвөн дугуйндаа дискэн тоормостой байв. Гидропневматик түдгэлзүүлэлтээс гадна BX шинэ эзэддээ бөмбөр хэлбэрийн хурд хэмжигч ба электрон тахометрийг хослуулсан багажны самбараар гайхуулсан. Мөн ховор “метрик” Michelin TRX дугуйтай явдаг байлаа.

Michelin-ийн метрик дугуйнууд

70-аад онд эдгээр нь анхны нам профайлтай radial дугуйнуудын нэг байсан ч хажуу ханын хийцээрээ энгийн radial дугуйнаас эрс ялгаатай бөгөөд уламжлалт обуд дээр суулгах боломжгүй байв. Андуурахаас сэргийлж Michelin TRX дугуйг зөвхөн тусгай “метрик” обуданд таарах метрик хэмжээгээр үйлдвэрлэсэн. Манай Citroen 170/65 R365 хэмжээтэй дугуйгаар явдаг байсан.

Дмитровт бүрэн туршсан

Дмитров дахь туршилтууд бүрэн хэмжээгээр явагдсан: хурдатгал, тоормослолт, түлшний зарцуулалт, гадна ба дотор дуу чимээ, хоруу чанар, үзэгдэх орчин болон бусад олон зүйл. Мөн Citroen-ийн ганц арчигчийн цэвэрлэх талбай GOST-ийн шаардлагыг хангахгүй, хорт бодисын ялгаруулалт тухайн үеийн нормоос нэг хагас дахин их болохыг тогтоосон. Энэ нь өөр ертөнцийн машин хэвээр байлаа.

100 хүртэл 13.8 секунд — Moskvich-ийн 21-ийн эсрэг

1600cc хөдөлгүүртэй “франц” машин 100 km/h хүртэл 13.8 секундэд хурдалж, 167.5 km/h хүрч чадсан. Moskvich-ийн хувьд хүршгүй тоонууд: Ufa хөдөлгүүртэй “дөчин нэгдүгээр” машин 21 — хорин нэг! — секундэд л “зуун”-д арайхийн хүрдэг байв.

Тав дахь дугуй ба шугамаар хэмжсэн нь

Гэвч динамик үзүүлэлт ба түлшний хэмнэлтийн хэмжилтийг NAAMI-ийн үйлдвэрлэсэн хуучирсан тоног төхөөрөмжөөр авсан бөгөөд түүний нарийвчлал маргаангүй биш байв. “Тав дахь дугуй” төрлийн цахилгаан-механик төхөөрөмж мэдээллийг урт цаасан туузан дээр бичиж, дараа нь инженерүүд шугам барин графикийн муруйг гараар ойлгомжтой километр, секунд, метр болгон хөрвүүлэх хэрэгтэй болдог байлаа.

Эцэст нь яаж дууссан бэ: ZIL-ээс авсан шингэн

Туршилтын дараа Citroen AZLK-ийн Зураг төсөл, туршилтын ажлын гаражид зогсож байв — техникийн захирал хөрш үйлдвэр рүү явах хэрэгтэй болж, Citroen-г аваад дахин буцааж авчраагүй хүртэл. Тэр бараг буухгүйгээр унаж, хувийн машинаа болгосон бөгөөд 90-ээд оны эхэн үед нэг ийм аяллын үеэр түдгэлзүүлэлт буфер дээрээ суутал доошилсон. Гидропневматик нь хий алдаж, Citroen зүгээр л уналаа. Гэмтлийн шалтгааныг найдвартай тогтоож чадаагүй ч BX их хэмжээний ажлын шингэн алдсан нь тодорхой байсан. Тэр үед тэр шингэнийг зөвхөн гадаадаас худалдаж авч болдог байв — онолын хувьд, жишээлбэл Финландын Konela компанийн шугамаар боломжтой. Харин оронд нь Citroen-г ZIL-ээс авсан шингэнээр дүүргэхээр шийджээ. Үр дүн удаан хүлээлгэсэнгүй: BX эцэстээ онигоо болсон.

Сергей Знаемский

^{Энэ нийтлэлд ашигласан гэрэл зургийн эх сурвалжууд ба архивын материалууд: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant, Bertone}

Нийтлэг платформ, нийтлэг дизайн

Техникийн стандартчилал уу? Харин нийтлэг дизайн яах вэ? Citroen BX ба Peugeot 405 ч мөн үүнийг туулсан.

Ерөнхий дизайнергүй Citroën

BX төсөл — үйлдвэрлэлийн өмнөх BX — дээрх ажил 1977 онд эхэлсэн. Тэр үед Citroen ерөнхий дизайнергүй байв: өмнөх ахлах стилист Робер Опрон Peugeot-ийн удирдлага дор ажиллахаас татгалзаж, 1974 онд аль хэдийн Renault руу шилжсэн байсан бөгөөд шинэ удирдлага орлон залгамжлагч хайхдаа яараагүй. Зөвхөн 1982 онд америк Карл Олсен тэр албан тушаалд томилогдсон. Тиймээс 1977 онд дотоодын дизайнерууд Опроны санаануудыг ашиглан ажилдаа оржээ.

Гандинигийн оригами

Анхны макетууд дээр урт хамартай, пирамид хэлбэрийн силуэттэй hatchback аль хэдийн харагдаж байв. Гэхдээ концерний удирдлага дизайныг Bertone студи болон түүний гайхамшигт Марчелло Гандинид өгөхийг илүүд үзсэн. Гандини Citroen-д зориулж цоо шинэ дүр төрх зохиох гэж яараагүй. Тэр үед тэрээр геометрийн “origami” хэв маягт татагдсан байсан бөгөөд түүнийгээ эхлээд Jaguar Ascot concept car-д, дараа нь том Reliant FW11 hatchback-д биелүүлсэн. Үндсэндээ маэстро француудад зориулж тэр хоёр машины шийдлүүдийг шинэ дүр төрх болгон нэгтгэсэн — Citroen маягаар авангард, гэхдээ стилийн хувьд жижиг таван хаалгатай Lamborghini.

Өнцөгтэй хэлбэр, муу drag

Сонирхолтой нь өнцөгтэй хэлбэрүүд Citroen-ийн таних тэмдэг болсон урсгалт аэродинамикт тохироогүй бөгөөд drag coefficient нь BX-ийн солих ёстой хуучин GS-ээс өндөр гарсан: 0.35-ийн эсрэг 0.318.

Дараа нь ах дүүс гарч ирэв

Түүгээр бүх зүйл дуусаагүй. Гандини тэнд зогссонгүй, XB дизайны төсөл батлагдсаны дараа Bertone өөрийн Fiat X1/10 ба Volvo Tundra concept car-уудыг танилцуулсан нь Citroen-ийн төрөлхийн ах дүүс шиг харагдаж байв. Тэд бүгд BX дэлхийд үзүүлэхээс өмнө ил болсон тул францууд дотроо хагас Peugeot төдийгүй гаднаасаа бага зэрэг Volvo болсон хамгийн шинэ машинтай үлдсэн.

Эйфелийн цамхгийн дор, 1982 оны есдүгээр сар

Аз болоход бодит худалдан авагчид үүнд огт санаа зовсонгүй, ялангуяа Citroen тэр бүлгээс цорын ганц үйлдвэрлэлийн машин байсан болохоор. Бэлэн болсон BX-ийг 1982 оны зургадугаар сард зарлаж, есдүгээр сарын 23-нд Эйфелийн цамхгийн доор амьдаар үзүүлсэн. 1983 оны эцэс гэхэд Францын зах зээлийн top 10 руу хүчтэй орж, 1985 оны эцэс гэхэд эх орондоо зөвхөн маш жижиг Peugeot 205 ба Renault 5-ийн ард гуравдугаарт зогссон.

Жилд 120,000, мөн гурван улс

80-аад оны дунд үед загварын хэвийн борлуулалт жилд 120,000-125,000 машин байсан — зөвхөн Францад. BX-ийг Испани болон Югославт мөн үйлдвэрлэж, station wagon хувилбаруудыг Heuliez-д харьяалагддаг тусдаа Франц үйлдвэрт хийдэг байв.

Есөн хөдөлгүүр, 200-hp rally машин

Өөр өөр улс орнууд BX загварыг 1.1-ээс 1.9 литрийн бензин хөдөлгүүрүүд, 1.8 ба 1.9 литрийн diesel хөдөлгүүрүүдтэй авсан — нийтдээ есөн өөр агрегат, 54-өөс 160 hp хүртэл. Энэ нь 4TC rally хувилбар болон түүний 200 морины хүчтэй Simca turbo хөдөлгүүрийг тооцоогүй.

Дөрвөн явалтын өндөр ба бүх дугуйн хөтлөгч

Энгийн хувилбаруудыг механик ба автомат хурдны хайрцагтай санал болгож байсан бөгөөд 1988 оноос механик төв дифференциал, өөрөө түгжигдэх хойд дифференциалтай бүх дугуйн хөтлөгч BX 4×4 гарсан. Тэр дамжуулга station wagon-уудын стандарт 107 hp хөдөлгүүртэй ч, GTI-ийн 160 hp хөдөлгүүртэй ч нийцдэг байв. Харин түдгэлзүүлэлт үргэлж ижил — BX нь бага ангиллын гидропневматик Citroen-ийн дүрийг гүйцэтгэж байлаа.

Ганц ноцтой загвар шинэчлэл

Цорын ганц ноцтой restyling 1987 онд болсон. Өөрчлөлтүүд гадна талыг бараг хөндөөгүй боловч дотоод салоныг өөрчилж, эртний X-series хөдөлгүүрүүд хүрээнээс алга болсон. Тэдгээр хөдөлгүүрүүд Mini шиг хөдөлгүүр ба хурдны хайрцгийг нэг crankcase-д нэгтгэж, бараг хэвтээ, 72 градусын налуутай суурилуулсан байв.

Арван хоёр жилд 2.3 сая

Hatchback үйлдвэрлэл Xantia гарч ирснээр 1993 онд үе шаттайгаар зогссон ч station wagon-уудыг 1994 он хүртэл үйлдвэрлэсэн. Нийтдээ 12 жилийн хугацаанд 2.3 сая машин үйлдвэрлэж, жилд дунджаар бараг 200,000 болж, BX-ийг түүхэн дэх хамгийн олноор үйлдвэрлэгдсэн Citroen-үүдийн нэг болгосон.

Түүний хэзээ ч аваагүй шагнал

Түүнд хэзээ ч хүрээгүй нэг зүйл бий: European Car of the Year шагнал. Дебют хийсэн жилдээ BX Audi 100, Ford Sierra, Volvo 760 зэрэг нээлтүүдтэй тулж, тэдний PR сүүдэрт үлдсэн. Ижил платформтой Peugeot 405 хамаагүй азтай байлаа — 1988 онд Citroen AX ба Honda Prelude-ийн эсрэг COTY цолыг авсан.

Хоёрдугаарт ирээд ялсан sedan

Ижил платформын төслүүдийн логикоос эсрэгээр Peugeot 405-ийн хөгжүүлэлт BX аль хэдийн угсрах шугам дээр гарсны дараа л эхэлсэн. Концерн түлшний үр ашиг ба динамик сайтай “төгс sedan” боловсруулах даалгавар өгчээ.

Велтер, VERA ба Пининфарина

Peugeot өөрийн хүчтэй дизайны багтай байсан бөгөөд түүнд 205-ийн төрхийн ирээдүйн зохиогч, гарамгай exterior designer Жерар Велтер багтжээ. Шинэ sedan-ийн хэлбэрийн түлхүүрийг Peugeot-ийн стилистүүд 1980 онд эхэлсэн aerodynamic concept car-уудын VERA цувралаар дамжуулан олсон. Харин үйлдвэрлэлийн хувилбарын дизайны тэмцээнд Peugeot-той бараг 25 жил тогтмол хамтран ажилласан Pininfarina студи ялсан. Ингээд “нийтлэг” дизайны осол дахин давтагдав.

Alfa 164-ийн асуудал

1987 онд бэлэн болсон Peugeot 405-ыг олон нийтэд Alfa Romeo 164 sedan-аас ердөө хэдхэн сарын өмнө танилцуулсан; тэр нь мөн Pininfarina-аас гаралтай бөгөөд хажуугаас харахад “дөрвөн зуун тав”-ын томруулсан хуулбар шиг байв. Alfa сонирхогчид тэднийх анхны дизайн, францууд хуулбарыг авсан гэж одоо ч итгэдэг. Гэхдээ 1983 оны VERA+-аас харвал Peugeot-ийн гарал үүсэл эргэлзээгүй — Alfa-ийн дизайн тэр үед мөн бэлэн байсан ч. Товчхондоо, Pininfarina хоёр төсөл дээр зэрэг ажиллаж, бүтээлч явцыг бага зэрэг нэг хэлбэрт оруулсан бололтой. Эсвэл тийм бага биш, хоёр жилийн дараа италичууд француудад 605 sedan-ийг яг тэр шугамаар зурсан гэдгийг бодвол. Гэхдээ энэ бүхэн Peugeot 405-ын гоо үзэсгэлэнг бууруулна гэж үү?

Дээд амжилтын 464 оноо

Машин зах зээлд 1.6 ба 1.9 литрийн бензин хөдөлгүүрүүдтэй, зөвхөн дөрвөн хаалгатай их биетэй гарсан бөгөөд үүний аль нь ч түүнийг Европын хэвлэлээс магтаал цуглуулж, COTY тэмцээнд шууд ялахад саад болоогүй; өнөөдрийг хүртэл дээд амжилт хэвээр байгаа дүн нь 464 оноо.

Torsion bar-ууд, тэд яагаад чухал байсан бэ

Peugeot-ийн жолоодлогын авьяас гайхах зүйл биш байв, учир нь “хоёр зуун тав” аль хэдийн Европ даяар архирч байсан бөгөөд 405 төстэй хойд түдгэлзүүлэлт ашигласан. Trailing arms бүхий зохион байгуулалт нь өөрөө 305 wagon-оос эхтэй, тэнд пүршүүд хэвтээ байсан; 205 ба 405 дээр тэдгээрийг torsion bar-аар сольжээ. Энэ жор compact загваруудад 307 гэр бүл хүртэл үйлчилсэн боловч 405 нь torsion-bar бүхий сүүлийн midsize Peugeot байв — 406 multilink зохион байгуулалт болон coil springs руу шилжсэн.

Арван хоёр хөдөлгүүр

“Дөрвөн зуун тав”-д суурилуулсан өөр өөр хөдөлгүүрийн нийт тоо Citroen-ийнхоос ч өндөр гарсан: 12. Тэдний дунд францууд бензин хөдөлгүүр ба diesel хөдөлгүүрийг нийтлэг cylinder block-тойгоор үйлдвэрлэхийг анх эзэмшсэн TU цуврал байв.

Франц, Их Британи, Америк

Шинэ Peugeot мэдээж Францад хамгийн сайн борлогдсон. Шилдэг борлуулалттай эхний гуравт хэзээ ч орж байгаагүй ч 80-аад оны сүүл үеийн дундаж борлуулалт Citroen BX-ээс өндөр, жилд 130,000-145,000 машин байв. Их Британи хоёр дахь хамгийн чухал зах зээл байсан бөгөөд жилд 40,000-50,000 машин борлогдож, Peugeot 405 1991 он хүртэл АНУ руу экспортлогдсоор байсан.

Одоо ч үйлдвэрлэлд, Иранд

90-ээд онд түүний нэр хүнд Европт ч цуврал facelifts-ийг үл харгалзан буурч эхэлсэн. Гэсэн ч 11 жилийн хугацаанд 2.5 сая “дөрвөн зуун тав” үйлдвэрлэгдсэн. Үнэндээ энэ машины түүх өнөөдрийг хүртэл үргэлжилж байна: Iran Khodro 90-ээд онд француудаас лиценз худалдан авч, өнөөдөр Peugeot 405-ыг бараг анхны хэлбэрээр нь, мөн sedan дээр суурилсан олон өөрийн загварыг Samand, Soren, Dena нэрээр санал болгож байна.

Гэрэл зураг: Дмитрий Питерский

Энэ бол орчуулга. Та эх нийтлэлийг эндээс уншиж болно: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ Подорожанский ба Моховын дурсамжууд)