Citroen BX vs Peugeot 405: fortællingen om tidløse franske klassikere — kapitel 2

Som årene går, vokser nostalgien, men minder begynder nogle gange at blegne. I dette kapitel går vi dybere ned i de historier, som nogle af vores forfattere kan huske om de franske 80’er-legender – Citroen BX vs Peugeot 405. Disse ikoniske biler fra den franske bilingeniørkunsts gyldne æra fortsætter med at tryllebinde entusiaster med deres særlige charme, innovative detaljer og tidløse design.

Mikhail Podorozjanskij

Min første udenlandske bil

En milepælsbil, især for mig: min første udenlandske bil, og helt ny i enhver forstand — lige efter faceliftet. Jeg betalte omkring 14 tusind dollars for den i Moskva, og dybt opslugt af travlheden bad jeg Sergej Voskresenskij — et lyst minde! — om at hente bilen i Minsk. Ja, “selvafhentning” var almindelig praksis hos de første officielle forhandlere dengang. Og ved du, hvad der afgjorde valget? Også en almindelig praksis fra de år: en artikel i mit foretrukne AvtoReview. Det betød knap nok noget, at jeg selv havde skrevet artiklen på grundlag af min første “forretningsrejse” til Frankrig. Så da Znaemskij for et par uger siden tilbød mig en tur for at genopfriske mine indtryk, afslog jeg naturligt: “Nej!” Der findes ingen tidligere elskede i verden, ligesom der ikke findes nogen kraft, der kunne få mig til at tømme en flaske Agdam i en opgang med to eller tre andre — selv om jeg stadig er klar til at synge en enkel countrysang i D-dur fra slutningen af halvfjerdserne om at være syvogfyrre rubler bedre stillet.

Idealet, uden ABS — endsige ESP

Det var fedt. Helt og holdent. Uden ABS, endsige ESP. Fra Divakov og den samme Voskresenskij sugede jeg grådigt alt om køreegenskaber til mig; jeg gik ikke glip af en eneste tur til testbanen, og pludselig — der var det, idealet. Sikke en feedback gennem rattet, sikke en berusende følelse af sikkerhed, og hvor let den sikkerhed, under dækkenes hylen, glider over i vovemod. Og alligevel på fem hele år — ikke én eneste brøler, ikke én eneste utilsigtet spin, ikke en ridse.

Elastokinematikken var åbenbaringen

Hovedåbenbaringen er naturligvis elastokinematikken: fantastiske præcise, ofte livreddende reaktioner på en ændring i brændstoftilførslen midt i et sving — læs: på en ændring i den lodrette belastning på baghjulene og den efterfølgende afbøjning. Ja, senere kom 306 og 407, men da var elastokinematisk afstemning blevet en åbenlys værdi, som mange havde adgang til, mens det i Peugeot 405 arbejdede stille og præcist, når der var mest brug for det.

Hvorfor den større 605 var dårligere

Den større Peugeot 605 fra samme periode klarede sig dårligere: med sit større inertimoment kunne bilen på et øjeblik glide ind i overstyring, når man slap gassen, og et par gange, før jeg nåede at blinke, sad jeg med fronten den modsatte vej. Jeg fortjente det også — begge gange pralede jeg. Med Peugeot 405 var det intimt, strengt mellem os. Og størrelsen var i øvrigt min.

Kollegaer, der nåede dertil først

Mere erfarne journalistkolleger fra venligtsindede vestlige lande sagde dengang, at de havde følt den glæde tidligere: nogle med den legendariske Peugeot 205, som varslede begyndelsen på de franske affjedringers triumf, andre med Peugeot 309. Men her var det en tid, hvor den dristigste drøm var en VAZ-2108.

Aldrig en brugt bil igen

Og det var med Peugeot 405, at jeg holdt op med overhovedet at overveje brugte biler. Lad dem være billigere, lad dem være enklere — men kun hvis de er nye, kun hvis de er dine, ladet, endda smittet, af dig alene. Og hvis jeg lader en anden køre, handler det mindre om, hvor pålidelig bilen er, end om hvor meget vedkommende nyder den. Derfor bad jeg Voskresenskij om at hente Peugeoten fra Belarus. Selvom den næppe kunne have været mere pålidelig. Måske var det derfor, vi kørte så hurtigt og så lykkeligt.

Én ting, jeg stadig ville lede efter

Jeg er bange for at læse, hvad Znaemskij og hans venner vil skrive om Peugeot 405. Og alligevel er jeg nysgerrig: vil de bemærke, at affjedringen og styringen på bløde bølger omkring 140-145 km/h stadig arbejder lidt ude af takt, og at bilen svajer en smule? Selvom det, som jeg allerede dengang mistænkte, er en følge af “fronttilpasningen” — en ekstra tomme frihøjde. Selvfølgelig læser jeg det. Men at sætte mig bag rattet et kvart århundrede senere? Ikke en chance.

Andrej Mokhov

Citroenen, der kunne være blevet bygget i Moskva

Citroen kunne være blevet produceret i Moskva. Allerede før bilens globale debut bragte franskmændene den kommende BX til AZLK og foreslog at starte produktionen af en forenklet version med fjederophæng, men parterne blev dengang ikke enige om betingelserne. BX endte alligevel senere på Moskva-fabrikken: i 1983 blev en købt til sammenlignende prøver med den nye model 2141 — og for at lære de særlige træk ved fransk ingeniørtænkning at kende.

Hvad der ankom til AZLK

Det AZLK modtog, var en hatchback i form af en BX 16 TRS fra 1983 — en modifikation fra den tidligste periode med en 1.6-liters motor. Den havde en tokammer Weber 32/34 DRTC-karburator, så effekten nåede 90 hp. Citroenen hos AZLK havde tandstangsstyring uden servo, men skivebremser på alle fire hjul. Ud over den hydropneumatiske affjedring overraskede BX sine nye ejere med en instrumentpakke, der kombinerede et tromleagtigt speedometer og en elektronisk omdrejningstæller. Og den kørte på sjældne “metriske” Michelin TRX-dæk.

Michelins metriske dæk

I 70’erne var de blandt de første lavprofilsradialer, men de adskilte sig markant fra almindelige radialdæk i sidevæggens konstruktion og kunne ikke monteres på traditionelle fælge. For at undgå forvirring fremstillede Michelin TRX-dæk i metriske størrelser, som kun skulle monteres på særlige “metriske” fælge. Vores Citroen kørte på dæk i størrelsen 170/65 R365.

Testet i Dmitrov, til fulde

Testene i Dmitrov blev gennemført fuldt ud: acceleration, bremsning, brændstofforbrug, udvendig og indvendig støj, toksicitet, udsyn og meget andet. Blandt andet blev det fastslået, at det område, Citroenens ene visker dækkede, ikke opfyldte GOST-kravene, og at udledningen af skadelige stoffer oversteg datidens normer halvanden gang. Det var stadig en bil fra et andet univers.

13.8 sekunder til 100 — mod Moskvichs 21

“Franskmanden” med sin 1600cc-motor accelererede til 100 km/h på 13.8 sekunder og nåede 167.5 km/h. Uopnåelige tal for Moskvich: “enogfyrre” med Ufa-motoren nåede knap nok “hundrede” på 21 — enogtyve! — sekunder.

Målt med et femte hjul og en lineal

Målingerne af dynamiske egenskaber og brændstoføkonomi blev dog foretaget med forældet udstyr fremstillet af NAAMI, hvis nøjagtighed ikke var hævet over tvivl. En elektromekanisk enhed af typen “femte hjul” registrerede data på et langt papirbånd, hvorefter ingeniørerne måtte gribe en lineal og manuelt oversætte grafens kurve til forståelige kilometer, sekunder og meter.

Hvordan det endte: væske fra en ZIL

Efter prøverne stod Citroenen i garagen hos AZLK’s konstruktions- og forsøgsarbejder — indtil den tekniske direktør skulle til en nabofabrik, tog Citroenen og aldrig bragte den tilbage. Han kørte den uden nogensinde at stå ud, gjorde den til sin private bil, indtil affjedringen tættere på begyndelsen af 90’erne sank ned på stoppene under en af de ture. Hydropneumatikken var tømt, og Citroenen faldt ganske enkelt ned. Årsagen til fejlen blev aldrig pålideligt fastslået, men det var klart, at BX havde mistet en stor mængde arbejdsvæske. Dengang kunne den væske kun købes i udlandet — teoretisk var det muligt, for eksempel gennem det finske firma Konela. I stedet besluttede man at fylde Citroenen med væske taget fra en ZIL. Resultatet lod ikke vente på sig: BX blev til sidst en vittighed.

Sergej Znaemskij

^{Fotos af PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant og Bertone}

Fælles platforme, fælles design

Teknisk standardisering? Hvad med fælles design? Citroen BX og Peugeot 405 oplevede også det.

En Citroen uden chefdesigner

Arbejdet på BX-projektet — førproduktions-BX — begyndte i 1977. Citroen havde ingen chefdesigner på det tidspunkt: den tidligere chefstylist, Robert Opron, havde afslået at arbejde under Peugeots ledelse og var allerede i 1974 gået til Renault, og den nye ledelse havde ikke travlt med at finde en afløser. Først i 1982 blev en amerikaner, Karl Olsen, udnævnt til posten. Så i 1977 gik de interne designere i gang med Oprons idéer.

Gandinis origami

De første modeller viste allerede en hatchback med lang næse og en pyramideformet silhuet. Konglomeratets ledelse foretrak dog at overlade designet til Bertones studie og dets geniale Marcello Gandini. Gandini havde ikke travlt med at opfinde et originalt image til Citroen. På det tidspunkt var han fascineret af den geometriske “origami”-stil, som han først havde legemliggjort i Jaguar Ascot-konceptbilen og derefter i den store Reliant FW11 hatchback. I virkeligheden samlede mesteren for franskmændene løsningerne fra disse to biler til et nyt udtryk — avantgarde på Citroens måde, men stilistisk en lille femdørs Lamborghini.

Kantede former, værre luftmodstand

Interessant nok passede kantede former ikke til Citroens karakteristiske strømlining, og luftmodstandskoefficienten blev højere end på den gamle GS, som BX skulle erstatte: 0.35 mod 0.318.

Og så dukkede søskende op

Det var ikke det hele. Gandini stoppede ikke der, og efter at XB-designprojektet var godkendt, præsenterede Bertone konceptbilerne Fiat X1/10 og Volvo Tundra, som lignede naturlige søskende til Citroenen. De blev alle afsløret, før BX blev vist for verden, så franskmændene stod med en nyeste bil, der ikke blot var halv Peugeot indeni, men også lidt Volvo udenpå.

Under Eiffeltårnet, september 1982

Heldigvis generede intet af dette rigtige købere, især fordi Citroenen var den eneste serieproducerede bil i den gruppe. Den færdige BX blev annonceret i juni 1982 og vist live den 23. september under Eiffeltårnet. Ved udgangen af 1983 havde den stormet ind i top 10 på det franske marked, og ved udgangen af 1985 stod den som nummer tre hjemme, kun bag den meget lille Peugeot 205 og Renault 5.

120,000 om året og tre lande

I midten af 80’erne lå normalt salg for modellen på 120,000-125,000 biler om året — alene i Frankrig. BX blev også bygget i Spanien og Jugoslavien, og stationcars blev fremstillet på en særskilt fransk fabrik tilhørende Heuliez.

Ni motorer og en rallybil med 200 hp

Forskellige lande fik BX-modeller med benzinmotorer fra 1.1 til 1.9 liter og dieselmotorer på 1.8 og 1.9 liter — i alt ni forskellige enheder, fra 54 til 160 hp. Og det er uden rallyversionen 4TC og dens 200-hestekræfters Simca-turbomotor.

Fire kørehøjder og firehjulstræk

Almindelige versioner blev tilbudt med manuelle og automatiske transmissioner, og fra 1988 fandtes en firehjulstrukken BX 4×4 med mekanisk centerdifferentiale og selvlåsende bagdifferentiale. Den transmission var kompatibel både med standardmotoren på 107 hp i stationcars og med GTI-motoren på 160 hp. Affjedringen var dog altid den samme — BX spillede rollen som den yngre hydropneumatiske Citroen.

Den ene seriøse restyling

Den eneste seriøse restyling kom i 1987. Ændringerne berørte næsten ikke ydersiden, men forvandlede interiøret, og de ældgamle X-serie-motorer forsvandt fra programmet. Disse motorer kombinerede motor og transmission i et enkelt krumtaphus, som i Mini, og var monteret næsten vandret med en hældning på 72 grader.

2.3 millioner på tolv år

Hatchbackproduktionen blev udfaset i 1993 med Xantias ankomst, selv om stationcars blev bygget indtil 1994. I alt blev der produceret 2.3 millioner biler over 12 år, i gennemsnit næsten 200,000 om året, hvilket gør BX til en af historiens mest masseproducerede Citroener.

Prisen, den aldrig vandt

Der var én ting, den aldrig opnåede: prisen European Car of the Year. I debutåret løb BX ind i premierer som Audi 100, Ford Sierra og Volvo 760 og blev stående i deres PR-skygge. Platformdelende Peugeot 405 var langt heldigere — i 1988 tog den COTY-titlen foran Citroen AX og Honda Prelude.

Sedanen, der kom som nummer to og vandt

I modstrid med logikken i platformdelingsprojekter begyndte udviklingen af Peugeot 405 først, da BX allerede var på samlebåndet. Konglomeratet satte opgaven at udvikle den “perfekte sedan” med avanceret brændstoføkonomi og dynamik.

Welter, VERA og Pininfarina

Peugeot havde sit eget stærke designteam, heriblandt den fremragende eksteriørdesigner Gerard Welter, den senere ophavsmand til 205’s udseende. Nøglen til den nye sedans form blev fundet af Peugeots stylister gennem VERA-serien af aerodynamiske konceptbiler, som begyndte i 1980. Men designkonkurrencen om produktionsversionen blev vundet af Pininfarina-studiet, som Peugeot havde samarbejdet regelmæssigt med i næsten 25 år. Og uheldet med “fælles” design gentog sig.

Alfa 164-problemet

I 1987 blev den færdige Peugeot 405 præsenteret for offentligheden blot få måneder før Alfa Romeo 164-sedanen, som også kom fra Pininfarina og i profil lignede en forstørret klon af “fire hundrede og femte”. Alfa-entusiaster mener stadig, at deres var det oprindelige design, og at franskmændene fik kopien. At dømme efter VERA+ fra 1983 efterlader Peugeots oprindelse dog ingen tvivl — selv om Alfas design også var klar på det tidspunkt. Kort sagt arbejdede Pininfarina på to projekter på én gang og forenede tilsyneladende den kreative proces en smule. Eller ikke så lidt, når man tænker på, at italienerne to år senere tegnede 605-sedanen til franskmændene efter samme linjer. Men mindsker noget af det skønheden i Peugeot 405?

Rekordhøje 464 point

Bilen nåede markedet med benzinmotorer på 1.6 og 1.9 liter og kun med firedørs karrosseri, og intet af det forhindrede den i at samle ros fra den europæiske presse og vinde COTY-konkurrencen rent ud med et resultat, der stadig står som rekord: 464 point.

Torsionsstænger, og hvorfor de betød noget

Peugeots køretalenter kom ikke som nogen overraskelse, eftersom “to hundrede og femte” allerede brølede rundt i Europa, og 405 brugte en lignende bagaffjedring. Selve layoutet med langsgående arme gik tilbage til 305-stationcaren, hvor fjedrene var vandrette; for 205 og 405 blev de erstattet af torsionsstænger. Den opskrift tjente de kompakte modeller helt frem til 307-familien, men 405 var den sidste mellemklasse-Peugeot med torsionsstænger — 406 skiftede til multilinklayout og spiralfjedre.

Tolv motorer

Det samlede antal forskellige motorer monteret i “fire hundrede og femte” blev endnu højere end Citroens: 12. Blandt dem var TU-serien, som franskmændene brugte til først at mestre produktionen af benzinmotorer og dieselmotorer med fælles cylinderblok.

Frankrig, Storbritannien, Amerika

Den nye Peugeot solgte naturligvis bedst i Frankrig. Den nåede aldrig top tre over bedst sælgende biler, men gennemsnitssalget i slutningen af 80’erne lå højere end Citroen BX’s, på 130,000-145,000 biler om året. Storbritannien var det næstvigtigste marked med 40,000-50,000 biler om året, og Peugeot 405 blev stadig eksporteret til USA indtil 1991.

Stadig i produktion, i Iran

I 90’erne begyndte dens popularitet at falde selv i Europa, trods en række facelifts. Alligevel blev der bygget 2.5 millioner “fire hundrede og femte” over 11 år. Og i virkeligheden fortsætter historien om denne bil den dag i dag: Iran Khodro købte en licens af franskmændene i 90’erne og tilbyder i dag både Peugeot 405 i næsten oprindelig form og talrige egne modeller baseret på sedans under navnene Samand, Soren og Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Økonomagi: Citroen BX mod Peugeot 405 (+ erindringer fra Podorozjanskij og Mokhov)