Citroën BX vs Peugeot 405: історія позачасової французької класики — розділ 2

З роками ностальгія зростає, але спогади іноді починають тьмяніти. У цьому розділі ми глибше занурюємося в історії, які деякі наші автори можуть пригадати про французькі легенди 80-х – Citroën BX vs Peugeot 405. Ці знакові автомобілі золотої доби французької автомобільної інженерії й далі захоплюють ентузіастів своїм особливим шармом, інноваційними рішеннями та позачасовим дизайном.

Михайло Подорожанський

Мій перший іноземний автомобіль

Знаковий автомобіль, особливо для мене: мій перший іноземний автомобіль, і цілком новий у кожному сенсі — саме після facelift. Сплачуючи за нього в Москві близько 14 тисяч доларів і по вуха занурений у метушню, я попросив Сергія Воскресенського — світла пам’ять! — привезти машину з Мінська. Так, “self-pickup” був звичною практикою для перших офіційних дилерів тих років. А знаєте, що визначило вибір? Теж поширена практика тих років: стаття в моєму улюбленому AvtoReview. Майже не мало значення, що ту статтю я написав сам, за підсумками своєї першої “ділової поїздки” до Франції. Тож коли Знаємський кілька тижнів тому запропонував мені поїздку, щоб освіжити враження, я природно відмовився: “Ні!” У світі не буває колишніх коханих, так само як немає сили, що змусила б мене випити пляшку Agdam у коридорі з двома чи трьома іншими — хоча я досі готовий заспівати просту country-пісню в D-major з кінця сімдесятих про те, як бути на сорок сім рублів у плюсі.

Ідеал, без ABS — не кажучи вже про ESP

Це було круто. Абсолютно. Без ABS, не кажучи вже про ESP. Від Дівакова і того самого Воскресенського я жадібно вбирав усе про handling; не пропускав жодного виїзду на випробувальний трек, і раптом — ось він, ідеал. Який зворотний зв’язок через кермо, яке п’янке відчуття впевненості, і як легко, під свист шин, ця впевненість сповзає в зухвалість. Але за п’ять повних років — жодної помилки, жодного ненавмисного розвороту, жодної подряпини.

Еластокінематика стала одкровенням

Головне одкровення — це, звісно, еластокінематика: фантастично точні, часто рятівні реакції на зміну подачі пального посеред повороту — тобто на зміну вертикального навантаження на задні колеса і наступне відхилення. Так, пізніше були 306 і 407, але на той час еластокінематичне налаштування вже стало очевидною цінністю, доступною багатьом, тоді як у Peugeot 405 воно працювало тихо й точно саме тоді, коли було найпотрібніше.

Чому більший 605 був гіршим

Більший Peugeot 605 того самого періоду був гіршим: через більший момент інерції автомобіль міг миттєво зірватися в oversteer, коли відпускаєш газ, і кілька разів, не встигнувши кліпнути, я вже сидів обличчям назад. Я це заслужив — обидва рази хизувався. З Peugeot 405 усе було інтимно, суворо між нами. І розмір, до речі, був саме мій.

Колеги, які дісталися туди першими

Досвідченіші колеги-журналісти з дружніх західних країн тоді казали, що відчули цю радість раніше: хтось із легендарним Peugeot 205, який провістив початок тріумфу французьких підвісок, хтось із Peugeot 309. Але це був час, коли найсміливішою мрією тут був VAZ-2108.

Більше ніколи вживаний автомобіль

І саме з Peugeot 405 я перестав навіть розглядати вживані автомобілі. Нехай вони дешевші, нехай простіші — але тільки якщо вони нові, тільки якщо вони твої, заряджені, навіть заражені, лише тобою. А якщо я дозволяю комусь іншому сісти за кермо, йдеться не стільки про надійність машини, скільки про те, скільки радості вона дає. Саме тому я попросив Воскресенського привезти Peugeot з Білорусі. Хоча надійнішим він навряд чи міг бути. Можливо, тому ми їхали так швидко і так щасливо.

Одна річ, яку я досі шукав би

Я боюся читати, що Знаємський і його друзі напишуть про Peugeot 405. І все ж мені цікаво: чи помітять вони, що на плавних хвилях приблизно при 140-145 km/h підвіска і кермо досі працюють трохи не в такт, а машина трохи розгойдується? Хоча, як я підозрював ще тоді, це наслідок “front adaptation” — додаткового дюйма кліренсу. Звичайно, я це прочитаю. Але сісти за кермо через чверть століття? Жодного шансу.

Андрій Мохов

Citroën, який міг би вироблятися в Москві

Citroen міг вироблятися в Москві. Ще до світового debut автомобіля французи привезли майбутній BX на AZLK і запропонували запустити виробництво спрощеної версії з пружинною підвіскою, але сторони тоді не домовилися про умови. BX усе ж пізніше опинився на московському заводі: у 1983 році один екземпляр купили для порівняльних випробувань із новою моделлю 2141 — і для знайомства з особливостями французької інженерної думки.

Що прибуло на AZLK

AZLK отримав hatchback у вигляді BX 16 TRS 1983 року — модифікацію з найранішого періоду, з 1.6-літровим двигуном. Він мав двокамерний карбюратор Weber 32/34 DRTC, тож потужність становила 90 hp. Citroen на AZLK мав рейкове кермо без підсилювача, але дискові гальма на всіх чотирьох колесах. Окрім гідропневматичної підвіски, BX здивував нових власників блоком приладів, що поєднував барабанний спідометр і електронний тахометр. І їздив він на рідкісних “метричних” шинах Michelin TRX.

Метричні шини Michelin

У 70-х це були одні з перших низькопрофільних radial-шин, але вони різко відрізнялися від звичайних radial шин конструкцією боковини і не могли встановлюватися на традиційні колеса. Щоб уникнути плутанини, Michelin випускала TRX шини в метричних розмірах, лише для спеціальних “метричних” дисків. Наш Citroen їздив на шинах розміру 170/65 R365.

Випробуваний у Дмитрові, повністю

Випробування в Дмитрові провели повністю: розгін, гальмування, витрата пального, зовнішній і внутрішній шум, токсичність, оглядовість і багато іншого. Серед іншого було встановлено, що площа очищення єдиного двірника Citroen не відповідає вимогам GOST, а викиди шкідливих речовин перевищували норми того часу в півтора раза. Це все ще був автомобіль з іншого всесвіту.

13.8 секунди до 100 — проти 21 у Moskvich

“Француз” зі своїм двигуном 1600cc розганявся до 100 km/h за 13.8 секунди і міг досягти 167.5 km/h. Недосяжні цифри для Moskvich: “сорок перший” з уфимським двигуном ледь досягав “сотні” за 21 — двадцять одну! — секунду.

Виміряно п’ятим колесом і лінійкою

Вимірювання динамічних характеристик і паливної економічності, однак, проводилися застарілим обладнанням виробництва NAAMI, точність якого не була поза сумнівом. Електромеханічний пристрій типу “п’яте колесо” записував дані на довгу паперову стрічку, після чого інженерам доводилося брати лінійку і вручну переводити криву графіка в зрозумілі кілометри, секунди й метри.

Чим усе закінчилося: рідина з ZIL

Після випробувань Citroen стояв у гаражі Конструкторсько-експериментальних робіт AZLK — доки технічному директору не знадобилося поїхати на сусідній завод, він узяв Citroen і більше не повернув його. Він їздив на ньому, майже не виходячи, перетворивши його на свій особистий автомобіль, аж поки ближче до початку 90-х під час однієї з таких поїздок підвіска не сіла на буфери. Гідропневматика втратила тиск, і Citroen просто впав. Причину відмови так і не встановили достовірно, але було ясно, що BX втратив багато робочої рідини. Тоді цю рідину можна було купити лише за кордоном — теоретично, наприклад, через фінську компанію Konela. Натомість вирішили залити в Citroen рідину, взяту з ZIL. Результат не забарився: BX остаточно став жартом.

Сергій Знаємський

^{Фотографії, джерела зображень та архівні матеріали для цієї статті: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant і Bertone}

Спільні платформи, спільний дизайн

Технічна стандартизація? А як щодо спільного дизайну? Citroen BX і Peugeot 405 теж це пережили.

Citroën без головного дизайнера

Робота над проектом BX — передсерійним BX — почалася в 1977 році. У Citroen тоді не було головного дизайнера: попередній керівник стилістів Robert Opron відмовився працювати під керівництвом Peugeot і ще в 1974 році перейшов до Renault, а нове керівництво не поспішало шукати заміну. Лише у 1982 році на посаду призначили американця Karl Olsen. Тож у 1977 році штатні дизайнери взялися до роботи, використовуючи ідеї Opron.

Орігамі маестро Gandini

Перші макети вже мали hatchback з довгим носом і пірамідальним силуетом. Проте керівництво конгломерату воліло передати дизайн студії Bertone та її блискучому Marcello Gandini. Gandini не поспішав вигадувати оригінальний образ для Citroen. На той час він захопився геометричним стилем “origami”, який спершу втілив у concept car Jaguar Ascot, а потім у великому hatchback Reliant FW11. По суті, маестро склав для французів рішення тих двох машин у новий образ — авангардний у манері Citroen, але стилістично маленький п’ятидверний Lamborghini.

Кутасті форми, гірший drag

Цікаво, що кутасті форми не пасували фірмовій обтічності Citroen, і drag coefficient вийшов вищим, ніж у старого GS, який BX мав замінити: 0.35 проти 0.318.

А потім з’явилися родичі

Це було ще не все. Gandini не зупинився, і після затвердження проекту дизайну XB Bertone представила свої concept car Fiat X1/10 і Volvo Tundra, які виглядали як природні родичі Citroen. Усі вони були показані до того, як BX представили світу, тож французи отримали найновішу машину, яка була не лише наполовину Peugeot всередині, а й трохи Volvo зовні.

Під Ейфелевою вежею, вересень 1982

На щастя, реальних покупців це не турбувало, особливо тому, що Citroen був єдиним серійним автомобілем цієї групи. Готовий BX оголосили в червні 1982 і показали наживо 23 вересня під Ейфелевою вежею. До кінця 1983 року він увірвався в top 10 французького ринку, а до кінця 1985 року стояв удома третім, поступаючись лише дуже маленьким Peugeot 205 і Renault 5.

120,000 на рік і три країни

У середині 80-х нормальні продажі моделі становили 120,000-125,000 автомобілів на рік — лише у Франції. BX також виробляли в Іспанії та Югославії, а station wagon робили на окремому французькому заводі, що належав Heuliez.

Дев’ять двигунів і 200-hp ралійний автомобіль

Різні країни отримували моделі BX з бензиновими двигунами від 1.1 до 1.9 літра та дизелями 1.8 і 1.9 літра — загалом дев’ять різних агрегатів, від 54 до 160 hp. І це без ралійної версії 4TC та її 200-сильного турбомотора Simca.

Чотири висоти руху і повний привід

Звичайні версії пропонувалися з manual і automatic трансмісіями, а з 1988 року був повнопривідний BX 4×4 з механічним центральним диференціалом і самоблокувальним заднім диференціалом. Ця трансмісія була сумісна як зі стандартним 107 hp двигуном у wagon, так і з 160 hp двигуном GTI. Підвіска, утім, завжди була однаковою — BX грав роль молодшого гідропневматичного Citroen.

Єдиний серйозний restyling

Єдиний серйозний restyling відбувся у 1987 році. Зміни ледь торкнулися екстер’єру, але перетворили інтер’єр, а давні двигуни X-series зникли з гами. Ці двигуни поєднували двигун і трансмісію в одному картері, як у Mini, і встановлювалися майже горизонтально, під кутом 72 градуси.

2.3 мільйона за дванадцять років

Виробництво hatchback згорнули у 1993 році з появою Xantia, хоча station wagon випускали до 1994 року. Загалом за 12 років виробили 2.3 мільйона автомобілів, у середньому майже 200,000 на рік, що робить BX одним із наймасовіших Citroen в історії.

Нагорода, якої він так і не здобув

Була одна річ, якої він так і не досяг: нагорода European Car of the Year. У рік свого debut BX зіткнувся з прем’єрами на кшталт Audi 100, Ford Sierra і Volvo 760 та залишився в їхній PR-тіні. Споріднений за платформою Peugeot 405 мав значно більше щастя — у 1988 році він узяв титул COTY у боротьбі з Citroen AX і Honda Prelude.

Sedan, що прийшов другим і переміг

Всупереч логіці проектів зі спільною платформою, розробка Peugeot 405 почалася лише тоді, коли BX уже стояв на конвеєрі. Конгломерат поставив завдання створити “perfect sedan” з високою паливною ефективністю та динамікою.

Welter, VERA і Pininfarina в історії дизайну нового седана

Peugeot мала власну сильну дизайн-команду, зокрема видатного дизайнера екстер’єру Gerard Welter, майбутнього автора зовнішності 205. Ключ до форми нового sedan стилісти Peugeot знайшли через серію аеродинамічних concept car VERA, що почалася в 1980 році. Але конкурс дизайну серійної версії виграла студія Pininfarina, з якою Peugeot регулярно співпрацювала майже 25 років. І пригода зі “shared” дизайном повторилася.

Проблема Alfa 164

У 1987 році готовий Peugeot 405 представили публіці лише за кілька місяців до sedan Alfa Romeo 164, який також походив від Pininfarina і в профіль виглядав як збільшений клон “чотириста п’ятого”. Прихильники Alfa досі вважають, що їхній автомобіль був оригінальним дизайном, а французи отримали копію. Судячи з VERA+ 1983 року, однак, походження Peugeot не залишає сумнівів — навіть якщо дизайн Alfa на той момент теж був готовий. Коротко кажучи, Pininfarina працювала над двома проектами одночасно і, вочевидь, трохи уніфікувала творчий процес. Або не так уже й трохи, зважаючи на те, що два роки по тому італійці намалювали для французів sedan 605 за тими самими лініями. Але чи применшує це красу Peugeot 405?

Рекордні 464 бали

Автомобіль вийшов на ринок із бензиновими двигунами 1.6 і 1.9 літра та лише чотиридверним кузовом, і ніщо з цього не завадило йому збирати відзнаки європейської преси та виграти конкурс COTY беззаперечно, з результатом, що залишається рекордом донині: 464 бали.

Торсіони і чому вони мали значення

Їздові таланти Peugeot не були несподіванкою, адже “двісті п’ятий” уже гарчав Європою, а 405 використовував схожу задню підвіску. Сама схема з trailing arms походила ще від wagon 305, де пружини лежали горизонтально; для 205 і 405 їх замінили торсіонами. Цей рецепт служив компактним моделям аж до родини 307, але 405 став останнім середньорозмірним Peugeot з торсіонною задньою підвіскою — 406 перейшов на multilink-схему і coil springs.

Дванадцять двигунів

Загальна кількість різних двигунів, установлених на “чотириста п’ятому”, виявилася навіть більшою, ніж у Citroen: 12. Серед них була серія TU, з якою французи першими освоїли виробництво бензинових двигунів і дизелів зі спільним блоком циліндрів.

Франція, Британія, Америка

Новий Peugeot найкраще продавався, природно, у Франції. Він ніколи не входив до top three бестселерів, але середні продажі наприкінці 80-х були вищими, ніж у Citroen BX: 130,000-145,000 автомобілів на рік. UK був другим за важливістю ринком, 40,000-50,000 автомобілів на рік, і Peugeot 405 ще експортувався до US до 1991 року.

Досі у виробництві, в Ірані

У 90-х його популярність почала спадати навіть у Європі, попри серію facelift. І все ж за 11 років було збудовано 2.5 мільйона “чотириста п’ятих”. Насправді історія цього автомобіля триває донині: Iran Khodro купила ліцензію у французів у 90-х і сьогодні пропонує як Peugeot 405 майже в первісному вигляді, так і численні власні моделі на базі sedan, під назвами Samand, Soren і Dena.

Фото: Дмитро Пітерський

Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Економагія: Citroen BX проти Peugeot 405 (+ спогади Подорожанського і Мохова)