Citroën BX protiv Peugeot 405: priča o bezvremenskim francuskim klasicima — poglavlje 2

Kako godine prolaze, nostalgija raste, ali sjećanja ponekad počinju blijedjeti. U ovom poglavlju dublje ulazimo u priče kojih se neki naši autori mogu prisjetiti o francuskim legendama 80-ih – Citroën BX protiv Peugeot 405. Ta kultna vozila iz zlatnog doba francuskog automobilskog inženjerstva i dalje očaravaju entuzijaste jedinstvenim šarmom, inovativnim rješenjima i bezvremenskim dizajnom.

Mikhail Podorozhansky

Moj prvi strani automobil

Prekretnica, posebno za mene: moj prvi strani automobil, i potpuno nov u svakom smislu — odmah nakon facelifta. Plativši za njega oko 14 tisuća dolara u Moskvi, duboko uvučen u gužvu i jurnjavu, zamolio sam Sergeija Voskresenskog — svijetla uspomena! — da doveze automobil iz Minska. Da, “samostalno preuzimanje” bilo je uobičajena praksa prvih službenih dilera tih godina. A znate li šta je odredilo izbor? Također uobičajena praksa tog doba: članak u mom omiljenom AvtoReviewu. Nije bilo naročito važno što sam taj članak napisao sam, na osnovu svog prvog “službenog puta” u Francusku. Zato sam, kad mi je Znaemsky prije nekoliko tjedana ponudio vožnju da osvježim utiske, prirodno odbio: “Ne!” Na svijetu nema bivših ljubavnica, kao što nema sile koja bi me natjerala da u hodniku s još dvoje ili troje ispijem bocu Agdama — iako sam još spreman otpjevati jednostavnu country pjesmu u D-duru iz kasnih sedamdesetih o tome kako sam bolji za četrdeset sedam rubalja.

Ideal, bez ABS-a — a kamoli ESP-a

Bilo je sjajno. Apsolutno. Bez ABS-a, a kamoli ESP-a. Od Divakova i istog Voskresenskog pohlepno sam upijao sve o upravljivosti; nisam propuštao nijedan odlazak na testnu stazu, i odjednom — tu je bio, ideal. Kakav povrat kroz volan, kakav opojan osjećaj sigurnosti, i kako lako, uz zvižduk guma, ta sigurnost sklizne u nepromišljenost. Ipak, za pet punih godina — nijedan ozbiljan kiks, nijedno nenamjerno okretanje, nijedna ogrebotina.

Elastokinematika je bila otkriće

Glavno otkriće je, naravno, elastokinematika: fantastično tačne, često spasonosne reakcije na promjenu dotoka goriva usred zavoja — čitajte, na promjenu vertikalnog opterećenja na zadnjim točkovima i otklon koji potom slijedi. Da, kasnije je postojao 306, pa 407, ali do tada je elastokinematičko podešavanje postalo očigledna vrijednost dostupna mnogima, dok je u Peugeot 405 radilo tiho i precizno baš onda kada je bilo najpotrebnije.

Zašto je veći 605 bio lošiji

Veći Peugeot 605 iz istog perioda prošao je lošije: zbog većeg momenta inercije automobil je pri puštanju gasa mogao u trenu skliznuti u preupravljanje, i nekoliko puta, prije nego što bih trepnuo, zatekao sam se okrenut unazad. I zaslužio sam to — oba puta sam se pravio važan. S Peugeotom 405 bilo je intimno, strogo između nas. A i veličina mi je, uzgred, odgovarala.

Kolege koje su stigle prve

Iskusnije novinarske kolege iz prijateljskih zapadnih zemalja tada su govorile da su tu radost osjetile ranije: neki uz legendarni Peugeot 205, koji je najavio početak trijumfa francuskih ovjesa, neki uz Peugeot 309. Ali to je bilo vrijeme kada je najhrabriji san ovdje bio VAZ-2108.

Nikad više polovan automobil

I upravo sam uz Peugeot 405 prestao čak i razmatrati polovne automobile. Neka budu jeftiniji, neka budu jednostavniji — ali samo ako su novi, samo ako su vaši, nabijeni, čak zaraženi, samo vama. A ako pustim nekog drugog da vozi, manje je važno koliko je automobil pouzdan, a više koliko taj neko u njemu uživa. Zato sam zamolio Voskresenskog da doveze Peugeot iz Bjelorusije. Iako teško da je mogao biti pouzdaniji. Možda smo baš zato išli tako brzo i tako sretno.

Jedna stvar koju bih još tražio

Bojim se pročitati šta će Znaemsky i njegovi prijatelji napisati o Peugeot 405. Ipak me zanima: hoće li primijetiti da na blagim talasima pri oko 140-145 km/h ovjes i upravljač još rade pomalo van takta, a automobil se malo ljulja? Mada, kako sam i tada sumnjao, to je posljedica “prednje adaptacije” — dodatnog inča klirensa. Naravno da ću pročitati. Ali sjesti za volan četvrt stoljeća kasnije? Nema šanse.

Andrey Mokhov

Citroën koji je mogao biti pravljen u Moskvi

Citroen se mogao proizvoditi u Moskvi. Još prije svjetske premijere automobila Francuzi su budući BX doveli u AZLK i predložili pokretanje proizvodnje pojednostavljene verzije s opružnim ovjesom, ali se strane tada nisu dogovorile o uvjetima. BX je ipak kasnije završio u moskovskoj fabrici: 1983 jedan primjerak kupljen je za uporedna ispitivanja s novim modelom 2141 — i za upoznavanje osobenosti francuskog inženjerskog razmišljanja.

Šta je stiglo u AZLK

Ono što je AZLK dobio bio je hatchback u obliku BX 16 TRS iz 1983 — modifikacija iz najranijeg perioda, s motorom od 1.6 litara. Imao je dvokomorni karburator Weber 32/34 DRTC, pa je snaga iznosila 90 hp. Citroen u AZLK-u imao je upravljanje zupčastom letvom bez servopomoći, ali disk-kočnice na sva četiri točka. Osim hidropneumatskog ovjesa, BX je nove vlasnike iznenadio paketom instrumenata koji je spajao bubanj-brzinomjer i elektronski obrtomjer. I vozio je na rijetkim “metričkim” gumama Michelin TRX.

Michelinove metričke gume

U 70-im to su bile među prvim niskoprofilnim radijalnim gumama, ali su se oštro razlikovale od običnih radijalnih guma po konstrukciji bočnog zida i nisu se mogle montirati na tradicionalne felge. Da bi izbjegao zabunu, Michelin je proizvodio TRX gume u metričkim dimenzijama, namijenjene samo posebnim “metričkim” točkovima. Naš Citroen vozio je gume dimenzije 170/65 R365.

Potpuno testiran u Dmitrovu

Ispitivanja u Dmitrovu provedena su u potpunosti: ubrzanje, kočenje, potrošnja goriva, vanjska i unutrašnja buka, toksičnost, preglednost i još mnogo toga. Između ostalog utvrđeno je da površina koju briše jedini Citroenov brisač ne ispunjava zahtjeve GOST-a, te da emisije štetnih materija premašuju tadašnje norme za jedan i po put. I dalje je to bio automobil iz drugog svemira.

13.8 sekundi do 100 — protiv Moskvichevih 21

“Francuz” sa svojim motorom od 1600cc ubrzavao je do 100 km/h za 13.8 sekundi i uspijevao dostići 167.5 km/h. Nedostižne brojke za Moskvich: “četrdeset prvi” s motorom iz Ufe jedva je dostizao “stotku” za 21 — dvadeset jednu! — sekundu.

Mjereno petim točkom i ravnalom

Mjerenja dinamičkih karakteristika i ekonomičnosti goriva, međutim, obavljena su zastarjelom opremom proizvodnje NAAMI, čija preciznost nije bila izvan spora. Elektromehanički uređaj tipa “peti točak” bilježio je podatke na dugu papirnu traku, nakon čega su se inženjeri morali naoružati ravnalom i ručno prevoditi krivu grafikona u razumljive kilometre, sekunde i metre.

Kako je završilo: tečnost iz ZIL-a

Nakon testova Citroen je stajao u garaži Konstrukcijsko-eksperimentalnih radova AZLK-a — sve dok tehnički direktor nije morao otputovati u susjednu fabriku, uzeo Citroen i nikad ga nije vratio. Vozio ga je ne izlazeći iz njega, pretvorivši ga u lični automobil, sve dok se, bliže početku 90-ih, ovjes tokom jednog od tih putovanja nije spustio na odbojnike. Hidropneumatika je ispustila pritisak i Citroen je jednostavno pao. Uzrok kvara nikada nije pouzdano utvrđen, ali bilo je jasno da je BX izgubio mnogo radne tečnosti. U to vrijeme ta se tečnost mogla kupiti samo u inozemstvu — teoretski, recimo, preko finske kompanije Konela. Umjesto toga odlučeno je da se Citroen napuni tečnošću uzetom iz ZIL-a. Rezultat nije dugo čekao: BX je konačno postao šala.

Sergey Znaemsky

^{Fotografije: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant i Bertone}

Zajedničke platforme, zajednički dizajn

Tehnička standardizacija? A šta je sa zajedničkim dizajnom? Citroen BX i Peugeot 405 doživjeli su i to.

Citroën bez glavnog dizajnera

Rad na projektu BX — pretprodukcijskom BX-u — počeo je 1977. Citroen tada nije imao glavnog dizajnera: prethodni šef stilista, Robert Opron, odbio je raditi pod Peugeot-ovim vodstvom i već 1974 prešao u Renault, a nova uprava nije žurila da pronađe zamjenu. Tek 1982 na tu je poziciju imenovan Amerikanac Karl Olsen. Tako su 1977 kućni dizajneri prionuli na posao koristeći Opronove ideje.

Gandinijev origami

Početne makete već su imale hatchback s dugim nosom i piramidalnom siluetom. Uprava konglomerata, međutim, radije je dizajn predala studiju Bertone i njegovom briljantnom Marcellu Gandiniju. Gandini nije žurio da izmisli originalan lik za Citroen. Tada ga je već očaravao geometrijski stil “origami”, koji je prvo utjelovio u konceptu Jaguar Ascot, a zatim u velikom hatchbacku Reliant FW11. U suštini, za Francuze je maestro spojio rješenja ta dva automobila u novi lik — avangardan na Citroenov način, ali stilski mali Lamborghini s pet vrata.

Uglasti oblici, lošiji otpor

Zanimljivo, uglasti oblici nisu odgovarali Citroenovom prepoznatljivom aerodinamičkom oblikovanju, pa je koeficijent otpora ispao viši nego kod starog GS-a koji je BX trebao zamijeniti: 0.35 naspram 0.318.

A onda su se pojavila braća

To nije bilo sve. Gandini se nije zaustavio na tome, pa je nakon odobrenja dizajnerskog projekta XB Bertone predstavio koncepte Fiat X1/10 i Volvo Tundra, koji su izgledali kao prirodna braća Citroena. Svi su otkriveni prije nego što je BX prikazan svijetu, pa su se Francuzi našli s najnovijim automobilom koji nije bio samo napola Peugeot iznutra nego i pomalo Volvo izvana.

Pod Eiffelovim tornjem, rujan 1982

Srećom, ništa od toga nije smetalo stvarnim kupcima, posebno zato što je Citroen bio jedini serijski automobil iz te grupe. Gotovi BX najavljen je u lipnju 1982 i uživo prikazan 23. rujna ispod Eiffelovog tornja. Do kraja 1983 jurnuo je među top 10 francuskog tržišta, a do kraja 1985 kod kuće je bio treći, iza samo vrlo malog Peugeot 205 i Renault 5.

120,000 godišnje, i tri zemlje

Sredinom 80-ih normalna prodaja modela iznosila je 120,000-125,000 automobila godišnje — samo u Francuskoj. BX se također proizvodio u Španiji i Jugoslaviji, a karavane je pravila zasebna francuska fabrika u vlasništvu Heulieza.

Devet motora i reli automobil od 200 hp

Različite zemlje dobijale su BX modele s benzinskim motorima od 1.1 do 1.9 litara i dizelima od 1.8 i 1.9 litara — ukupno devet različitih jedinica, od 54 do 160 hp. I to bez reli verzije 4TC i njenog Simca turbo motora od 200 konjskih snaga.

Četiri visine vožnje i pogon na sva četiri točka

Redovne verzije nudile su se s ručnim i automatskim mjenjačima, a od 1988 postojao je BX 4×4 s mehaničkim središnjim diferencijalom i samoblokirajućim zadnjim diferencijalom. Taj prijenos bio je kompatibilan i sa standardnim motorom od 107 hp u karavanima i s motorom od 160 hp u GTI-ju. Ovjes je, međutim, uvijek bio isti — BX je igrao ulogu mlađeg hidropneumatskog Citroena.

Jedini ozbiljan restyling

Jedini ozbiljan restyling stigao je 1987. Promjene su jedva dotakle vanjštinu, ali su preobrazile unutrašnjost, a prastari motori X-serije nestali su iz ponude. Ti motori spajali su motor i mjenjač u jednom karteru, kao u Miniju, i bili su ugrađeni gotovo vodoravno, pod nagibom od 72 stepena.

2.3 miliona za dvanaest godina

Proizvodnja hatchbacka postupno je ukinuta 1993 dolaskom Xantie, iako su karavani rađeni do 1994. Ukupno je za 12 godina proizvedeno 2.3 miliona automobila, prosječno gotovo 200,000 godišnje, što BX čini jednim od najmasovnije proizvedenih Citroena u povijesti.

Nagrada koju nikad nije osvojio

Jedno nikada nije postigao: nagradu Evropski automobil godine. U godini svog debija BX se našao naspram premijera poput Audi 100, Ford Sierra i Volvo 760, i ostao u njihovoj PR sjeni. Peugeot 405 sa zajedničkom platformom imao je mnogo više sreće — 1988 je uzeo titulu COTY ispred Citroen AX i Honda Prelude.

Sedan koji je došao drugi i pobijedio

Suprotno logici projekata zajedničke platforme, razvoj Peugeot 405 počeo je tek kada je BX već bio na montažnoj traci. Konglomerat je postavio zadatak razvoja “savršenog sedana”, s naprednom potrošnjom goriva i dinamikom.

Welter, VERA i Pininfarina

Peugeot je imao vlastiti snažan dizajnerski tim, uključujući izvanrednog vanjskog dizajnera Gerarda Weltera, budućeg autora izgleda modela 205. Ključ oblika novog sedana Peugeotovi stilisti pronašli su kroz seriju aerodinamičkih konceptnih automobila VERA, započetu 1980. Ali dizajnersko natjecanje za serijsku verziju dobio je studio Pininfarina, s kojim je Peugeot redovno sarađivao gotovo 25 godina. I nezgoda sa “zajedničkim” dizajnom ponovila se.

Problem Alfa 164

Godine 1987 gotovi Peugeot 405 predstavljen je javnosti samo nekoliko mjeseci prije sedana Alfa Romeo 164, koji je također došao iz Pininfarine i iz profila izgledao kao uvećani klon “četiristo petice”. Alfa entuzijasti i dalje vjeruju da je njihov dizajn bio originalan, a da su Francuzi dobili kopiju. Sudeći po VERA+ iz 1983, međutim, porijeklo Peugeota ne ostavlja sumnju — čak i ako je i Alfin dizajn tada već bio spreman. Ukratko, Pininfarina je radila na dva projekta odjednom i, očigledno, malo ujednačila kreativni proces. Ili ne baš malo, s obzirom na to da su dvije godine kasnije Italijani za Francuze nacrtali sedan 605 istim linijama. Ali umanjuje li išta od toga ljepotu Peugeot 405?

Rekordna 464 boda

Automobil je stigao na tržište samo s benzinskim motorima od 1.6 i 1.9 litara i karoserijom s četvera vrata, a ništa od toga nije ga spriječilo da pokupi priznanja evropske štampe i uvjerljivo pobijedi u natjecanju COTY, s rezultatom koji je rekord do danas: 464 boda.

Torzijske poluge i zašto su bile važne

Peugeotovi vozački talenti nisu iznenadili, jer je “dvjesto petica” već tutnjala Evropom, a 405 je koristio sličan zadnji ovjes. Sama arhitektura, s uzdužnim ramenima, poticala je od karavana 305, gdje su opruge bile vodoravne; za 205 i 405 zamijenjene su torzijskim polugama. Taj recept služio je kompaktnim modelima sve do porodice 307, ali 405 je bio posljednji Peugeot srednje klase s torzijskim polugama — 406 je prešao na višezglobnu konstrukciju i spiralne opruge.

Dvanaest motora

Ukupan broj različitih motora ugrađivanih u “četiristo peticu” bio je čak veći nego kod Citroena: 12. Među njima je bila serija TU, s kojom su Francuzi prvi savladali proizvodnju benzinskih motora i dizela koji dijele zajednički blok cilindara.

Francuska, Britanija, Amerika

Novi Peugeot se, naravno, najbolje prodavao u Francuskoj. Nikada nije ušao među tri najprodavanija, ali prosječna prodaja krajem 80-ih bila je viša od Citroen BX-ove, na 130,000-145,000 automobila godišnje. UK je bilo drugo najvažnije tržište, sa 40,000-50,000 automobila godišnje, a Peugeot 405 se još izvozio u SAD do 1991.

Još u proizvodnji, u Iranu

U 90-im je njegova popularnost počela opadati čak i u Evropi, uprkos nizu facelifta. Ipak, za 11 godina napravljeno je 2.5 miliona “četiristo petica”. U stvarnosti priča ovog automobila traje do danas: Iran Khodro je od Francuza kupio licencu u 90-im i danas nudi i Peugeot 405 u gotovo izvornom obliku i brojne vlastite modele zasnovane na sedanu, pod imenima Samand, Soren i Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Ovo je prevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Ekonomagija: Citroen BX protiv Peugeot 405 (+ sjećanja Podorozhanskog i Mokhova)