Ողջույն, սիրելի ընկերներ։ Այս նյութը անսովոր է՝ այն ծնվել է հիշողությունից, ոչ միայն թեստային գրառումներից։ Այն պտտվում է երկու ֆրանսիական լեգենդների՝ 80s Citroën BX-ի և Peugeot 405-ի շուրջ, այն ոսկե ժամանակից, երբ մեքենաները բնավորություն ունեին, լուծումները համարձակ էին, իսկ դիզայնը դեռ կարող էր զարմացնել։
Միխայիլ Պոդորոժանսկի
Իմ առաջին արտասահմանյան մեքենան
Եթե ասեմ, որ Peugeot-ը ինձ համար նշանային մեքենա էր, գրեթե ոչինչ ասած չեմ լինի։ Դա իմ առաջին արտասահմանյան մեքենան էր։ Ֆեյսլիֆթից հետո։ Այդ ժամանակ այն Մոսկվայում արժեր մոտ 14 հազար դոլար։ Ավելի ճիշտ՝ այն ինձ համար բերեց Սերգեյ Վոսկրեսենսկին. նման մեքենաներ արդեն հավաքվում էին Մինսկի մոտ, և մենք գնացինք այնտեղ՝ միանգամից, այսպես ասած, ինքնահանումով։ Նոր աշխատողներ AvtoReview-ում այն ժամանակ քիչ կային, և իմ առաջին «գործուղումը» Ֆրանսիան էր։ Զնաեմսկին նույնիսկ առաջարկեց քշել իմ Peugeot-ը։ Ես հրաժարվեցի. «Ոչ»։ Եվ նա չպնդեց։ Լավ է՝ չպնդեց. թե չէ ես նրան չէի համոզի միջանցքում երկուսով կամ երեքով դատարկել Աղդամի մի շիշ, և չեմ հիշում, թե ինչ-որ մեկը քանթրի ոճի մի երգ մրթմրթար ռե մաժորով՝ ուշ յոթանասունականներից, այն քառասունյոթ ռուբլու մասին, որ լավագույն դեպքում տխրեցնում էր հոգին։
Իդեալական՝ առանց ABS-ի, ուր մնաց ESP-ն
Իսկ ինչքան կտրուկ էր այն։ Իհարկե, ոչ մի ABS կամ ESP չուներ։ Բայց Դիվակովից և Վոսկրեսենսկուց կառավարելիության մի քանի դաս ստանալուց հետո ես լիովին համահունչ էի մեքենային։ Հինգ ամբողջ տարի՝ ոչ մի վրիպում, ոչ մի պտույտ, ոչ մի քերծվածք։
Autoreview ամսագրի պատմական շապիկը (1992)
Էլաստոկինեմատիկա…
Դրանից հետո եկան մյուս Peugeot-ները, և դրանց բոլորի մեջ ես փնտրում էի հենց նույն էլաստոկինեմատիկան… Երբեմն գտնում էի։ Peugeot 306-ի մեջ, մասամբ՝ Peugeot 407-ի մեջ։ Բայց դրանցից ոչ մեկը Peugeot 405-ին չէր մոտենում։
Նույնիսկ ավելի մեծ 605-ը…
Նույնիսկ ավելի մեծ Peugeot 605-ը, որը, եթե հիշողությունս չի դավաճանում, լուրջ հակում ուներ գերկառավարման։ Peugeot 405-ը բացառիկ անմիջական և միևնույն ժամանակ հուսալի մեքենա էր։
Թեստում նրան շրջապատում էին կրտսեր գործընկերները…
Եվս մեկ Peugeot 205, Peugeot 309 և VAZ-2108։ Բայց փոքր մեքենաների հետ կապը, ինչպես ինձ թվում է, հենց օգնում էր «չորս հարյուր հինգերորդին» մնալ այդքան բնական։
Այլևս երբեք օգտագործված մեքենա
Ամենակարևորը՝ հենց Peugeot 405-ն էր, որ ստիպեց ինձ մեկընդմիշտ դադարել օգտագործված մեքենաները որպես անձնական մեքենա դիտարկել։ Այն անպայման նոր պիտի լիներ։ Թող ավելի փոքր, ավելի համեստ, ավելի էժան լինի, բայց նոր։ Եվ երբ հեռանում էր իմ Peugeot-ի ժամանակը, Վոսկրեսենսկին նորից պատրաստվեց Peugeot բերել Բելառուսից… Բայց դա արդեն ուրիշ պատմություն է։
Մի բան…
Ճակատագրի հեգնանքով, հենց Peugeot 405-ում էր, որ գլխի ընկա. թեթև, բայց մշտական թրթռոցը, որ հայտնվում էր 140-145 km/h արագության վրա, բոլորովին էլ առջևի անիվների հավասարակշռման խնդիր չէր։ Դա այն էր, ինչ ֆրանսիացիներն անվանում էին «առջևի հարմարեցում»։ Քառորդ դար անց էլ ոչ ոք չի կարողացել ինձ բացատրել, թե ինչ էր դա։
Անդրեյ Մոխով
Citroën-ը, որը կարող էր կառուցվել Մոսկվայում
Citroen-ը իսկապես կարող էր մոսկովյան դառնալ։ Ժամանակակից AZLK-ի մասին այդ դրվագում ես արդեն պատմել եմ, թե ինչպես ապագա Citroen BX-ը բերվեց AZLK՝ որպես հետնաշեն նմուշ։ Մեքենան տպավորեց բոլորին՝ նախ և առաջ կախոցի իր բարդությամբ։ 1983 թվականին մեկ BX գնվեց փորձարկումների համար՝ հենց այն ժամանակ, երբ 2141 մոդելի աշխատանքը եռում էր։
Լուսանկար 17. «Citroen BX 16 TRS» ավտոմեքենա
Ինչ ժամանեց AZLK
1983 թվականի BX 16 TRS-ն ուներ 1.6 լիտրանոց շարժիչ, երկկամեր Weber 32/34 DRTC կարբյուրատոր, 90 hp հզորություն, ղեկային ռեյկա և բոլոր անիվների սկավառակային արգելակներ։ Ամենակարևորը, սակայն, հիդրոպնևմատիկ կախոցն էր։ Սրահը նույնպես կարծես ապագայից լիներ՝ թմբուկաձև արագաչափով և էլեկտրոնային տախոմետրով։ Անվադողերն էլ սովորական չէին՝ մետրիկ Michelin TRX։
Michelin-ի մետրիկ անվադողերը
Michelin-ը դեռ 70-ականներին ցածրապրոֆիլ ռադիալների առաջամարտիկներից էր, իսկ TRX շարքը առաջ բերեց ամբողջովին նոր մետրիկ չափ։ BX-ը կանգնած էր հենց այդպիսի անսովոր 170/65 R365 անվադողերի վրա։
Լուսանկար 22. «Citroen BX 16 TRS» ավտոմեքենա
Փորձարկեցին Դմիտրովում՝ ամբողջ ծավալով
Մեքենան Դմիտրովի փորձադաշտում անցավ ամբողջական պետական փորձարկումներ՝ այն ժամանակվա GOST-երի բոլոր կետերով։ Վնասակար նյութերի նորմերը գերազանցվեցին մեկուկես անգամ, բայց դա չխանգարեց ընդհանուր եզրակացությանը. մեքենան կարծես այլ տիեզերքից էր։
13.8 վայրկյան մինչև 100՝ Moskvich-ի 21-ի դիմաց
Ավելին՝ 1600cc «ֆրանսիացին» արագանում էր մինչև 100 km/h 13.8 վայրկյանում և զարգացնում էր 167.5 km/h առավելագույն արագություն։ Իսկ Ufa շարժիչով Moskvich «քառասունմեկերորդը» «հարյուրի» հասնում էր 21՝ քսանմեկ, վայրկյանում։
Լուսանկար 19. «Citroen BX 16 TRS» ավտոմեքենա
Չափում էին հինգերորդ անիվով և քանոնով
Հետաքրքիր է, թե ինչքան հնացած էր մեր սարքավորումը։ Արագացման և արգելակման ժամանակ չափումները կատարվում էին NAAMI-ի հինգերորդ անիվով, իսկ տվյալները գրանցվում էին թղթե ժապավենի վրա։ Կիլոմետրեր, վայրկյաններ, մետրեր՝ ամեն ինչ բառացիորեն ձեռքով էր կարդացվում։
Լուսանկար 18. «Citroen BX 16 TRS» ավտոմեքենա
Ինչով ավարտվեց. հեղուկ ZIL-ից
Իսկ ի՞նչ եղավ հետո Citroen-ի հետ։ Այն մնաց AZLK-ի նախագծակոնստրուկտորական և փորձարարական աշխատանքների վարչությունում։ Ասում էին, որ տեխնիկական տնօրենը այն վերցրել էր որպես ծառայողական մեքենա։ Սակայն 90-ականներին կախոցը նստեց, հիդրոպնևմատիկան փչացավ, իսկ անհրաժեշտ հեղուկը կարելի էր բերել միայն արտասահմանից՝ Konela-ի միջոցով։ Վերջում այնտեղ լցրին ZIL-ի հեղուկ, և BX-ը դարձավ գործարանային հումորի մշտական թեմա։
Սերգեյ Զնաեմսկի
Լուսանկարները այստեղ օգտագործված են որպես պատմական արխիվային նյութեր՝ PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant և Bertone հավաքածուներից
Ընդհանուր հարթակներ, ընդհանուր դիզայն
Citroen BX-ը և Peugeot 405-ը անցան նաև ընդհանուր դիզայնի փորձառությունը։
Citroën առանց գլխավոր դիզայների
BX նախագիծը մեկնարկեց 1977 թվականին, երբ Citroen-ը փաստորեն գլխավոր դիզայներ չուներ։ Robert Opron-ը չցանկացավ աշխատել Peugeot-ի ենթակայության տակ և արդեն 1974-ին տեղափոխվել էր Renault։ Karl Olsen-ը եկավ միայն 1982-ին։ Ուստի 1977-ին ներքին դիզայներները պարզապես օգտագործեցին Opron-ի թողած գաղափարները։
Gandini-ի օրիգամին
Երկար քթով և սեպաձև պրոֆիլով նախատիպերը տպավորիչ էին, բայց հետո գործին միացավ Bertone-ն՝ Marcello Gandini-ի հետ։ Նրա երկրաչափական «օրիգամին» արդեն երևացել էր Jaguar Ascot-ում և Reliant FW11-ում, իսկ փոքր հինգդռնանի Lamborghini-ի գաղափարն ընդհանրապես օդում էր պտտվում։
Jaguar Ascot-ը հայտնվեց 1977-ին՝ XI-5 կուպեի հիմքի վրա
Reliant-ը FW11 հետևաքարշ հեթչբեքը պատրաստեց թուրքական Otosan ապրանքանիշի համար
Անկյունավոր ձևեր, ավելի վատ աերոդինամիկա
Այդ սուր գծերը գեղեցիկ էին, բայց դիմադրության գործակիցը վատացավ՝ 0.35՝ նախնական 0.318-ի փոխարեն։
Իսկ հետո հայտնվեցին հարազատները
Երբ XB դիզայնը հաստատվեց, պարզ դարձավ, որ Bertone-ի Fiat X1/10 և Volvo Tundra կոնցեպտները նույն գեղագիտական ընտանիքից են։ Դրանք բոլորն էլ ծնվել էին BX-ից առաջ, այնպես որ մեքենան ներսից մի փոքր Peugeot էր, իսկ դրսից՝ մի փոքր Volvo։
Volvo Tundra կոնցեպտը՝ Volvo 343-ի հիմքի վրա, իր սուր գծերով բացատրում էր այդ շրջանի դիզայնի լեզուն
Eiffel աշտարակի տակ, սեպտեմբեր 1982
BX-ը հայտարարվեց հունիս 1982-ին և պաշտոնապես ցուցադրվեց սեպտեմբերի 23-ին՝ Eiffel աշտարակի տակ։ Արդեն 1983-ի ավարտին այն եվրոպական շուկայի լավագույն 10-ում էր, իսկ 1985-ի ավարտին՝ երրորդը Peugeot 205-ից և Renault 5-ից հետո։
Տարեկան 120,000 և երեք երկիր
80-ականների կեսերին միայն Ֆրանսիայում տարեկան արտադրվում էր 120,000-125,000 BX։ Բացի այդ, հավաքում կար Իսպանիայում և Հարավսլավիայում, իսկ ունիվերսալները պատրաստում էր Heuliez-ը։
Թափքը թեթևացնելու համար Citroen-ը օգտագործեց ապակեպլաստիկ կապոտ և պլաստիկ հինգերորդ դուռ։ BX 15 TGE-ի սանձված քաշը ընդամենը 950 kg էր
Ինը շարժիչ և 200 hp ռալլի մեքենա
Շարժիչների շարքը ձգվում էր 1.1-ից մինչև 1.9 լիտրանոց բենզինայինների, ինչպես նաև 1.8 և 1.9 լիտրանոց դիզելների միջև։ Ընդամենը կար ինը ագրեգատ՝ 54-ից մինչև 160 hp։ Իսկ BX 4TC ռալլի տարբերակն ուներ 200-ձիաուժանոց Simca turbo շարժիչ։
Քանի որ հիդրոպնևմատիկ կախոցը թույլ էր տալիս փոխել թափքի բարձրությունը, BX-ն ուներ չորս դիրք՝ սովորական (160 mm), բարձրացված (190 mm) և ամենաբարձր (235 mm)
Չորս ճանապարհային բացվածք և լիաքարշ
Փոխանցման տուփերը մեխանիկական և ավտոմատ էին։ 1988-ից հայտնվեց նաև BX 4×4-ը, այդ թվում՝ 107 hp ունիվերսալը և 160 hp GTI-ն։
առջևի կախոցի առաձգական ռետինե հենարաններ. տաս աստիճան առաջ թեքում (դրական caster – 2°351)
հետևի ոլորտներն ու գլանները նույնպես տարբերվում էին՝ –
• 40 bar՝ 55 bar-ի դիմաց։ Ցանկացած BX, ի տարբերություն Peugeot 405-ի, ուներ հետևի սկավառակային արգելակներ
Մեկ լուրջ ռեստայլինգ
Մեծ ռեստայլինգը տեղի ունեցավ 1987-ին։ Մեքենան ստացավ նոր քիթ, նոր սրահ և X-series շարժիչներ, որոնց արմատները գնում էին մինչև Mini-ն։ Այդ շարժիչներում մխոցների շարքը թեքված էր 72 աստիճանով։
BX Digit-ի «էլեկտրոնային» սրահը հայտնվեց 1985-ին։ Այդպիսի մեքենա կառուցվեց ընդամենը 3,000 հատ։
2.3 միլիոն՝ տասներկու տարում
Ֆրանսիայում արտադրությունը աստիճանաբար դադարեցվեց 1993-ին, բայց ունիվերսալները պատրաստվում էին մինչև 1994-ը։ Ընդհանուր արդյունքը՝ 2.3 million մեքենա 12 տարում, գրեթե 200,000 տարեկան։
Մրցանակ, որը այդպես էլ չշահեց
Ի դեպ, BX-ը երբեք չդարձավ Եվրոպայի տարվա մեքենա։ Այն ժամանակ նրան շրջանցեցին Audi 100-ը, Ford Sierra-ն և Volvo 760-ը։ Իսկ Peugeot 405-ը 1988-ին այդ տիտղոսը վերցրեց արդեն վստահ հաղթանակով՝ Citroen AX-ի և Honda Prelude-ի դեմ։
Սեդան, որը երկրորդը եկավ և հաղթեց
Peugeot 405-ի մշակումը սկսվեց միայն այն բանից հետո, երբ BX-ի արտադրական գիծը գործարկվեց։ Բայց արդյունքը դարձավ գրեթե կատարյալ սեդան։
Ժերար Վելտեր, VERA կոնցեպտները և Պինինֆարինայի դիզայներական համագործակցությունը
Դիզայնով զբաղվում էր Gerard Welter-ը՝ ապագա Peugeot 205-ի հեղինակը։ Նրա VERA կոնցեպտները սկսվել էին դեռ 1980-ին, իսկ Pininfarina-ն Peugeot-ի հետ աշխատում էր գրեթե 25 տարի։
1983 թվականի VERA+ կոնցեպտը՝ Peugeot 309-ի հիմքի վրա
Alfa 164-ի խնդիրը
Երբ 1987-ին ներկայացվեց Peugeot 405-ը, Alfa Romeo 164-ը դեռ չէր ցուցադրվել։ Բայց իտալացիների մեքենան այնքան նման էր «չորս հարյուր հինգերորդի» մեծացված կրկնօրինակին, որ Alfa-ի երկրպագուները վիրավորվեցին։ Իրականում VERA+-ը գոյություն ուներ դեռ 1983-ին, իսկ Pininfarina-ն պարզապես միաժամանակ աշխատում էր երկու նախագծի վրա։ Երկու տարի անց հայտնվեց 605-ը։ Բայց Peugeot 405-ի գեղեցկությունը դրանից չնվազեց։
Ռեկորդային 464 միավոր
Սկզբում մոդելը առաջարկվում էր 1.6 և 1.9 լիտրանոց շարժիչներով ու չորսդռնանի թափքով։ Եվրոպայի տարվա մեքենայի քվեարկությունում այն հավաքեց ռեկորդային 464 միավոր։
Տորսիոններ…
«Երկու հարյուր հինգերորդը» և Peugeot 405-ը հետևի կախոցով շատ մոտ էին իրար։ Սխեման եկել էր դեռ Peugeot 305 ունիվերսալից. Peugeot 205-ը և 405-ը օգտագործում էին տորսիոններ, իսկ հետո այդ գաղափարը երկար ապրեց նաև 307 ընտանիքում։ 405-ը վերջին միջին չափի Peugeot-ն էր տորսիոնային հետևի կախոցով. 406-ը արդեն ստացավ բազմալծակ և զսպանակներ։
Peugeot-ի կառավարելիության գաղտնիքը՝ անկախ հետևի կախոց երկայնական լծակներով, տորսիոններով և գրեթե հորիզոնական ամորտիզատորներով
Տասներկու շարժիչ
«Չորս հարյուր հինգերորդի» շարժիչների ընդհանուր քանակը ավելի մեծ էր, քան Citroen-ինը՝ 12։ Սակայն TU շարքի շարժիչները ընդհանուր բլոկ ունեին։
1992-ի ռեստայլինգից հետո Peugeot 405-ը ստացավ նոր սրահ, առջևի բազկակալ, հետևի բազկակալ և երեքգոտի «բազմոց»։ Թափքի կոշտությունն աճեց, իսկ բեռնախցիկի շեմը իջավ մինչև բամպեր
Ֆրանսիա, Բրիտանիա, Ամերիկա
Peugeot 405: 80-ականների վերջում Ֆրանսիայում վաճառքը հասնում էր տարեկան 130,000-145,000 մեքենայի։ Մեծ Բրիտանիայում վաճառվում էր ևս 40,000-50,000, իսկ ԱՄՆ արտահանումը շարունակվեց մինչև 1991-ը։
80-ականների վերջում եվրոպացի լրագրողները լրջորեն համեմատում էին վարորդական հաճույքի համար ստեղծված «թեժ» մեքենաները՝ Citroen BX GTI-ն, Peugeot 405 Mi-16, Renault 21 Turbo-ն և Mercedes-Benz 190E 2.3-16-ը
Դեռ արտադրվում է Իրանում
90-ականներին եվրոպական վաճառքը ընկավ, բայց Peugeot-ը չհեռացավ բեմից։ 11 տարում արտադրվեց մոտ 2.5 million մեքենա։ Իսկ Iran Khodro-ն դեռ 90-ականներին լիցենզիա ստացավ և դրանից հետո 405-ի հիմքի վրա ստեղծեց Samand, Soren և Dena մոդելները։
Iran Khodro-ի ժամանակակից գրքույկը դեռ առաջարկում է նոր Peugeot 405 SLX՝ TU5 շարժիչով (1.6 l, 105 hp), ABS-ով և երկու անվտանգության բարձիկով
Լուսանկարը՝ Դմիտրի Պիտերսկի
Սա AutoBlog.com կայքում հրապարակված ավտոմոբիլային պատմության հոդվածի թարգմանությունն է՝ սկզբնապես հրապարակված Էկոնոմագիա. Citroen BX-ն ընդդեմ Peugeot 405-ի՝ Պոդորոժանսկու և Մոխովի հիշողություններով
Published March 07, 2024 • 9m to read
