වසර ගත වෙද්දී අතීතයට ඇති ආශාව වැඩි වෙනවා, නමුත් මතකයන් සමහර විට මැකී යන්නත් පටන් ගන්නවා. මේ පරිච්ඡේදයේදී අපේ ලේඛකයන් කිහිප දෙනෙකුට තවමත් සිහිපත් කළ හැකි ප්රංශ 80 දශකයේ පුරාවෘත්තයන් – Citroën BX එදිරිව Peugeot 405 – පිළිබඳ කතා වෙත අපි තවත් ගැඹුරට යනවා. ප්රංශ මෝටර් රථ ඉංජිනේරුකරණයේ ස්වර්ණ යුගයෙන් ආ මේ සංකේතාත්මක වාහන තමන්ගේ අනන්ය ආකර්ෂණය, නව්ය ලක්ෂණ සහ කාලය ඉක්මවා පවතින නිර්මාණය නිසා අදත් රසිකයන් ආකර්ෂණය කරගෙන සිටිනවා.
මිහායිල් පොදොරොෂාන්ස්කි
මගේ පළමු විදේශීය මෝටර් රථය
විශේෂයෙන් මට නම් එය සන්ධිස්ථානීය මෝටර් රථයක්: මගේ පළමු විදේශීය මෝටර් රථය, එමෙන්ම සෑම අර්ථයකින්ම සම්පූර්ණයෙන්ම අලුත් එකක් – facelift එකෙන් අලුත් වූ විගස. මොස්කව්හිදී ඒ සඳහා ඩොලර් 14 දහසක් පමණ ගෙවා, දිනපතා කලබලයේ තදින් ගිලී සිටියදී, මම සර්ගේයි වොස්ක්රෙසෙන්ස්කිට – ඔහුගේ මතකය දීප්තිමත් වේවා! – මින්ස්ක් සිට මෝටර් රථය ගෙන එන්නැයි ඉල්ලුවා. ඔව්, ඒ වසරවල පළමු නිල අලෙවිකරුවන් අතර ස්වයං-රැගෙන යාම සාමාන්ය ක්රියාවලියක් වුණා. තේරීම තීරණය කළේ කුමක්දැයි දන්නවාද? ඒ යුගයේම තවත් සාමාන්ය ක්රියාවක්: මගේ ප්රියතම AvtoReview හි ලිපියක්. එම ලිපිය, මගේ පළමු ප්රංශ ව්යාපාරික ගමනේ බලයෙන්, මමම ලියා තිබීම විශාල වැදගත්කමක් නොවුණා. ඒ නිසා සති කිහිපයකට පෙර මතකයන් නැවත උණුසුම් කිරීමට සවාරියකට යමුදැයි සනාඑම්ස්කි යෝජනා කළ විට, මම ස්වභාවිකවම ප්රතික්ෂේප කළා: නැහැ! ලෝකයේ හිටපු ආදරයන් නැතිවා සේම, මට තවත් දෙදෙනෙකු හෝ තිදෙනෙකු සමඟ මංතීරුවක Agdam බෝතලයක් හිස් කරන්න බල කරන බලයක්ද නැහැ – නමුත් සත්තෑව දශකයේ අගභාගයේ D-major රට ගීයක්, හතලිස් හතක් රූබල් වැඩි වූ බව කියන සරල ගීයක්, ගායනා කිරීමට නම් මම තවමත් සූදානම්.
ABS නැති, ESP ගැන කියන්නත් ඕනෑ නැති, එම आदර්ශය
ඒක අපූරුයි. සම්පූර්ණයෙන්ම. ABS නැතිව, ESP ගැන කියන්නත් ඕනෑ නැතිව. දිවාකොව්ගෙන් සහ ඒ වොස්ක්රෙසෙන්ස්කිගෙන්ම මම හැසිරවීම ගැන සියල්ල ලোভයෙන් උරා ගත්තා; පරීක්ෂණ ධාවන පථයට යන කිසිදු අවස්ථාවක් අතහැරියේ නැහැ, එවිට හදිසියේම – එය එහි තිබුණා, ආදර්ශය. ස්ටියරින් රෝදය හරහා එන ප්රතිචාරය කොතරම් පැහැදිලිද, විශ්වාසයේ මත් කරන හැඟීම කොතරම්ද, ටයර්වල විසිල් හඬ අතර එම විශ්වාසය කොතරම් පහසුවෙන් අභීත අතිරික්තයට ලිස්සා යනවාද. නමුත් සම්පූර්ණ වසර පහක් තුළ – එක වැරදීමක් නැහැ, අහම්බෙන් වටේ හැරීමක් නැහැ, සීරීමක් නැහැ.
Autoreview සඟරාවේ කවරය (1992), මේ මෝටර් රථ කතාව සහ එදා පුවත්පත් සංස්කෘතිය සිහි කරවන ආකෘතියක්
එලස්ටෝකිනෙමැටික්ස් එක හෙළිදරව්ව වුණා
ප්රධාන හෙළිදරව්ව, සැබවින්ම, එලස්ටෝකිනෙමැටික්ස්: වංගුවක් මැද ඉන්ධන සැපයුම වෙනස් වූ විට ඉතා නිවැරදි, බොහෝ විට ජීවිතය රකින ප්රතිචාර – එනම් පසුපස රෝද මත ලම්බ භාරය වෙනස් වීම සහ ඉන් අනතුරුව ඇති වන වක්ර වීම. ඔව්, පසුව 306 ආවා, 407 ආවා, නමුත් ඒ වන විට එලස්ටෝකිනෙමැටික් සැකසුම බොහෝ දෙනෙකුට ලැබිය හැකි පැහැදිලි වටිනාකමක් වී තිබුණා; Peugeot 405 තුළ එය වඩාත් අවශ්ය මොහොතේ නිහඬව හා ඉතා නිවැරදිව ක්රියා කළා.
විශාල 605 නරක වූයේ ඇයි
ඒ කාලයේ විශාල Peugeot 605 එතරම් හොඳින් නොහැසිරුණා: වැඩි ජඩතා මොහොත නිසා ඔබ ත්රොටල් එක ඉවත් කළ වහාම මෝටර් රථය එක මොහොතකින් oversteer වෙත ලිස්සා යා හැකි වුණා, වාර දෙක තුනකදී ඇස් පියන්නත් පෙර මම පසුපසට මුහුණලා සිටියා. එය මට ලැබිය යුතු දේත් වුණා – දෙවරම මම පෙන්වමින් සිටියා. Peugeot 405 සමඟ එය ඉතා පෞද්ගලික, අප දෙදෙනා අතර පමණක් වූ දෙයක්. අනික, එහි ප්රමාණයත් මටම ගැළපුණා.
ඒ තැනට කලින්ම ගිය සගයන්
හිතවත් බටහිර රටවලින් ආ වැඩි අත්දැකීම් ඇති පුවත්පත් සගයන් එදා කීවේ ඔවුන්ට ඒ සතුට කලින්ම දැනී තිබූ බවයි: සමහරු ප්රංශ සස්පෙන්ෂන්වල ජයග්රහණය ආරම්භ කළ පුරාවෘත්ත Peugeot 205 සමඟ, සමහරු Peugeot 309 සමඟ. නමුත් මේ පැත්තේ එදා වඩාත් නිර්භීත සිහිනය වූයේ VAZ-2108 පමණයි.
නැවත කිසිදා පාවිච්චි කළ මෝටර් රථයක් නොවේ
Peugeot 405 සමඟම පාවිච්චි කළ මෝටර් රථ සලකා බැලීමත් මම නතර කළා. ඒවා අඩු මිල විය හැක, සරල විය හැක – නමුත් අලුත් නම් පමණයි, ඔබගේම නම් පමණයි, ඔබ පමණක් ආරෝපණය කළ, කිව්වොත් ආසාදනය කළ නම් පමණයි. සහ මම වෙනත් කෙනෙකුට ධාවනය කිරීමට ඉඩ දුන්නොත්, එය මෝටර් රථයේ විශ්වාසනීයත්වයට වඩා ඔහුට එය කොතරම් රසවත්ද යන්න ගැනයි. ඒ නිසාම මම වොස්ක්රෙසෙන්ස්කිට Peugeot බෙලරුසියාවෙන් ගෙන එන්න කියා ඉල්ලුවා. එය තව විශ්වාසනීය විය හැකිද යන්න සැකයි. සමහරවිට අපි එතරම් වේගයෙන් සහ සතුටින් ගියේ ඒ නිසා විය හැක.
මම තවමත් සොයා බලන එකම දෙය
Peugeot 405 ගැන සනාඑම්ස්කි සහ ඔහුගේ මිතුරන් කුමක් ලියාවිදැයි කියවීමට මට බයයි. එහෙත් මට කුතුහලයක් තිබෙනවා: මෘදු රැලි සහිත මාර්ගයක, 140-145 km/h පමණ වේගයේදී, සස්පෙන්ෂන් සහ ස්ටියරින් තවමත් ටිකක් අනුකූල නොවී ක්රියා කරන බවත්, මෝටර් රථය මදක් දෝලනය වන බවත් ඔවුන්ට පෙනේවිද? එය, මම එදාම සැක කළ පරිදි, ඉදිරි අඩප්ටේෂන් එකේ ප්රතිඵලයක් – අමතර බිම් හිස්තැන අඟලක්. ඇත්ත වශයෙන්ම මම එය කියවන්නම්. නමුත් සියවසක කාලයකින් කාර්තුවකට පසු රියදුරු අසුනට නැගීම? කිසිදු අවස්ථාවක් නැහැ.
අන්ද්රේයි මොඛොව්
මොස්කව්හිදී නිෂ්පාදනය විය හැකි Citroën
Citroen මොස්කව්හි නිෂ්පාදනය විය හැකිව තිබුණා. මෝටර් රථයේ ගෝලීය ඉදිරිපත් කිරීමේදීමටත් පෙර ප්රංශ ජාතිකයන් අනාගත BX එක AZLK වෙත ගෙන ආ අතර, spring සස්පෙන්ෂන් සහිත සරල කළ සංස්කරණයක් නිෂ්පාදනයට දමන්න යෝජනා කළා; නමුත් එදා පාර්ශ්වයන් කොන්දේසි පිළිබඳ එකඟ නොවුණා. BX පසුවත් මොස්කව් කර්මාන්තශාලාවට පැමිණියා: 1983 දී නව 2141 මොඩලය සමඟ සැසඳුම් පරීක්ෂණ සඳහා එකක් මිලදී ගත්තා – ප්රංශ ඉංජිනේරු සිතීමේ ලක්ෂණ හඳුනා ගැනීමටද.
ඡායාරූපය 17. “Citroen BX 16 TRS” මෝටර් රථය – පරීක්ෂණ ලේඛනයේ සඳහන් වූ එම වාහනය
AZLK වෙත පැමිණියේ කුමක්ද
AZLK වෙත ලැබුණේ 1983 BX 16 TRS ආකාරයේ හැච්බැක් එකක් – ආරම්භකම යුගයේ මෝඩිෆිකේෂන් එකක්, 1.6 ලීටර් එන්ජිමක් සමඟ. එහි ද්වි-කුටීර Weber 32/34 DRTC කාබ්යුරේටරයක් තිබූ නිසා බලය 90 hp දක්වා ආවා. AZLK හි Citroen එකට power assistance නැති rack-and-pinion ස්ටියරින් තිබුණා, නමුත් රෝද හතරටම disc brakes තිබුණා. හයිඩ්රොප්නියුමැටික් සස්පෙන්ෂන්ට අමතරව, drum-style speedometer එකක් සහ electronic tachometer එකක් එක් කළ instrument pack එකෙන් BX තම නව හිමිකරුවන් පුදුම කළා. එය දුර්ලභ “metric” Michelin TRX ටයර් මත ධාවනය වුණා.
Michelin හි මැට්රික් ටයර්
70 දශකයේදී මේවා පළමු low-profile radials අතර තිබුණා, නමුත් sidewall ඉදිකිරීමෙන් සාමාන්ය radial ටයර්වලට වඩා දැඩිව වෙනස් වූ නිසා සම්ප්රදායික රෝදවලට සවි කළ නොහැකි වුණා. ව්යාකූලතාව වළක්වා ගැනීමට Michelin විසින් TRX ටයර් metric ප්රමාණවලින් නිෂ්පාදනය කළේ විශේෂ “metric” රෝදවලට පමණක් ගැළපෙන ලෙසයි. අපේ Citroen ධාවනය කළේ 170/65 R365 ප්රමාණයේ ටයර් මතයි.
ඡායාරූපය 22. “Citroen BX 16 TRS” මෝටර් රථය – එම පරීක්ෂණ මාලාවේ තවත් දර්ශනයක්
දිමිත්රොව්හිදී සම්පූර්ණයෙන් පරීක්ෂා කළා
දිමිත්රොව්හි පරීක්ෂණ සම්පූර්ණයෙන් සිදු වුණා: වේගවර්ධනය, තිරිංග, ඉන්ධන පරිභෝජනය, බාහිර සහ අභ්යන්තර ශබ්දය, විෂත්වය, දෘශ්යතාව සහ තවත් බොහෝ දේ. ඒ අතර, Citroen හි එකම wiper එක පිරිසිදු කරන ප්රදේශය GOST අවශ්යතා සපුරා නැති බවත්, හානිකර ද්රව්ය විමෝචන එදා සම්මතයන්ට වඩා එක හමාරකින් වැඩි බවත් තහවුරු වුණා. එය තවමත් වෙනත් විශ්වයකින් ආ මෝටර් රථයක් වුණා.
100 දක්වා 13.8 තත්පර – Moskvich හි 21 ට එරෙහිව
1600cc එන්ජිමක් සහිත “ප්රංශයා” 100 km/h දක්වා 13.8 තත්පර වලින් වේගය ලබාගෙන 167.5 km/h දක්වා ළඟා වුණා. Moskvich සඳහා එය අසම්භව සංඛ්යා: Ufa එන්ජිම සහිත “හතලිස් පළමුවා” 21 – විසි එක! – තත්පර වලින් “සියය” වෙත මඳක් පමණක් ළඟා වුණා.
ඡායාරූපය 19. “Citroen BX 16 TRS” මෝටර් රථය – බොඩිය සහ උපකරණ පිළිබඳ තවත් තාක්ෂණික දර්ශනයක්
පස්වන රෝදයකින් සහ පාලකයකින් මැනීම
ගතික ලක්ෂණ සහ ඉන්ධන ආර්ථිකතාව මැනීම, කෙසේ වෙතත්, NAAMI නිෂ්පාදිත පැරණි උපකරණවලින් සිදු වුණා; එහි නිරවද්යතාව විවාදයෙන් තොරව පිළිගත නොහැකි වුණා. “පස්වන රෝදය” වර්ගයේ විද්යුත්-යාන්ත්රික උපාංගයක් දිගු කඩදාසි පටියක දත්ත සටහන් කළා; එතැන් සිට ඉංජිනේරුවන්ට පාලකයක් අතට ගෙන ග්රාෆයේ වක්රය අතින් කියවා, තේරුම්ගත හැකි කිලෝමීටර, තත්පර සහ මීටර බවට පරිවර්තනය කරන්න වුණා.
ඡායාරූපය 18. “Citroen BX 16 TRS” මෝටර් රථය – තාක්ෂණික ලේඛනාගාරයෙන් තවත් රාමුවක්
අවසානයේ සිදු වූ දේ: ZIL එකකින් ගත් තරලය
පරීක්ෂණවලින් පසු Citroen එක AZLK නිර්මාණ සහ පර්යේෂණ වැඩ ඒකකයේ ගැරේජයේ සිටියා – තාක්ෂණික අධ්යක්ෂවරයාට අසල කර්මාන්තශාලාවකට යාමට අවශ්ය වී Citroen ගෙන ගොස් ආපසු නොගෙන එන තුරු. ඔහු එයින් බැසීමක් නැතිවම එය ධාවනය කළා, තම පෞද්ගලික මෝටර් රථය බවට පත් කළා, 90 දශකයේ ආරම්භයට ආසන්නව එවැනි ගමනකදී සස්පෙන්ෂන් බෆර්වලට වැටෙන තුරු. හයිඩ්රොප්නියුමැටික් පද්ධතියේ පීඩනය අඩු වී Citroen සරලවම වැටුණා. අසාර්ථකත්වයේ හේතුව විශ්වාසදායක ලෙස කිසිදා සොයාගත නොහැකි වුණත්, BX එකේ වැඩ කරන තරලය බොහෝ ප්රමාණයක් නැති වී තිබූ බව පැහැදිලි වුණා. එදා එම තරලය මිලදී ගත හැකි වූයේ විදේශයෙන් පමණයි – තාක්ෂණිකව, උදාහරණයක් ලෙස ෆින්ලන්ත Konela සමාගම හරහා. ඒ වෙනුවට Citroen වෙත ZIL එකකින් ගත් තරලය පිරවීමට තීරණය කෙරුණා. ප්රතිඵලය පැමිණීමට වැඩි කාලයක් ගියේ නැහැ: BX අවසානයේ විහිළුවක් බවට පත් වුණා.
සර්ගේයි සනාඑම්ස්කි
මෙම කතාවට අදාළ ඡායාරූප PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant සහ Bertone වෙතින් ලබා දී ඇති අතර, ඒවා නිර්මාණ ඉතිහාසයේ පසුබිම පැහැදිලි කරයි
සංයුක්ත වේදිකා, සංයුක්ත නිර්මාණය
තාක්ෂණික ප්රමිතිකරණය? එකම නිර්මාණ භාෂාව ගැන කුමක් කියන්නද? Citroen BX සහ Peugeot 405 ඒ අත්දැකීමත් ලබා ගත්තා.
ප්රධාන නිර්මාණකරුවෙකු නොමැති Citroën
BX ව්යාපෘතිය – පෙර-නිෂ්පාදන BX – මත වැඩ 1977 දී ආරම්භ වුණා. එදා Citroen සතුව ප්රධාන නිර්මාණකරුවෙකු නොසිටියා: පෙර ප්රධාන ශෛලිකරු රොබර් ඔප්රොන් Peugeot නායකත්වය යටතේ වැඩ කිරීමට අකමැති වී 1974 දී Renault වෙත ගොස් තිබුණා, සහ නව කළමනාකාරිත්වය වෙනුවට කෙනෙකු සොයා ගැනීමට ඉක්මන් නොවුණා. 1982 දී පමණක් ඇමරිකානු කාල් ඔල්සන් එම තනතුරට පත් කෙරුණා. ඒ නිසා 1977 දී ගෘහස්ථ නිර්මාණකරුවන් ඔප්රොන්ගේ අදහස් භාවිතා කරමින් වැඩට බැසුණා.
ගන්දිනිගේ ඔරිගාමි
ආරම්භක mock-up වලදීම දිගු නාසයක් සහ පිරමීඩීය සිල්වට් එකක් සහිත හැච්බැක් එකක් තිබුණා. කෙසේ වෙතත්, සමූහයේ කළමනාකාරිත්වය නිර්මාණය Bertone ස්ටූඩියෝවට සහ එහි විශිෂ්ට මාර්සෙලෝ ගන්දිනිට භාර දීමට කැමති වුණා. ගන්දිනි Citroen සඳහා මුලුමනින්ම මුල් රූපයක් නිර්මාණය කිරීමට ඉක්මන් වුණේ නැහැ. ඒ වන විට ඔහු ජ්යාමිතික “origami” ශෛලියට ආකර්ෂණය වී සිටියා; එය ඔහු මුලින් Jaguar Ascot කන්සෙප්ට් මෝටර් රථයේත්, පසුව විශාල Reliant FW11 හැච්බැක් එකේත් නිරූපණය කළා. අර්ථයෙන් කියනවා නම්, ප්රංශයන් වෙනුවෙන් maestro ඒ මෝටර් රථ දෙකේ විසඳුම් නව රූපයකට එකතු කළා – Citroen ආකාරයෙන් avant-garde, නමුත් ශෛලියෙන් කුඩා දොර පහක Lamborghini එකක්.
Jaguar Ascot 1977 දී XI-5 කූපේ මත පදනම්ව පෙනී සිටියේ මේ නිර්මාණ ඉතිහාසයේ වැදගත් ඉඟියක් ලෙසයි
Reliant විසින් තුර්කි Otosan සන්නාමය සඳහා පසුපස රෝද ධාවන FW11 හැච්බැක් එක නිර්මාණය කළා
කෝණාකාර හැඩ, වැඩි drag
රසවත් දෙය නම්, කෝණාකාර හැඩ Citroen හි අත්සන්මය streamlining සමඟ ගැළපුණේ නැහැ, සහ drag coefficient එක BX විසින් ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතු වූ පැරණි GS එකට වඩා වැඩි වුණා: 0.35 ට එරෙහිව 0.318.
ඉන්පසු සහෝදරයන් පෙනී සිටියා
එතැනින් අවසන් වුණේ නැහැ. ගන්දිනි එතැන නතර වුණේ නැහැ, XB නිර්මාණ ව්යාපෘතිය අනුමත වූ පසු Bertone තම Fiat X1/10 සහ Volvo Tundra කන්සෙප්ට් මෝටර් රථ ඉදිරිපත් කළා; ඒවා Citroen හි ස්වභාවික සහෝදරයන් වගේ පෙනුණා. ඒවා සියල්ලම BX ලෝකයට පෙන්වීමට පෙරම ඉදිරිපත් කර තිබූ නිසා, ප්රංශයන්ට ලැබුණේ ඇතුළින් අඩක් Peugeot පමණක් නොව, පිටතින් ටිකක් Volvo ද වූ නවතම මෝටර් රථයක්.
Volvo 343 මත පදනම් වූ Volvo Tundra කන්සෙප්ට් එක, එම තියුණු රේඛා පවුලම පෙන්වයි
අයිෆල් කුළුණ යට, සැප්තැම්බර් 1982
වාසනාවකට, මේ කිසිවක් සැබෑ ගැනුම්කරුවන්ට බාධාවක් නොවුණා, විශේෂයෙන්ම ඒ සමූහයෙන් එකම නිෂ්පාදන මෝටර් රථය Citroen වූ බැවින්. සම්පූර්ණ වූ BX ජූනි 1982 දී නිවේදනය කර සැප්තැම්බර් 23 දා අයිෆල් කුළුණ යට සජීවීව පෙන්වුණා. 1983 අවසානය වන විට එය ප්රංශ වෙළඳපොළේ top 10 තුළට වේගයෙන් ඇතුළු වී තිබුණා, සහ 1985 අවසානය වන විට තම ගෙදර වෙළඳපොළේ තුන්වැනි ස්ථානයට පත්ව තිබුණා, ඉතා කුඩා Peugeot 205 සහ Renault 5 පමණක් ඉදිරියෙන් සිටියදී.
වසරකට 120,000, සහ රටවල් තුනක්
80 දශකයේ මැද භාගයේදී මොඩලයේ සාමාන්ය විකුණුම් වසරකට 120,000-125,000 මෝටර් රථ විය – ප්රංශයේ පමණක්. BX ස්පාඤ්ඤයේ සහ යුගෝස්ලාවියාවේද නිෂ්පාදනය වූ අතර, station wagon වර්ග Heuliez සමාගමට අයත් වෙනම ප්රංශ කර්මාන්තශාලාවක නිෂ්පාදනය වුණා.
බොඩිය සැහැල්ලු කිරීමට Citroen ප්ලාස්ටික් hood එකක් සහ trunk door එකක් භාවිතා කළා. සැබෑව නම්, BX 15 TGE හි budget සංස්කරණයේ hood එක කිසියම් හේතුවක් නිසා වානේවලින් සෑදුවා. කෙසේ වෙතත්, මේ තත්ත්වයේදී පවා curb weight එක 950 kg පමණයි
එන්ජින් නවයක්, සහ 200-hp rally මෝටර් රථයක්
විවිධ රටවලට 1.1 සිට 1.9 ලීටර් දක්වා petrol එන්ජින් සහ 1.8 හා 1.9 ලීටර් diesel එන්ජින් සහිත BX මොඩල ලැබුණා – එකතුවෙන් වෙනස් unit නවයක්, 54 සිට 160 hp දක්වා. එය 4TC rally සංස්කරණය සහ එහි 200-horsepower Simca turbo එන්ජිම නොමැතිවයි.
Citroen හි උපදෙස් suspension මට්ටම් හතරක් භාවිතා කරන ආකාරය මෙසේ පැහැදිලි කළා. අවම ground clearance එක parking සහ service සඳහා පමණි. සාමාන්ය position එක (160 mm) – දිනපතා ධාවනය සඳහා. මැද position එක (190 mm) නරක මාර්ග සඳහායි. ඉහළ position එක (235 mm) – රෝද මාරු කිරීමට සහ අතිශය බාධක හෙමින් පසු කිරීමටයි
ගමන් උස හතරක්, සහ රෝද හතරේ ධාවනය
සාමාන්ය සංස්කරණ අතින් ක්රියා කරන සහ ස්වයංක්රීය ගියර් පෙට්ටි සමඟ ඉදිරිපත් වූ අතර, 1988 සිට යාන්ත්රික මධ්ය අවකලකයක් සහ ස්වයං-අගුලු පසුපස අවකලකයක් සහිත රෝද හතරේ ධාවන BX 4×4 තිබුණා. එම ගියර් පද්ධතිය station wagon වල සම්මත 107 hp එන්ජිම සමඟත් GTI හි 160 hp එන්ජිම සමඟත් ගැළපුණා. නමුත් සස්පෙන්ෂන් පද්ධතිය සෑම විටම එකම වුණා – BX කුඩා හයිඩ්රොප්නියුමැටික් Citroen ලෙස තම භූමිකාව රඟපෑවා.
ඉදිරි සස්පෙන්ෂන් පද්ධතියේ විශේෂ ලක්ෂණයක් නම් ලච්චල රබර් ආධාරක ය; ඒවා bearings වෙනුවට struts හැරවීම සලසයි. වේගවර්ධනය වෙද්දී නාසය ඉහළ යාමට එරෙහිව, struts ඉදිරියට අංශක දහයක නැමීමකින් සවි කර ඇත (ධනාත්මක caster – 2°351)
පසුපස ගෝල සහ හයිඩ්රොලික් සිලින්ඩර තිරස්ව පිහිටා ඇති අතර, එක් එක් පැත්තේ ස්වාධීන trailing arms මත ක්රියා කරයි. පසුපස ගෝලවල වායු පීඩනය ඉදිරි ගෝලවලට වඩා අඩුයි –
• 40 bar ට එරෙහිව 55 bar. Peugeot 405 මෙන් නොව, ඕනෑම BX එකකට පසුපස තැටි තිරිංග තිබුණා
එකම සාරවත් රූප-නවීකරණය
එකම සාරවත් restyling එක 1987 දී ආවා. වෙනස්කම් බාහිරයට යාන්තමින් පමණක් බලපෑ නමුත් අභ්යන්තරය පරිවර්තනය කළා, සහ පැරණි X-series එන්ජින් පරාසයෙන් අතුරුදහන් වුණා. එම එන්ජින් Mini වැනිව එන්ජිම සහ transmission එක එකම crankcase එකක එක් කළ අතර, 72 අංශක නැමීමකින්, සම්පූර්ණයෙන්ම තිරස්වට ආසන්නව සවි කර තිබුණා.
BX Digit හි සීමිත සංස්කරණයේ “electronic” අභ්යන්තරය මෙසේ පෙනුණා. 1985 දී Citroen මෙවැනි මෝටර් රථ 3,000ක් පමණක් නිෂ්පාදනය කළා.
වසර දොළහකදී 2.3 මිලියන
Xantia පැමිණීමත් සමඟ hatchback නිෂ්පාදනය 1993 දී පියවරෙන් පියවර නතර කෙරුණත්, station wagons 1994 දක්වා නිෂ්පාදනය වුණා. 12 වසරකදී එකතුවෙන් 2.3 මිලියන මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය වුණා, වසරකට සාමාන්යයෙන් 200,000 කට ආසන්නව; එය BX ඉතිහාසයේ වඩාත් විශාල පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදිත Citroen වලින් එකක් කරයි.
එයට කිසිදා නොලැබුණු සම්මානය
එය කිසිදා ලබා නොගත් දෙයක් තිබුණා: European Car of the Year සම්මානය. තම debut වසරේදී BX, Audi 100, Ford Sierra සහ Volvo 760 වැනි නව ඉදිරිපත් කිරීම් මැදට වැටී, ඒවායේ PR සෙවණැල්ලේ සිටියා. platform-sharing Peugeot 405 ඊට වඩා බොහෝ වාසනාවන්ත වුණා – 1988 දී එය Citroen AX සහ Honda Prelude ට එරෙහිව COTY ශීර්ෂය දිනා ගත්තා.
දෙවැනියට පැමිණ ජයගත් සෙඩాన్
platform-sharing ව්යාපෘතිවල තර්කයට පටහැනිව, Peugeot 405 හි සංවර්ධනය ආරම්භ වූයේ BX දැනටමත් assembly line එකේ සිටියදී පමණයි. සමූහය වැඩිදියුණු කළ ඉන්ධන ආර්ථිකතාව සහ ගතික හැකියාවන් සහිත “perfect sedan” එකක් සංවර්ධනය කිරීමේ කාර්යය නියම කළා.
වෙල්ටර්, VERA සහ Pininfarina: නව සෙඩානේ නිර්මාණ මාර්ගය
Peugeot සතුවම බලවත් නිර්මාණ කණ්ඩායමක් තිබුණා, 205 හි පෙනුමේ අනාගත නිර්මාතෘ වූ විශිෂ්ට exterior designer ජෙරාඩ් වෙල්ටර් ඇතුළුව. නව සෙඩානේ හැඩයට යතුර Peugeot හි stylists විසින් 1980 දී ආරම්භ වූ VERA aerodynamic concept car මාලාව හරහා සොයා ගත්තා. නමුත් නිෂ්පාදන සංස්කරණය සඳහා වූ නිර්මාණ තරගය Pininfarina ස්ටූඩියෝව ජයගත්තා; Peugeot ඒ සමඟ අවුරුදු 25 කට ආසන්න කාලයක් නිතිපතා සහයෝගයෙන් කටයුතු කරමින් සිටියා. “shared” design සම්බන්ධ අවාසනාව නැවතත් සිදු වුණා.
Peugeot 309 මත පදනම් වූ 1983 VERA+ කන්සෙප්ට් එක
Alfa 164 ගැටලුව
1987 දී සම්පූර්ණ වූ Peugeot 405 මහජනතාවට ඉදිරිපත් කෙරුණේ Alfa Romeo 164 සෙඩානට මාස කිහිපයකට පෙර පමණයි; එයද Pininfarina වෙතින් ආ අතර පැත්තෙන් බලන විට “හාරසිය පස්වැනි” මෝටර් රථයේ විශාල කළ clone එකක් වගේ පෙනුණා. Alfa රසිකයන් අදටත් ඔවුන්ගේ එක මුල් නිර්මාණය, ප්රංශයන්ට ලැබුණේ පිටපත යැයි විශ්වාස කරනවා. 1983 VERA+ දෙස බලන විට, Peugeot හි මූලාරම්භය ගැන සැකයක් නැහැ – Alfa නිර්මාණයත් එවිට සූදානම්ව තිබුණත්. කෙටියෙන් කිවහොත්, Pininfarina එකවර ව්යාපෘති දෙකක වැඩ කරමින්, පෙනෙන පරිදි නිර්මාණ ක්රියාවලිය ටිකක් ඒකාකාර කළා. නැතහොත් ටිකක් නොව බොහෝමයක්, මන්ද වසර දෙකකට පසු ඉතාලියන් ප්රංශයන් වෙනුවෙන් 605 සෙඩාන එකත් ඒ හා සමාන රේඛාවලින් ඇඳුවා. නමුත් මේ කිසිවක් Peugeot 405 හි සුන්දරත්වය අඩු කරනවාද?
රෙකෝඩ් 464 ලකුණු
මෝටර් රථය 1.6 සහ 1.9 ලීටර් petrol එන්ජින් සමඟත්, දොර හතරක බොඩියකින් පමණත් වෙළඳපොළට පැමිණියා; ඒ කිසිවක් එය යුරෝපීය පුවත්පත් වෙතින් සම්මාන එකතු කර COTY තරගය පැහැදිලිව ජය ගැනීමෙන් නවත්වන්න බැරි වුණා, අදටත් රෙකෝඩ් ලෙස පවතින ප්රතිඵලයක් සමඟ: 464 ලකුණු.
Torsion bars, සහ ඒවා වැදගත් වූයේ ඇයි
Peugeot හි ධාවන දක්ෂතා පුදුමයක් නොවුණා, මන්ද “දෙසිය පස්වැනි” දැනටමත් යුරෝපය පුරා ගর্জමින් සිටි අතර 405 සමාන පසුපස suspension එකක් භාවිතා කළා. trailing arms සහිත layout එක මූලිකව 305 wagon දක්වා යයි, එහි springs තිරස්ව තිබුණා; 205 සහ 405 සඳහා ඒවා torsion bars වලින් ප්රතිස්ථාපනය කෙරුණා. ඒ recipe එක 307 පවුල දක්වා compact models වලට සේවය කළත්, 405 torsion-bar midsize Peugeot වල අවසාන එක වුණා – 406 multilink layout සහ coil springs වෙත ගියා.
Peugeot හි හැසිරවීමේ රහස වන්නේ trailing arms, torsion bars සහ තිරස්වට ආසන්න කම්පන අවශෝෂක සහිත ස්වාධීන පසුපස සස්පෙන්ෂන් පද්ධතියයි
එන්ජින් දොළහක්
“හාරසිය පස්වැනි” තුළ සවි කළ වෙනස් එන්ජින් ගණන Citroen වලට වඩාත් වැඩි වුණා: 12. ඒ අතර TU series එකද තිබුණා; එකම cylinder block එක බෙදාගන්නා petrol එන්ජින් සහ diesel එන්ජින් නිෂ්පාදනය ප්රංශයන් පළමුවෙන් පුරුදු වූයේ එය සමඟයි.
1992 රූප-නවීකරණයෙන් පසු Peugeot 405 ට නව අභ්යන්තරයක්, ඉදිරි අත් ආධාරකයක්, පසුපස අත් ආධාරකයක් සහ belt තුනක sofa එකක් ලැබුණා. පසුපස ආලෝක කට්ටලයට අඳුරු කළ කොටස් ලැබුණා. බොඩියේ කඨිනතාව වැඩි වී, trunk threshold එක bumper දක්වා පහළට ගෙන යාමට හැකි වුණා
ප්රංශය, බ්රිතාන්යය, ඇමරිකාව
නව Peugeot හොඳින්ම විකිණුණේ ස්වභාවිකවම ප්රංශයේ. එය කිසිදා top තුනේ bestsellers අතරට නොපැමිණියා, නමුත් 80 දශකයේ අගභාගයේ සාමාන්ය විකුණුම් Citroen BX වලට වඩා වැඩිව, වසරකට 130,000-145,000 මෝටර් රථ වුණා. එක්සත් රාජධානිය දෙවැනි වැදගත්ම වෙළඳපොළ විය, වසරකට 40,000-50,000 මෝටර් රථ සමඟ, සහ Peugeot 405 1991 දක්වා තවමත් ඇමරිකාවට අපනයනය වෙමින් තිබුණා.
80 දශකයේ අගභාගයේ යුරෝපීය පුවත්පත්කරුවන් “hot” driver’s cars ලෙස සැලකූ Citroen BX GTI, Peugeot 405 Mi-16, Renault 21 Turbo සහ Mercedes-Benz 190E 2.3-16 සම්භාව්ය රථ මාලාව බරපතළ ලෙස සැසඳුවා
තවමත් නිෂ්පාදනයේ, ඉරානයේ
90 දශකයේදී, facelift මාලාවක් තිබුණත්, යුරෝපයේ පවා එහි ජනප්රියත්වය අඩු වීමට පටන් ගත්තා. එහෙත් 11 වසරකදී 2.5 මිලියන “හාරසිය පස්වැනි” මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය වුණා. ඇත්ත වශයෙන්ම මේ මෝටර් රථයේ කතාව අද දක්වාම දිගටම පවතී: Iran Khodro 90 දශකයේදී ප්රංශයන්ගෙන් බලපත්රයක් මිලදී ගත් අතර අද Peugeot 405 එක එහි මුල් ස්වරූපයට ඉතා ආසන්නවද, එම සෙඩාන මත පදනම් වූ තමන්ගේම මොඩල රැසක්ද Samand, Soren සහ Dena නාම යටතේ ඉදිරිපත් කරයි.
Iran Khodro වෙතින් නවීන පොත්චිකාවක් TU5 එන්ජිමක් (1.6 l, 105 hp), ABS සහ airbag දෙකක් සහිත සම්පූර්ණයෙන්ම අලුත් Peugeot 405 SLX මිලදී ගැනීමට ඉදිරිපත් කරයි
ඡායාරූපය: දිමිත්රි පිටර්ස්කි
මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය මෙතැනින් කියවිය හැකිය: ආර්ථික මැජික්: Citroen BX එදිරිව Peugeot 405 (+ පොදොරොෂාන්ස්කි සහ මොඛොව්ගේ මතකයන්)
ප්රකාශනය කරන ලදී මාර්තු 07, 2024 • කියවීමට 13m
