Citroën BX vs Peugeot 405: história de clássicos franceses atemporais — Capítulo 2

Com o passar dos anos, a nostalgia cresce, mas as lembranças às vezes começam a desbotar. Neste capítulo, mergulhamos mais fundo nas histórias que alguns dos nossos autores ainda conseguem recordar sobre as lendas francesas dos 80s – Citroën BX vs Peugeot 405. Esses veículos icônicos da era de ouro da engenharia automotiva francesa continuam encantando entusiastas com seu charme único, recursos inovadores e design atemporal.

Mikhail Podorozhansky

Meu primeiro carro estrangeiro

Um carro marcante, especialmente para mim: meu primeiro carro estrangeiro, e completamente novo em todos os sentidos — logo depois do facelift. Depois de pagar cerca de 14 mil dólares por ele em Moscou, e profundamente envolvido na correria da época, pedi a Sergei Voskresensky — uma lembrança luminosa! — que trouxesse o carro de Minsk. Sim, “self-pickup” era prática comum entre os primeiros concessionários oficiais daqueles anos. E sabe o que determinou a escolha? Também uma prática comum daquele tempo: um artigo na minha querida AvtoReview. Pouco importava que eu mesmo tivesse escrito aquele artigo, com base na minha primeira “viagem de trabalho” à França. Então, quando Znaemsky me ofereceu uma volta algumas semanas atrás para refrescar minhas impressões, recusei naturalmente: “Não!” Não existem ex-amores no mundo, assim como não existe força que me faça virar uma garrafa de Agdam num corredor com mais duas ou três pessoas — embora eu ainda esteja pronto para cantar uma simples canção country em D-major do fim dos anos setenta sobre estar quarenta e sete rublos melhor.

Ideal, sem ABS — muito menos ESP

E como ele era divertido. Claro, não havia ABS nem ESP. Mas depois de algumas aulas de controle com Divakov e Voskresensky, eu estava totalmente em sintonia com o carro. Cinco anos inteiros: nenhum erro, nenhuma rodada, nenhum arranhão.

Elastocinemática…

Depois vieram outros Peugeot, e em todos eles eu procurava exatamente aquela elastocinemática… Às vezes eu a encontrava. No Peugeot 306, em parte no Peugeot 407. Mas nenhum chegou perto do Peugeot 405.

Até o 605 maior…

Até o Peugeot 605 maior, que, se minha memória não falha, tinha uma séria tendência ao sobresterço. O Peugeot 405 era um carro excepcionalmente íntimo e, ao mesmo tempo, confiável.

No teste, ele estava cercado por colegas mais jovens…

Mais um Peugeot 205, o Peugeot 309 e o VAZ-2108. Mas a ligação com os carros pequenos, ao que me parece, ajudava justamente o “quatrocentos e cinco” a permanecer tão natural.

Nunca mais um carro usado

Acima de tudo, foi o Peugeot 405 que me fez parar de considerar carros usados como carros pessoais. Ele tinha de ser novo. Que fosse menor, mais simples, mais barato, mas novo. E quando o tempo do meu Peugeot estava chegando ao fim, Voskresensky novamente se preparou para trazer um Peugeot da Belarus… Mas isso já é outra história.

Uma coisa…

Por ironia do destino, foi justamente no Peugeot 405 que percebi que a leve, porém constante, vibração que surgia a 140-145 km/h não era de modo algum um problema de balanceamento das rodas dianteiras. Era aquilo que os franceses chamavam de “front adaptation”. Um quarto de século depois, ninguém conseguiu me explicar o que era isso.

Andrey Mokhov

O Citroën que poderia ter sido construído em Moscou

O Citroen realmente poderia ter se tornado um carro de Moscou. Naquele episódio sobre a AZLK moderna, eu já contei como o futuro Citroen BX foi levado à AZLK como exemplo para a traseira. O carro impressionou todos, antes de tudo pela complexidade da suspensão. Em 1983, um BX foi comprado para testes, exatamente quando o trabalho no modelo 2141 estava a todo vapor.

O que chegou à AZLK

O BX 16 TRS de 1983 tinha motor 1.6 litro, carburador Weber 32/34 DRTC de corpo duplo, 90 hp, direção rack-and-pinion e freios a disco nas quatro rodas. Mas o mais importante era a suspensão hidropneumática. O interior também parecia vir do futuro, com velocímetro tipo tambor e tacômetro eletrônico. Os pneus tampouco eram comuns: Michelin TRX métricos.

Os pneus métricos da Michelin

A Michelin já estava entre as pioneiras dos radiais de perfil baixo nos anos 70s, e a linha TRX trouxe uma medida métrica inteiramente nova. O BX rodava exatamente com esses incomuns 170/65 R365.

Testado em Dmitrov, por completo

O carro passou por testes estatais completos no campo de provas de Dmitrov, com todos os itens dos GOST da época. As substâncias nocivas ultrapassaram as normas em uma vez e meia, mas isso não mudou a conclusão geral: o carro parecia vir de outro universo.

13.8 segundos até 100 — contra os 21 do Moskvich

Além disso, o “francês” de 1600cc acelerava até 100 km/h em 13.8 segundos e chegava a 167.5 km/h de velocidade máxima. Já o Moskvich “quarenta e um”, com motor Ufa, alcançava “cem” em 21 — vinte e um! — segundos.

Medido com uma quinta roda e uma régua

É curioso ver como nosso equipamento era antiquado. Nas medições de aceleração e frenagem, usava-se a “quinta roda” da NAAMI, e os dados eram registrados em fita de papel. Quilômetros, segundos, metros — tudo era literalmente lido à mão.

Como terminou: fluido de um ZIL

E o que aconteceu depois com o Citroen? Ele permaneceu no Departamento de Trabalhos de Projeto e Experimentais da AZLK. Diziam que o diretor técnico o havia levado como carro de serviço. Mas nos anos 90s a suspensão afundou, a hidropneumática perdeu pressão, e o fluido necessário só podia vir do exterior por meio da Konela. No fim, colocaram nele fluido de ZIL, e o BX virou piada permanente na fábrica.

Sergey Znaemsky

^{Fotos de PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant e Bertone}

Plataformas compartilhadas, design compartilhado

Citroen BX e Peugeot 405 também passaram pela experiência do design compartilhado.

Citroën sem designer-chefe

O projeto BX começou em 1977, quando a Citroen praticamente não tinha designer-chefe. Robert Opron recusou trabalhar sob a Peugeot e foi para a Renault em 1974. Karl Olsen só chegou em 1982. Assim, em 1977, os designers internos simplesmente usaram as ideias deixadas por Opron.

O origami de Gandini

Os mockups de nariz longo e perfil piramidal eram impressionantes, mas então a Bertone entrou em cena com Marcello Gandini. Seu “origami” geométrico já havia aparecido no Jaguar Ascot e no Reliant FW11, enquanto a ideia de um pequeno Lamborghini de cinco portas estava no ar.

Formas angulosas, arrasto pior

Aquelas linhas afiadas eram bonitas, mas o coeficiente de arrasto piorou: 0.35 contra o 0.318 inicial.

E então surgiram os irmãos

Quando o design XB foi aprovado, ficou claro que os conceitos Fiat X1/10 e Volvo Tundra da Bertone pertenciam à mesma família estética. Todos haviam nascido antes do BX, de modo que o carro era um pouco Peugeot por dentro e um pouco Volvo por fora.

Sob a Torre Eiffel, setembro de 1982

O BX foi anunciado em junho de 1982 e mostrado oficialmente em 23 de setembro, sob a Torre Eiffel. No fim de 1983, já estava entre os 10 principais do mercado europeu, e no fim de 1985 era o terceiro, atrás do Peugeot 205 e do Renault 5.

120,000 por ano, e três países

Em meados dos 80s, só a França produzia 120,000-125,000 BX por ano. Além disso, havia montagem na Espanha e na Iugoslávia, enquanto as peruas eram feitas pela Heuliez.

Nove motores e um carro de rali de 200 hp

A gama de motores ia dos a gasolina 1.1 a 1.9 litros, além dos diesel 1.8 e 1.9. Ao todo eram nove unidades, de 54 a 160 hp. Já o BX 4TC de rali tinha motor Simca turbo de 200 hp.

Quatro alturas de rodagem e tração nas quatro rodas

Os câmbios eram manuais e automáticos. A partir de 1988 surgiu também o BX 4×4, incluindo uma perua de 107 hp e o GTI de 160 hp.

Um restyling sério

O grande restyling aconteceu em 1987. O carro recebeu uma nova dianteira, um novo interior e motores X-series, cujas raízes chegavam ao Mini. Nesses motores, o bloco de cilindros era inclinado a 72 graus.

2.3 milhões em doze anos

A produção na França foi encerrada gradualmente em 1993, mas as peruas continuaram até 1994. O resultado total: 2.3 million de carros em 12 anos, quase 200,000 por ano.

O prêmio que ele nunca ganhou

Aliás, o BX nunca foi European Car of the Year. Na época, foi superado pelo Audi 100, Ford Sierra e Volvo 760. Já o Peugeot 405 conquistou esse título em 1988 com vitória segura contra Citroen AX e Honda Prelude.

O sedã que veio depois e venceu

O desenvolvimento do Peugeot 405 só começou depois que a linha de montagem do BX entrou em operação. Mas o resultado foi um sedã quase perfeito.

Welter, VERA e Pininfarina

O design ficou a cargo de Gerard Welter, futuro autor do Peugeot 205. Seus conceitos VERA haviam começado já em 1980, enquanto a Pininfarina colaborava com a Peugeot havia quase 25 anos.

O problema Alfa 164

Quando o Peugeot 405 foi apresentado em 1987, o Alfa Romeo 164 ainda não havia sido mostrado. Mas o carro dos italianos era tão parecido com um clone ampliado do “quatrocentos e cinco” que os fãs da Alfa se sentiram ofendidos. Na verdade, o VERA+ já existia em 1983, e a Pininfarina simplesmente trabalhava em dois projetos ao mesmo tempo. Dois anos depois veio o 605. Mas a beleza do Peugeot 405 não diminuiu por causa disso.

Recorde de 464 pontos

No início, o modelo era oferecido com motores 1.6 e 1.9 litros e carroceria de quatro portas. Na votação do European Car of the Year, reuniu o recorde de 464 pontos.

Barras de torção…

O “duzentos e cinco” e o Peugeot 405 eram muito próximos na suspensão traseira. O esquema vinha da perua Peugeot 305: Peugeot 205 e 405 usavam barras de torção, e depois essa ideia viveu por muito tempo também na família 307. O 405 foi o último Peugeot médio com suspensão traseira por barras de torção; o 406 recebeu multilink e molas helicoidais.

Doze motores

O total de motores do “quatrocentos e cinco” era maior que o da Citroen: 12. Mas os motores da série TU tinham bloco de cilindros comum.

França, Grã-Bretanha, América

O novo Peugeot vendeu melhor na França, naturalmente. Nunca entrou entre os três mais vendidos, mas as vendas médias no fim dos 80s foram maiores que as do Citroen BX, com 130,000-145,000 carros por ano. O UK foi o segundo mercado mais importante, com 40,000-50,000 carros por ano, e o Peugeot 405 ainda era exportado para os US até 1991.

Ainda em produção, no Irã

Nos anos 90s, sua popularidade começou a cair até na Europa, apesar de uma série de facelifts. Mesmo assim, 2.5 million de “quatrocentos e cinco” foram construídos ao longo de 11 anos. E, na realidade, a história desse carro continua até hoje: a Iran Khodro comprou uma licença dos franceses nos anos 90s e hoje oferece tanto o Peugeot 405 quase em sua forma original quanto vários modelos próprios baseados no sedã, com os nomes Samand, Soren e Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Economagia: Citroen BX contra Peugeot 405 (+ lembranças de Podorozhansky e Mokhov)