Citroën BX против Peugeot 405: приказна за безвременските француски класици — поглавје 2

Како што минуваат годините, носталгијата расте, но спомените понекогаш почнуваат да бледнеат. Во ова поглавје подлабоко навлегуваме во приказните што некои од нашите автори можат да ги повикаат во сеќавање за француските легенди од 80-тите – Citroën BX и Peugeot 405. Овие иконски автомобили од златната ера на француското автомобилско инженерство продолжуваат да ги пленат ентузијастите со својот уникатен шарм, иновативни решенија и безвременски дизајн.

Михаил Подорожански

Мојот прв странски автомобил

Автомобил пресвртница, особено за мене: мојот прв странски автомобил, и целосно нов во секоја смисла — веднаш по фејслифтот. Плаќајќи околу 14 илјади долари за него во Москва, и длабоко потонат во гужвата, го замолив Сергеј Воскресенски — светол спомен! — да го донесе автомобилот од Минск. Да, самостојното преземање беше вообичаена практика кај првите официјални дилери во тие години. А знаете што го одреди изборот? Исто така вообичаена практика од тие години: една статија во мојот омилен AvtoReview. Речиси не беше важно што таа статија ја имав напишано самиот, врз основа на моето прво службено патување во Франција. Затоа, кога Знаемски пред неколку недели ми понуди возење за да ги освежам впечатоците, природно одбив: не! Во светот нема поранешни љубови, како што нема ни сила што би ме натерала во ходник со уште двајца или тројца да испијам шише Agdam — иако сè уште сум подготвен да испеам едноставна кантри песна во D-major од крајот на седумдесеттите за тоа дека сум побогат за четириесет и седум рубли.

Идеалот, без ABS — а камоли ESP

Беше кул. Апсолутно. Без ABS, а камоли ESP. Од Диваков и истиот Воскресенски алчно впивав сè за управливоста; не пропуштав ниту едно излегување на полигон, и одеднаш — ете го, идеалот. Каква повратна информација преку воланот, какво опојно чувство на сигурност, и колку лесно, под свирежот на гумите, таа сигурност се лизга во непромисленост. Сепак, цели пет години — ниту една сериозна грешка, ниту едно ненамерно вртење, ниту гребнатина.

Еластокинематиката беше откровение

Главното откровение е, се разбира, еластокинематиката: фантастично точни, често спасувачки реакции на промена на испораката на гориво среде свиок — односно на промена на вертикалното оптоварување на задните тркала и отклонот што следува. Да, подоцна се појавија 306 и 407, но дотогаш еластокинематичкото подесување веќе беше станало очигледна вредност достапна за многумина, додека кај Peugeot 405 работеше тивко и прецизно токму кога најмногу требаше.

Зошто поголемиот 605 беше полош

Поголемиот Peugeot 605 од истиот период помина полошо: со поголем момент на инерција, автомобилот можеше во миг да се лизне во прекумерно завртување кога ќе ја отпуштев гаста, и неколкупати, пред да трепнам, се најдов свртен наназад. И си го заслужив тоа — и двата пати се правев важен. Со Peugeot 405 беше интимно, строго меѓу нас. А и големината, патем, беше моја.

Колеги што стигнаа таму први

Поискусни новинарски колеги од пријателски западни земји тогаш велеа дека таа радост ја почувствувале порано: некои со легендарниот Peugeot 205, кој го најави почетокот на триумфот на француските суспензии, некои со Peugeot 309. Но тоа беше време кога најсмелиот сон кај нас беше VAZ-2108.

Никогаш повеќе половен автомобил

И токму со Peugeot 405 престанав дури и да размислувам за половни автомобили. Нека бидат поевтини, нека бидат поедноставни — но само ако се нови, само ако се ваши, наполнети, дури и заразени, само од вас. А ако му дозволам на некој друг да вози, тоа е помалку прашање колку е автомобилот сигурен, а повеќе колку тој човек ужива во него. Затоа го замолив Воскресенски да го донесе Peugeot од Белорусија. Иако тешко дека можеше да биде посигурен. Можеби затоа возевме толку брзо и толку среќно.

Една работа што сè уште би ја побарал

Се плашам да читам што ќе напишат Знаемски и неговите пријатели за Peugeot 405. А сепак сум љубопитен: ќе забележат ли дека на благи бранови, околу 140-145 km/h, суспензијата и управувањето сè уште работат малку надвор од чекор, а автомобилот малку се ниша? Иако, како што се сомневав уште тогаш, тоа е последица на предната адаптација — дополнителен инч клиренс. Секако дека ќе го прочитам. Но да седнам зад волан четвртина век подоцна? Нема шанси.

Андреј Мохов

Citroën што можеше да се произведува во Москва

Citroen можеше да се произведува во Москва. Уште пред глобалното деби на автомобилот, Французите го донесоа идниот BX во AZLK и предложија да се започне производство на поедноставена верзија со пружинска суспензија, но страните тогаш не се договорија за условите. BX сепак подоцна заврши во московската фабрика: во 1983 еден примерок беше купен за споредбени тестови со новиот модел 2141 — и за запознавање со особеностите на француското инженерско размислување.

Што пристигна во AZLK

Она што го доби AZLK беше хечбек во форма на BX 16 TRS од 1983 — модификација од најраниот период, со 1.6-liter мотор. Имаше двокоморен карбуратор Weber 32/34 DRTC, па моќноста достигнуваше 90 hp. Citroen во AZLK имаше управување со летва и запчаник без серво помош, но дискови сопирачки на сите четири тркала. Покрај хидропневматската суспензија, BX ги изненади новите сопственици со инструмент-табла што комбинираше брзиномер во стил на барабан и електронски тахометар. И возеше на ретки metric Michelin TRX гуми.

Метричките гуми на Michelin

Во 70-тите тие беа меѓу првите радијални гуми со низок профил, но остро се разликуваа од обичните радијални гуми по конструкцијата на страничниот ѕид и не можеа да се монтираат на традиционални тркала. За да избегне забуна, Michelin произведуваше TRX гуми во метрички димензии, наменети само за специјални metric тркала. Нашиот Citroen возеше гуми со димензија 170/65 R365.

Целосно тестиран во Дмитров

Тестовите во Дмитров беа спроведени во целост: забрзување, сопирање, потрошувачка на гориво, надворешна и внатрешна бучава, токсичност, видливост и многу друго. Меѓу другото беше утврдено дека избришаната површина на единечниот бришач на Citroen не ги исполнува барањата на GOST, и дека емисиите на штетни материи ги надминуваат тогашните норми за еден и пол пати. Тоа сепак беше автомобил од друга вселена.

13.8 секунди до 100 — против 21 на Moskvich

Французинот со својот 1600cc мотор забрзуваше до 100 km/h за 13.8 секунди и успеваше да достигне 167.5 km/h. Недостижни бројки за Moskvich: четириесет и првиот со моторот од Ufa едвај стигнуваше до стотка за 21 — дваесет и една! — секунди.

Мерено со петто тркало и линијар

Мерењата на динамичките карактеристики и економичноста на гориво, сепак, беа направени со застарена опрема од производство на NAAMI, чија точност не беше надвор од сомнеж. Електромеханички уред од типот петто тркало ги запишуваше податоците на долга хартиена лента, по што инженерите мораа да се вооружат со линијар и рачно да ја преведат кривата на графиконот во разбирливи километри, секунди и метри.

Како заврши: течност од ZIL

По тестовите Citroen стоеше во гаражата на Конструкторско-експерименталниот погон на AZLK — додека техничкиот директор не требаше да патува во соседна фабрика, го зеде Citroen и никогаш не го врати. Го возеше без речиси да излезе, претворајќи го во свој личен автомобил, сè додека, поблиску до почетокот на 90-тите, при едно од тие патувања суспензијата не падна на одбојниците. Хидропневматиката остана без притисок и Citroen едноставно легна. Причината за дефектот никогаш не беше сигурно утврдена, но беше јасно дека BX изгубил многу работна течност. Во тоа време таа течност можеше да се купи само во странство — теоретски беше можно, на пример преку финската компанија Konela. Наместо тоа беше решено Citroen да се наполни со течност земена од ZIL. Резултатот не доцнеше: BX конечно стана шега.

Сергеј Знаемски

^{Фотографските материјали се обезбедени од групата PSA Peugeot Citroen, иранскиот производител Iran Khodro, британската компанија Reliant и италијанското дизајнерско студио Bertone}

Заеднички платформи, заеднички дизајн

Техничка стандардизација? А што е со заедничкиот дизајн? Citroen BX и Peugeot 405 го искусија и тоа.

Citroën без главен дизајнер

Работата на проектот BX — претсерискиот BX — започна во 1977. Citroen тогаш немаше главен дизајнер: претходниот шеф на стилот, Robert Opron, одби да работи под раководството на Peugeot и уште во 1974 премина во Renault, а новата управа не брзаше да најде замена. Дури во 1982 на функцијата беше назначен Американецот Karl Olsen. Така во 1977 домашните дизајнери почнаа да работат користејќи ги идеите на Opron.

Оригамито на Gandini

Првичните макети веќе прикажуваа хечбек со долг нос и пирамидална силуета. Раководството на конгломератот, сепак, претпочиташе да го предаде дизајнот на студиото Bertone и неговиот брилијантен Marcello Gandini. Gandini не брзаше да измисли оригинален лик за Citroen. Дотогаш беше фасциниран од геометрискиот origami стил, што прво го олицетвори во концептниот автомобил Jaguar Ascot, а потоа во големиот хечбек Reliant FW11. Во суштина, за Французите маестрото ги состави решенијата од тие два автомобили во нова слика — авангардна на начин на Citroen, но стилски како мал петвратен Lamborghini.

Аголни форми, полош отпор

Интересно е што аголните форми не ѝ одговараа на препознатливата аеродинамична мазност на Citroen, па коефициентот на отпор излезе повисок од оној на стариот GS што BX требаше да го замени: 0.35 наспроти 0.318.

А потоа се појавија роднините

Тоа не беше сè. Gandini не застана таму, и откако проектот за дизајн XB беше одобрен, Bertone ги претстави концептните автомобили Fiat X1/10 и Volvo Tundra, кои изгледаа како природни роднини на Citroen. Сите тие беа откриени пред BX да му биде покажан на светот, па Французите се најдоа со најнов автомобил што не беше само половина Peugeot однатре, туку и малку Volvo однадвор.

Под Ајфеловата кула, септември 1982

За среќа, ништо од тоа не им пречеше на вистинските купувачи, особено затоа што Citroen беше единствениот сериски автомобил од таа група. Завршениот BX беше најавен во јуни 1982 и прикажан во живо на 23 септември под Ајфеловата кула. До крајот на 1983 веќе влезе во top 10 на францускиот пазар, а до крајот на 1985 дома беше трет, зад само многу малиот Peugeot 205 и Renault 5.

120,000 годишно, и три земји

Во средината на 80-тите нормалната продажба на моделот беше 120,000-125,000 автомобили годишно — само во Франција. BX се градеше и во Шпанија и Југославија, а караваните се правеа во посебна француска фабрика што му припаѓаше на Heuliez.

Девет мотори, и рели автомобил од 200-hp

Различни земји добиваа BX модели со бензински мотори од 1.1 до 1.9 литри и дизели од 1.8 и 1.9 литри — вкупно девет различни единици, од 54 до 160 hp. И тоа без рели верзијата 4TC и нејзиниот турбо мотор Simca со 200 коњски сили.

Четири висини на возење и погон на четири тркала

Редовните верзии се нудеа со рачни и автоматски менувачи, а од 1988 постоеше и BX 4×4 со погон на четири тркала, механички централен диференцијал и самоблокирачки заден диференцијал. Тој пренос беше усогласен и со стандардниот мотор од 107 hp во караваните и со моторот од 160 hp на GTI. Суспензијата, сепак, секогаш беше иста — BX ја играше улогата на помалиот хидропневматски Citroen.

Единствениот сериозен рестилинг

Единствениот сериозен рестилинг дојде во 1987. Промените речиси не ја допреа надворешноста, но ја преобразија внатрешноста, а древните мотори од X-серијата исчезнаа од гамата. Тие мотори ги спојуваа моторот и менувачот во еден картер, како кај Mini, и беа поставени речиси хоризонтално, под наклон од 72 степени.

2.3 милиони за дванаесет години

Производството на хечбекот беше постепено прекинато во 1993 со доаѓањето на Xantia, иако караваните се градеа до 1994. Вкупно за 12 години беа произведени 2.3 милиони автомобили, во просек речиси 200,000 годишно, што го прави BX еден од најмасовно произведуваните Citroens во историјата.

Наградата што никогаш не ја освои

Имаше една работа што никогаш не ја постигна: наградата Европски автомобил на годината. Во годината на своето деби BX налета на премиери како Audi 100, Ford Sierra и Volvo 760, и остана во нивната PR сенка. Peugeot 405 со споделена платформа имаше многу повеќе среќа — во 1988 ја освои титулата COTY против Citroen AX и Honda Prelude.

Седанот што дојде втор и победи

Спротивно на логиката на проектите со споделена платформа, развојот на Peugeot 405 започна дури кога BX веќе беше на монтажната линија. Конгломератот постави задача да се развие совршен седан, со напредна економичност на гориво и динамика.

Дизајнерот Велтер Welter, аеродинамичната VERA и студиото Пининфарина Pininfarina

Peugeot имаше моќен сопствен дизајнерски тим, вклучувајќи го извонредниот надворешен дизајнер Gerard Welter, идниот автор на изгледот на 205. Клучот за формата на новиот седан стилистите на Peugeot го најдоа преку серијата аеродинамични концептни автомобили VERA, која започна во 1980. Но конкурсот за дизајн на сериската верзија го доби студиото Pininfarina, со кое Peugeot редовно соработуваше речиси 25 години. И незгодата со споделениот дизајн се повтори.

Проблемот Alfa 164

Во 1987 готовиот Peugeot 405 беше претставен пред јавноста само неколку месеци пред седанот Alfa Romeo 164, кој исто така доаѓаше од Pininfarina и во профил изгледаше како зголемен клон на четиристотини и петката. Љубителите на Alfa сè уште веруваат дека нивниот автомобил бил оригиналниот дизајн, а Французите ја добиле копијата. Судејќи според VERA+ од 1983, сепак, потеклото на Peugeot не остава сомнеж — дури и ако дизајнот на Alfa тогаш веќе бил подготвен. Накратко, Pininfarina работела на два проекта одеднаш и очигледно малку го унифицирала творечкиот процес. Или не толку малку, ако се земе предвид дека две години подоцна Италијанците им го нацртаа седанот 605 на Французите по истите линии. Но дали нешто од тоа ја намалува убавината на Peugeot 405?

Рекордни 464 поени

Автомобилот стигна на пазарот само со бензински мотори од 1.6 и 1.9 литри и каросерија со четири врати, но ништо од тоа не го спречи да собере признанија од европскиот печат и директно да победи во натпреварот COTY, со резултат што и денес е рекорд: 464 поени.

Торзиони прачки и зошто беа важни

Возачкиот талент на Peugeot не беше изненадување, бидејќи двесте и петката веќе рикаше низ Европа, а 405 користеше слична задна суспензија. Самата поставка, со надолжни рамена, водеше потекло од караванот 305, каде пружините беа хоризонтални; кај 205 и 405 тие беа заменети со торзиони прачки. Тој рецепт им служеше на компактните модели сè до семејството 307, но 405 беше последниот среднокласен Peugeot со торзиони прачки — 406 премина на повеќерамена поставка и спирални пружини.

Дванаесет мотори

Вкупниот број различни мотори вградени во четиристотини и петката излезе дури поголем од оној на Citroen: 12. Меѓу нив беше серијата TU, со која Французите први го совладаа производството на бензински мотори и дизели со заеднички цилиндричен блок.

Франција, Британија, Америка

Новиот Peugeot, природно, најдобро се продаваше во Франција. Никогаш не влезе меѓу трите најпродавани, но просечната продажба во доцните 80-ти беше повисока од онаа на Citroen BX, на 130,000-145,000 автомобили годишно. UK беше вториот најважен пазар, со 40,000-50,000 автомобили годишно, а Peugeot 405 сè уште се извезуваше во US до 1991.

Сè уште во производство, во Иран

Во 90-тите неговата популарност почна да опаѓа дури и во Европа, и покрај серијата фејслифтови. Сепак, за 11 години беа изградени 2.5 милиони четиристотини и петки. А во реалноста приказната за овој автомобил продолжува до денес: Iran Khodro во 90-тите купи лиценца од Французите и денес го нуди Peugeot 405 речиси во оригинална форма, како и бројни сопствени модели засновани на седанот, под имињата Samand, Soren и Dena.

Фотографија: Дмитриј Питерски

Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Економагија: Citroen BX против Peugeot 405 (+ сеќавања на Подорожански и Мохов)