Citroën BX və Peugeot 405: zamansız fransız klassiklərinin hekayəsi — fəsil 2

İllər keçdikcə nostalgiya böyüyür, amma xatirələr bəzən solmağa başlayır. Bu fəsildə müəlliflərimizin bəzilərinin fransız 80s əfsanələri — Citroën BX və Peugeot 405 — haqqında xatırlaya bildiyi hekayələrə daha dərindən baxırıq. Fransız avtomobil mühəndisliyinin qızıl dövründən olan bu ikonik maşınlar özünəməxsus cazibəsi, yenilikçi xüsusiyyətləri və zamansız dizaynı ilə həvəskarları hələ də valeh edir.

Mikhail Podorozhansky

İlk xarici avtomobilim

Xüsusilə mənim üçün əlamətdar avtomobil idi: ilk xarici maşınım və hər mənada tamamilə yeni — facelift-dən dərhal sonra. Moskvada ona təxminən 14 min dollar ödəyib gündəlik təlaşın içində itib-batmış halda Sergei Voskresensky-dən — işıqlı xatirə! — maşını Minskdən gətirməsini xahiş etdim. Bəli, o illərdə ilk rəsmi dilerlər üçün “özün götürmə” adi təcrübə idi. Seçimi nə müəyyən etdi, bilirsiniz? Həm də o illərin adi təcrübəsi: sevdiyim AvtoReview-də bir məqalə. Həmin məqaləni Fransaya ilk “işgüzar səfərim” əsasında özüm yazmışdım, bunun elə də fərqi yox idi. Buna görə Znaemsky bir neçə həftə əvvəl təəssüratlarımı təzələmək üçün mənə gəzinti təklif edəndə təbii ki, imtina etdim: “Yox!” Dünyada keçmiş sevgililər yoxdur, eləcə də məni iki və ya üç nəfərlə dəhlizdə bir butulka Agdam içməyə məcbur edəcək qüvvə yoxdur — hərçənd mən hələ də yetmişinci illərin sonlarından, qırx yeddi rubl irəlidə olmaq barədə sadə D-major country mahnısını oxumağa hazıram.

İdeal, ABS-siz — ESP-ni demirəm

Bu, möhtəşəm idi. Tamamilə. ABS olmadan, ESP-ni demirəm. Divakovdan və həmin Voskresensky-dən idarəetmə haqqında hər şeyi acgözlüklə öyrənirdim; test poliqonuna bir çıxışı belə buraxmadım və birdən — budur, ideal. Sükan vasitəsilə necə əks əlaqə, necə sərxoşedici inam hissi, və təkərlərin fitinin altında o inamın necə asanlıqla ehtiyatsızlığa çevrilməsi. Amma bütöv beş il ərzində — bir səhv yox, bir istəmədən fırlanma yox, bir cızıq yox.

Elastokinematika kəşf idi

Əsas kəşf, əlbəttə, elastokinematikadır: döngənin ortasında yanacaq verilişinin dəyişməsinə — yəni arxa təkərlərdə şaquli yükün və ardınca gələn əyilmənin dəyişməsinə — fantastik dərəcədə dəqiq, çox vaxt xilas edən reaksiyalar. Bəli, sonra 306 və 407 oldu, amma o vaxta elastokinematik tənzimləmə artıq çoxları üçün əlçatan aşkar dəyərə çevrilmişdi; Peugeot 405-də isə o, ən çox lazım olan anda sakit və dəqiq işləyirdi.

Niyə daha böyük 605 daha pis idi

Eyni dövrün daha böyük Peugeot 605-i daha zəif çıxmışdı: daha böyük ətalət momentinə görə qazı buraxanda maşın bir anda artıq dönməyə sürüşə bilərdi və bir neçə dəfə gözümü qırpmağa macal tapmamış özümü arxaya baxan vəziyyətdə tapmışdım. Buna layiq idim də — hər iki dəfə özümü göstərirdim. Peugeot 405 ilə isə bu, intim idi, ciddi şəkildə yalnız bizim aramızda. Ölçüsü də, yeri gəlmişkən, mənim idi.

Ora əvvəl çatan həmkarlar

Dost Qərb ölkələrindən daha təcrübəli jurnalist həmkarlar o vaxt deyirdilər ki, həmin sevinci daha əvvəl yaşamışdılar: bəziləri fransız asqılarının zəfərinin başlanğıcını xəbər verən əfsanəvi Peugeot 205 ilə, bəziləri Peugeot 309 ilə. Amma bu, buralarda ən cəsarətli arzunun VAZ-2108 olduğu dövr idi.

Bir daha işlənmiş maşın yox

Peugeot 405 ilə mən işlənmiş maşınları düşünməyi belə dayandırdım. Qoy ucuz olsunlar, qoy sadə olsunlar — amma yalnız yeni olduqları halda, yalnız sənə məxsus olduqları halda, yalnız sənin tərəfindən yüklənmiş, hətta yoluxdurulmuş halda. Başqasına sürməyə icazə versəm də, bu, maşının nə qədər etibarlı olmasından çox, onun bundan nə qədər zövq alması ilə bağlıdır. Buna görə Voskresensky-dən Peugeot-nu Belarusdan gətirməsini xahiş etdim. Halbuki daha etibarlı olması çətin idi. Bəlkə də buna görə biz belə sürətli və belə xoşbəxt gedirdik.

Hələ də axtaracağım bir şey

Znaemsky və dostlarının Peugeot 405 haqqında nə yazacağını oxumaqdan qorxuram. Yenə də maraqlıdır: onlar təxminən 140-145 km/h sürətdə yumşaq dalğalarda asqı ilə sükanın hələ də bir az ritmdən kənar işlədiyini və maşının azca yırğalandığını görəcəklərmi? Hərçənd, o vaxt da şübhələndiyim kimi, bu, “ön adaptasiya”nın nəticəsidir — əlavə bir düym yer klirensi. Əlbəttə, oxuyacağam. Amma əsrin dörddə biri sonra sükan arxasına keçmək? Heç şans yoxdur.

Andrey Mokhov

Moskvada istehsal oluna biləcək Citroën

Citroen Moskvada istehsal oluna bilərdi. Maşının dünya debütündən əvvəl fransızlar gələcək BX-i AZLK-ya gətirib yaylı asqılı sadələşdirilmiş versiyanın istehsalını başlamağı təklif etmişdilər, amma tərəflər o vaxt şərtlərdə razılaşmadılar. BX yenə də sonradan Moskva zavoduna gəldi: 1983-cü ildə yeni 2141 modeli ilə müqayisəli sınaqlar və fransız mühəndis düşüncəsinin xüsusiyyətləri ilə tanışlıq üçün biri alındı.

AZLK-ya nə gəldi

AZLK-nın aldığı avtomobil 1983-cü il BX 16 TRS formasında hetçbek idi — ən erkən dövrdən olan modifikasiya, 1.6-litrlik mühərriklə. Onda iki kameralı Weber 32/34 DRTC karbüratoru vardı, buna görə güc 90 hp idi. AZLK-dakı Citroen güc köməksiz reykalı sükanla, amma bütün dörd təkərdə disk əyləclərlə təchiz edilmişdi. Hidropnevmatik asqıdan başqa, BX yeni sahiblərini baraban tipli sürətölçənlə elektron taxometri birləşdirən cihaz bloku ilə təəccübləndirdi. O, nadir “metrik” Michelin TRX şinləri üzərində gedirdi.

Michelin-in metrik şinləri

70s-də bunlar ilk aşağı profilli radiallardan idi, amma yan divarın quruluşuna görə adi radial şinlərdən kəskin fərqlənirdi və ənənəvi disklərə taxıla bilmirdi. Qarışıqlığın qarşısını almaq üçün Michelin TRX şinlərini yalnız xüsusi “metrik” disklərə uyğun metrik ölçülərdə istehsal edirdi. Bizim Citroen 170/65 R365 ölçülü şinlərlə gedirdi.

Dmitrovda tam sınaqdan keçirildi

Dmitrovdakı sınaqlar tam həcmdə aparıldı: sürətlənmə, əyləcləmə, yanacaq sərfi, xarici və daxili səs-küy, toksiklik, görünürlük və daha çox şey. Digər məsələlərlə yanaşı müəyyən edildi ki, Citroen-in tək şüşəsiləninin süpürdüyü sahə GOST tələblərinə uyğun deyil, zərərli maddələrin atqıları isə o dövrün normalarını bir yarım dəfə aşır. O, hələ də başqa kainatdan olan maşın idi.

100-ə 13.8 saniyə — Moskvich-in 21-i qarşısında

1600cc mühərrikli “fransız” 100 km/h-ə 13.8 saniyəyə sürətlənir və 167.5 km/h-ə çatırdı. Moskvich üçün əlçatmaz rəqəmlər: Ufa mühərrikli “Qırx birinci” “yüzə” 21 — iyirmi bir! — saniyəyə güclə çatırdı.

Beşinci təkər və xətkeşlə ölçülmüşdü

Dinamik xüsusiyyətlərin və yanacaq qənaətinin ölçülməsi isə NAAMI istehsalı köhnəlmiş avadanlıqla aparılırdı, onun dəqiqliyi mübahisəsiz deyildi. “Beşinci təkər” tipli elektromexaniki cihaz məlumatları uzun kağız lentə yazırdı, bundan sonra mühəndislər xətkeş götürüb qrafikin əyrisini əl ilə başa düşülən kilometrlərə, saniyələrə və metrlərə çevirməli olurdular.

Necə bitdi: ZIL-dən maye

Sınaqlardan sonra Citroen AZLK Layihə və Eksperimental İşlər qarajında dayandı — texniki direktor qonşu zavoda getməli olana, Citroen-i götürüb geri qaytarmayana qədər. O, maşından heç düşmədən onu sürür, şəxsi avtomobilinə çevirirdi; 90s-in əvvəlinə yaxın səfərlərin birində asqı tamponların üstünə oturdu. Hidropnevmatika havasını itirmişdi və Citroen sadəcə yerə düşdü. Nasazlığın səbəbi heç vaxt etibarlı şəkildə müəyyən edilmədi, amma BX-in çoxlu iş mayesi itirdiyi aydın idi. O vaxt bu mayeni yalnız xaricdə almaq olurdu — nəzəri olaraq, məsələn, Finlandiyanın Konela şirkəti vasitəsilə mümkün idi. Əvəzində Citroen-i ZIL-dən götürülmüş maye ilə doldurmaq qərara alındı. Nəticə çox gözlətmədi: BX nəhayət zarafata çevrildi.

Sergey Znaemsky

^{Fotolar: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant və Bertone}

Ortaq platformalar, ortaq dizayn

Texniki standartlaşdırma? Bəs ortaq dizayn? Citroen BX və Peugeot 405 bunu da yaşadı.

Baş dizayneri olmayan Citroën

BX layihəsi — istehsaldan əvvəlki BX — üzərində iş 1977-də başladı. O vaxt Citroen-in baş dizayneri yox idi: əvvəlki baş stilist Robert Opron Peugeot rəhbərliyi altında işləməkdən imtina edib hələ 1974-də Renault-ya keçmişdi, yeni rəhbərlik isə əvəzləyici tapmağa tələsmirdi. Yalnız 1982-də amerikalı Karl Olsen həmin vəzifəyə təyin edildi. Beləliklə, 1977-də daxili dizaynerlər Opronun ideyalarından istifadə edərək işə başladılar.

Gandini-nin origamisi

İlkin maketlərdə artıq uzun burunlu və piramidal siluetli hetçbek vardı. Lakin konqlomerat rəhbərliyi dizaynı Bertone studiyasına və onun parlaq Marcello Gandini-sinə verməyə üstünlük verdi. Gandini Citroen üçün orijinal obraz uydurmağa tələsmirdi. O vaxt onu ilk dəfə Jaguar Ascot konseptində, sonra isə böyük Reliant FW11 hetçbekində ifadə etdiyi həndəsi “origami” üslubu cəlb edirdi. Əslində, maestro fransızlar üçün həmin iki maşının həllərini yeni bir obrazda topladı — Citroen manerasında avanqard, amma stilistik baxımdan kiçik beşqapılı Lamborghini.

Bucaqlı formalar, daha pis müqavimət

Maraqlıdır ki, bucaqlı formalar Citroen-in imza axıcılığına uyğun gəlmədi və aerodinamik müqavimət əmsalı BX-in əvəz etməli olduğu köhnə GS-dən daha yüksək çıxdı: 0.35-ə qarşı 0.318.

Sonra qardaşlar peyda oldu

Bu hələ hamısı deyildi. Gandini bununla dayanmadı və XB dizayn layihəsi təsdiqlənəndən sonra Bertone Fiat X1/10 və Volvo Tundra konseptlərini təqdim etdi; onlar Citroen-in təbii qardaşlarına bənzəyirdi. Hamısı BX dünyaya göstərilməzdən əvvəl nümayiş etdirilmişdi, buna görə fransızlar içəridən yarı Peugeot, bayırdan isə azacıq Volvo olan ən yeni maşınla üz-üzə qaldılar.

Eyfel qülləsinin altında, sentyabr 1982

Xoşbəxtlikdən bunların heç biri real alıcıları narahat etmədi, xüsusən də Citroen həmin qrupun yeganə seriya avtomobili idi. Hazır BX 1982-ci ilin iyununda elan edildi və 23 sentyabrda Eyfel qülləsinin altında canlı göstərildi. 1983-ün sonuna qədər o, Fransa bazarının top 10-luğuna hücumla daxil oldu, 1985-in sonuna qədər isə evdə yalnız çox kiçik Peugeot 205 və Renault 5-dən sonra üçüncü yerdə dayanırdı.

İldə 120,000 və üç ölkə

80s-in ortalarında model üçün normal satışlar ildə 120,000-125,000 avtomobil idi — təkcə Fransada. BX həmçinin İspaniyada və Yuqoslaviyada yığılırdı, universal kuzovlar isə Heuliez-ə məxsus ayrıca fransız zavodunda hazırlanırdı.

Doqquz mühərrik və 200 hp-lik ralli avtomobili

Fərqli ölkələr 1.1-dən 1.9 litrədək benzin mühərrikli, 1.8 və 1.9 litrlik dizelli BX modelləri aldı — ümumilikdə doqquz müxtəlif aqreqat, 54-dən 160 hp-yə qədər. Üstəlik, bu, 4TC ralli versiyası və onun 200 at güclü Simca turbo mühərriki olmadan.

Dörd gediş hündürlüyü və tam ötürücü

Adi versiyalar mexaniki və avtomatik transmissiyalarla təklif olunurdu, 1988-dən isə mexaniki mərkəzi differensialı və özünü kilidləyən arxa differensialı olan tam ötürücülü BX 4×4 vardı. Bu transmissiya həm universalda standart 107 hp mühərriklə, həm də GTI-nin 160 hp mühərriki ilə uyğun idi. Asqı isə həmişə eyni qalırdı — BX kiçik hidropnevmatik Citroen rolunu oynayırdı.

Tək ciddi restyling

Yeganə ciddi restyling 1987-də gəldi. Dəyişikliklər eksteryerə az toxundu, amma interyeri dəyişdirdi və qədim X-seriyalı mühərriklər çeşiddən yox oldu. Bu mühərriklər Mini-dəki kimi mühərriki və transmissiyanı bir karterdə birləşdirirdi və demək olar üfüqi, 72 dərəcə meyllə quraşdırılırdı.

On iki ildə 2.3 milyon

Hetçbek istehsalı 1993-də Xantia-nın gəlişi ilə mərhələli şəkildə dayandırıldı, hərçənd universal kuzovlar 1994-ə qədər istehsal olundu. Ümumilikdə 12 il ərzində 2.3 milyon avtomobil buraxıldı, ildə orta hesabla təxminən 200,000; bu da BX-i tarixdə ən çox kütləvi istehsal edilmiş Citroens-dən birinə çevirir.

Heç vaxt qazana bilmədiyi mükafat

Bir şeyi heç vaxt əldə etmədi: Avropada İlin Avtomobili mükafatını. Debüt etdiyi ildə BX Audi 100, Ford Sierra və Volvo 760 kimi premyeralarla qarşılaşdı və onların PR kölgəsində qaldı. Platformanı paylaşan Peugeot 405 daha şanslı idi — 1988-də Citroen AX və Honda Prelude qarşısında COTY titulunu aldı.

İkinci gələn və qazanan sedan

Platforma paylaşımı layihələrinin məntiqinə zidd olaraq, Peugeot 405-in inkişafı yalnız BX artıq konveyerdə olanda başladı. Konqlomerat qabaqcıl yanacaq səmərəliliyi və dinamika ilə “mükəmməl sedan” hazırlamaq vəzifəsi qoydu.

Welter, VERA və Pininfarina

Peugeot-un öz güclü dizayn komandası vardı, o cümlədən gələcəkdə 205-in görünüşünün müəllifi olacaq görkəmli eksteryer dizayneri Gerard Welter. Yeni sedanın formasının açarı Peugeot stilistləri tərəfindən 1980-də başlayan aerodinamik VERA konsept avtomobilləri seriyası vasitəsilə tapıldı. Amma seriya versiyası üçün dizayn müsabiqəsini Peugeot-un təxminən 25 il müntəzəm əməkdaşlıq etdiyi Pininfarina studiyası qazandı. Və “ortaq” dizaynla bağlı bədbəxtlik təkrarlandı.

Alfa 164 problemi

1987-də hazır Peugeot 405 ictimaiyyətə Pininfarina-dan gələn və profildən “dörd yüz beşinci”nin böyüdülmüş klonu kimi görünən Alfa Romeo 164 sedanından cəmi bir neçə ay əvvəl təqdim edildi. Alfa həvəskarları hələ də onların dizaynının orijinal, fransızların isə surət aldığını düşünürlər. Amma 1983-cü ilin VERA+ modelinə baxanda Peugeot-un mənşəyi şübhə doğurmur — hətta Alfa-nın dizaynı o vaxta hazır olsa belə. Bir sözlə, Pininfarina eyni anda iki layihə üzərində işləyir və görünür yaradıcılıq prosesini bir az birləşdirirdi. Ya da o qədər də az deyil, çünki iki il sonra italyanlar fransızlar üçün 605 sedanını eyni xətlər üzrə çəkdilər. Bəs bunların hansısa Peugeot 405-in gözəlliyini azaldırmı?

Rekord 464 xal

Avtomobil bazara 1.6 və 1.9 litrlik benzin mühərrikləri və yalnız dördqapılı kuzovla çıxdı, amma bunların heç biri onun Avropa mətbuatından tərif toplamasına və COTY yarışmasını birbaşa qazanmasına mane olmadı; nəticə bu günə qədər rekord kimi qalır: 464 xal.

Torsion çubuqları və niyə vacib idilər

Peugeot-un sürüş istedadları təəccüb doğurmurdu, çünki “iki yüz beşinci” artıq Avropada guruldayırdı və 405 oxşar arxa asqıdan istifadə edirdi. Trailing arm-lı bu sxem özü 305 wagon-a gedib çıxırdı; orada yaylar üfüqi idi, 205 və 405 üçün isə onlar torsion çubuqları ilə əvəz olundu. Bu resept kompakt modellərə 307 ailəsinə qədər xidmət etdi, amma 405 son torsion çubuqlu orta ölçülü Peugeot idi — 406 çoxqollu sxemə və spiral yaylara keçdi.

On iki mühərrik

“Dörd yüz beşinci”yə quraşdırılan müxtəlif mühərriklərin ümumi sayı Citroen-dən də çox oldu: 12. Onların arasında TU seriyası vardı; fransızlar məhz onunla benzin mühərrikləri və ümumi silindr bloku paylaşan dizellərin istehsalını mənimsəyən ilk oldular.

Fransa, Britaniya, Amerika

Yeni Peugeot təbii ki, ən yaxşı Fransada satılırdı. Heç vaxt ən çox satılan ilk üçlüyə düşmədi, amma 80s-in sonlarında orta satışlar Citroen BX-dən yüksək idi: ildə 130,000-145,000 avtomobil. Böyük Britaniya ildə 40,000-50,000 avtomobillə ikinci ən vacib bazar idi, Peugeot 405 isə 1991-ə qədər ABŞ-a ixrac olunurdu.

Hələ də istehsalda, İranda

90s-də onun populyarlığı Avropada belə, bir sıra facelift-lərə baxmayaraq azalmağa başladı. Bununla belə, 11 il ərzində 2.5 milyon “dörd yüz beşinci” istehsal edildi. Əslində bu maşının hekayəsi bu günə qədər davam edir: Iran Khodro 90s-də fransızlardan lisenziya aldı və bu gün həm demək olar ilkin formasında Peugeot 405-i, həm də sedan əsasında çoxsaylı öz modellərini Samand, Soren və Dena adları altında təklif edir.

Foto: Dmitry Pitersky

Bu tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Ekonomagiya: Citroen BX Peugeot 405-ə qarşı (+ Podorozhansky və Mokhovun xatirələri)