Citroën BX vs Peugeot 405: सदाबहार फ्रांसीसी क्लासिक्स की कहानी — अध्याय 2

जैसे-जैसे साल गुजरते हैं, पुरानी यादों की मिठास बढ़ती है, लेकिन यादें कभी-कभी धुंधली होने लगती हैं। इस अध्याय में हम उन कहानियों में और गहराई तक जाते हैं जिन्हें हमारे कुछ लेखक फ्रांस की 80 के दशक की दिग्गज कारों – Citroën BX vs Peugeot 405 – के बारे में याद कर सकते हैं। फ्रांसीसी ऑटोमोटिव इंजीनियरिंग के स्वर्ण युग की ये आइकॉनिक गाड़ियां अपने अनोखे आकर्षण, अभिनव विशेषताओं और सदाबहार डिजाइन से आज भी उत्साही लोगों को मोहित करती हैं।

मिखाइल पोदोरोझांस्की

मेरी पहली विदेशी कार

एक मील का पत्थर जैसी कार, खासकर मेरे लिए: मेरी पहली विदेशी कार, और हर मायने में बिल्कुल नई — facelift के तुरंत बाद। मॉस्को में इसके लिए लगभग 14 हजार डॉलर चुकाते हुए, और पूरी तरह भागदौड़ में डूबा हुआ, मैंने Sergei Voskresensky — उजली याद! — से कार को मिन्स्क से लाने को कहा। हां, “self-pickup” उन वर्षों में शुरुआती आधिकारिक डीलरों की आम प्रथा थी। और जानते हैं चुनाव किसने तय किया? उन्हीं वर्षों की एक और आम प्रथा: मेरी पसंदीदा AvtoReview में एक लेख। इससे मुश्किल से फर्क पड़ता था कि वह लेख मैंने खुद लिखा था, फ्रांस की अपनी पहली “business trip” के आधार पर। इसलिए जब Znaemsky ने कुछ हफ्ते पहले मुझे एक सवारी का प्रस्ताव दिया, ताकि मेरी छापें ताजा हो सकें, तो मैंने स्वाभाविक रूप से मना कर दिया: “नहीं!” दुनिया में पूर्व प्रेमी नहीं होते, जैसे कोई ऐसी ताकत नहीं है जो मुझे दो या तीन और लोगों के साथ किसी गलियारे में Agdam की बोतल खाली करने पर मजबूर कर दे — हालांकि मैं अब भी सत्तर के दशक के उत्तरार्ध का D-major में एक सरल country गीत गाने को तैयार हूं, जिसमें बात है कि मैं सैंतालीस रूबल बेहतर हालत में हूं.

आदर्श, ABS के बिना — ESP की तो बात ही छोड़िए

यह शानदार था। बिल्कुल। ABS के बिना, ESP की तो बात ही छोड़िए। Divakov और उसी Voskresensky से मैंने handling के बारे में सब कुछ लालच से सोखा; टेस्ट ट्रैक की एक भी outing मैंने नहीं छोड़ी, और अचानक — वह सामने था, आदर्श। steering wheel के जरिए कैसी प्रतिक्रिया, आत्मविश्वास का कैसा मदहोश कर देने वाला एहसास, और टायरों की सीटी के बीच वह आत्मविश्वास कितनी आसानी से दुस्साहस में फिसल जाता है। फिर भी पूरे पांच साल में — एक भी गलती नहीं, एक भी अनचाहा spin नहीं, एक खरोंच तक नहीं.

इलास्टोकाइनेमैटिक्स ही असली खुलासा था

मुख्य खुलासा, निश्चित रूप से, elastokinematics है: मोड़ के बीच में ईंधन आपूर्ति में बदलाव पर बेहद सटीक, अक्सर जान बचा लेने वाली प्रतिक्रियाएं — यानी पीछे के पहियों पर ऊर्ध्वाधर भार में बदलाव और उसके बाद आने वाले विक्षेप पर। हां, बाद में 306 और 407 आए, लेकिन तब तक elastokinematic tuning एक स्पष्ट मूल्य बन चुकी थी जो कई लोगों को उपलब्ध था, जबकि Peugeot 405 में यह चुपचाप और ठीक उसी समय काम करती थी जब इसकी सबसे ज्यादा जरूरत होती थी.

बड़ा 605 क्यों खराब था

उसी दौर का बड़ा Peugeot 605 बदतर साबित हुआ: अपने अधिक moment of inertia के कारण, गैस छोड़ते ही कार पल भर में oversteer में फिसल सकती थी, और दो-तीन बार, पलक झपकने से पहले, मैंने खुद को पीछे की ओर मुंह किए पाया। मैं इसका हकदार भी था — दोनों बार दिखावा कर रहा था। Peugeot 405 के साथ यह निजी था, सख्ती से हमारे बीच। और आकार, संयोग से, मेरा था.

वे सहकर्मी जो पहले वहां पहुंचे

मित्रवत पश्चिमी देशों के अधिक अनुभवी पत्रकार सहकर्मियों ने उस समय कहा कि उन्होंने वह आनंद पहले ही महसूस किया था: कुछ ने दिग्गज Peugeot 205 में, जिसने फ्रांसीसी suspensions की विजय की शुरुआत की सूचना दी, कुछ ने Peugeot 309 में। लेकिन यह वह समय था जब यहां आसपास सबसे साहसी सपना VAZ-2108 था.

फिर कभी इस्तेमाल की हुई कार नहीं

और Peugeot 405 के साथ ही मैंने इस्तेमाल की हुई कारों पर विचार करना भी बंद कर दिया। वे सस्ती हों, वे सरल हों — लेकिन तभी जब वे नई हों, तभी जब वे आपकी हों, केवल आपसे charged, यहां तक कि संक्रमित। और अगर मैं किसी और को चलाने देता हूं, तो बात इस पर कम होती है कि कार कितनी भरोसेमंद है, और इस पर ज्यादा कि वह इसका कितना आनंद लेता है। इसलिए मैंने Voskresensky से Peugeot को Belarus से लाने को कहा। हालांकि वह शायद ही अधिक भरोसेमंद हो सकती थी। शायद इसलिए हम इतनी तेजी से और इतनी खुशी से गए.

एक चीज जिसे मैं अब भी खोजूंगा

मुझे डर है कि Znaemsky और उसके दोस्त Peugeot 405 के बारे में क्या लिखेंगे। और फिर भी मैं उत्सुक हूं: क्या वे ध्यान देंगे कि हल्की लहरों पर लगभग 140-145 km/h की रफ्तार पर suspension और steering अब भी थोड़ा ताल से बाहर काम करते हैं, और कार हल्की-सी डोलती है? हालांकि, जैसा मुझे तब भी संदेह था, यह “front adaptation” का परिणाम है — ground clearance का एक अतिरिक्त inch। बेशक मैं इसे पढ़ूंगा। लेकिन एक चौथाई सदी बाद फिर steering wheel के पीछे बैठना? कोई मौका नहीं.

आंद्रेई मोखोव

वह Citroën जो मॉस्को में बन सकती थी

Citroen का उत्पादन मॉस्को में हो सकता था। कार के वैश्विक debut से पहले ही फ्रांसीसी भविष्य की BX को AZLK ले आए और spring suspension वाली सरल संस्करण की उत्पादन शुरुआत का प्रस्ताव रखा, लेकिन उस समय पक्ष शर्तों पर सहमत नहीं हुए। BX फिर भी बाद में मॉस्को के कारखाने में पहुंची: 1983 में एक कार नए model 2141 के साथ comparative tests के लिए खरीदी गई — और फ्रांसीसी engineering सोच की विशेषताओं से परिचित होने के लिए.

AZLK में क्या आया

AZLK को जो मिला वह 1983 BX 16 TRS के रूप में एक हैचबैक था — सबसे शुरुआती दौर का संशोधन, 1.6-लीटर इंजन के साथ। इसमें दो-कक्षीय Weber 32/34 DRTC कार्बुरेटर था, इसलिए शक्ति 90 hp तक पहुंची। AZLK की Citroen में सहायता के बिना रैक-एंड-पिनियन स्टीयरिंग था, लेकिन सभी चार पहियों पर डिस्क ब्रेक थे। हाइड्रोप्न्यूमेटिक सस्पेंशन के अलावा, BX ने अपने नए मालिकों को ऐसे उपकरण पैनल से चौंकाया जिसमें ड्रम-शैली स्पीडोमीटर और इलेक्ट्रॉनिक टैकोमीटर का मेल था। और यह दुर्लभ “मीट्रिक” Michelin TRX टायरों पर चलती थी.

Michelin के मीट्रिक टायर

70 के दशक में ये पहले low-profile radials में से थे, लेकिन sidewall की बनावट में साधारण radial tires से तीखे रूप से अलग थे और पारंपरिक wheels पर लगाए नहीं जा सकते थे। भ्रम से बचने के लिए Michelin ने TRX tires को metric sizes में बनाया, जिन्हें केवल विशेष “metric” wheels पर लगाया जाना था। हमारी Citroen 170/65 R365 आकार के tires पर चलती थी.

Dmitrov में पूरी तरह परीक्षण

Dmitrov में परीक्षण पूरे तौर पर किए गए: acceleration, braking, fuel consumption, बाहरी और अंदरूनी noise, toxicity, visibility और बहुत कुछ। अन्य बातों के अलावा यह स्थापित हुआ कि Citroen के single wiper का swept area GOST requirements को पूरा नहीं करता था, और हानिकारक पदार्थों का उत्सर्जन उस समय के norms से डेढ़ गुना अधिक था। यह फिर भी किसी दूसरे ब्रह्मांड की कार थी.

13.8 सेकंड में 100 — Moskvich के 21 के मुकाबले

1600cc engine वाली “Frenchman” 13.8 सेकंड में 100 km/h तक पहुंचती थी और 167.5 km/h तक पहुंचने में सफल होती थी। Moskvich के लिए असंभव आंकड़े: Ufa engine वाली “इकतालीसवीं” मुश्किल से “सौ” तक 21 — इक्कीस! — सेकंड में पहुंचती थी.

पांचवें पहिए और रूलर से मापा गया

Dynamic characteristics और fuel economy की माप, हालांकि, NAAMI निर्मित पुराने उपकरणों से ली गई थी, जिनकी सटीकता विवाद से परे नहीं थी। “fifth wheel” प्रकार का electromechanical device डेटा को लंबी paper tape पर दर्ज करता था, जिसके बाद engineers को ruler उठाना पड़ता था और graph की curve को हाथ से समझ में आने वाले kilometres, seconds और metres में बदलना पड़ता था.

यह कैसे खत्म हुआ: ZIL से लिया गया fluid

परीक्षणों के बाद Citroen AZLK Design and Experimental Works के garage में खड़ी रही — जब तक technical director को एक पड़ोसी plant तक जाना नहीं पड़ा, उसने Citroen ली और कभी वापस नहीं लाई। वह उसे बिना उतरे चलाता रहा, उसे अपनी निजी कार बना लिया, जब तक कि 90 के दशक की शुरुआत के करीब, उन्हीं यात्राओं में से एक में suspension buffers पर बैठ गया। hydropneumatics दबाव खो चुकी थी और Citroen बस गिर गई। खराबी का कारण कभी भरोसेमंद ढंग से स्थापित नहीं हुआ, लेकिन यह साफ था कि BX ने बहुत सारा working fluid खो दिया था। उस समय वह fluid केवल विदेश में खरीदा जा सकता था — सिद्धांततः यह संभव था, उदाहरण के लिए Finnish company Konela के जरिए। इसके बजाय Citroen को ZIL से निकाले गए fluid से भरने का फैसला किया गया। नतीजा आने में देर नहीं लगी: BX आखिरकार मजाक बन गई.

सेर्गेई ज़नाएम्स्की

^{इस लेख की ऐतिहासिक तस्वीरों के स्रोत, अभिलेख, निर्माता और सौजन्य देने वाली संस्थाएँ: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant, और Bertone}

साझा प्लेटफॉर्म, साझा डिज़ाइन

तकनीकी मानकीकरण? साझा डिज़ाइन का क्या? Citroen BX और Peugeot 405 ने यह भी अनुभव किया.

मुख्य डिज़ाइनर के बिना एक Citroën

BX project — pre-production BX — पर काम 1977 में शुरू हुआ। उस समय Citroen के पास chief designer नहीं था: पिछला head stylist, Robert Opron, Peugeot के नेतृत्व में काम करने से मना कर चुका था और 1974 में ही Renault चला गया था, और नया management replacement खोजने की जल्दी में नहीं था। केवल 1982 में एक अमेरिकी, Karl Olsen, को इस पद पर नियुक्त किया गया। इसलिए 1977 में in-house designers ने Opron के ideas का उपयोग करते हुए काम शुरू किया.

Gandini की ओरिगामी

शुरुआती नमूनों में पहले ही लंबे आगे वाले हिस्से और पिरामिड जैसी आकृति वाला हैचबैक दिख रहा था। हालांकि, समूह के प्रबंधन ने डिज़ाइन को Bertone के स्टूडियो और उसके प्रतिभाशाली Marcello Gandini को सौंपना पसंद किया। Gandini Citroen के लिए कोई मौलिक छवि गढ़ने की जल्दी में नहीं था। तब तक वह ज्यामितीय “origami” शैली से मोहित था, जिसे उसने पहले Jaguar Ascot अवधारणा कार में और फिर बड़े Reliant FW11 हैचबैक में रूप दिया था। असल में, फ्रांसीसियों के लिए उस्ताद ने उन दो कारों के समाधानों को एक नई छवि में जोड़ा — Citroen की शैली में अवां-गार्द, लेकिन शैलीगत रूप से एक छोटी पांच दरवाजों वाली Lamborghini.

कोणीय आकार, अधिक खराब ड्रैग

दिलचस्प बात यह है कि कोणीय आकार Citroen की खास प्रवाहमय बनावट के अनुकूल नहीं थे, और ड्रैग गुणांक पुराने GS से अधिक निकला जिसे BX को बदलना था: 0.35 के मुकाबले 0.318.

और फिर उसके सहोदर सामने आए

बस इतना ही नहीं था। Gandini वहां नहीं रुका, और XB design project के approved होने के बाद Bertone ने अपनी Fiat X1/10 और Volvo Tundra concept cars पेश कीं, जो Citroen की स्वाभाविक siblings जैसी लगती थीं। BX को दुनिया के सामने दिखाए जाने से पहले ही वे सभी unveiled हो चुकी थीं, इसलिए फ्रांसीसियों के पास एक newest car थी जो अंदर से केवल half Peugeot ही नहीं, बाहर से थोड़ी Volvo भी थी.

एफिल टावर के नीचे, सितंबर 1982

सौभाग्य से इनमें से कोई बात वास्तविक buyers को परेशान नहीं करती थी, खासकर क्योंकि Citroen उस group की एकमात्र production car थी। तैयार BX की घोषणा जून 1982 में हुई और 23 सितंबर को Eiffel Tower के नीचे live दिखाई गई। 1983 के अंत तक वह French market के top 10 में घुस चुकी थी, और 1985 के अंत तक घर में तीसरे स्थान पर थी, केवल बहुत छोटी Peugeot 205 और Renault 5 के पीछे.

120,000 सालाना, और तीन देश

80 के दशक के मध्य में मॉडल की सामान्य बिक्री 120,000-125,000 कारें प्रति वर्ष थी — केवल फ्रांस में। BX स्पेन और Yugoslavia में भी बनती थी, और station wagons अलग French factory में बनाए जाते थे जो Heuliez की थी.

नौ इंजन, और 200-hp रैली कार

अलग-अलग देशों को 1.1 से 1.9 लीटर तक के पेट्रोल इंजन और 1.8 तथा 1.9 लीटर के डीज़ल वाले BX मॉडल मिले — कुल नौ अलग इकाइयाँ, 54 से 160 hp तक। और यह 4TC रैली संस्करण तथा उसके 200-horsepower Simca टर्बो इंजन के बिना है.

चार सवारी ऊंचाइयाँ, और चार-पहिया ड्राइव

नियमित संस्करण मैनुअल और ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ पेश किए गए, और 1988 से यांत्रिक केंद्र differential तथा self-locking rear differential वाला चार-पहिया-ड्राइव BX 4×4 था। वह ट्रांसमिशन wagon के मानक 107 hp इंजन और GTI के 160 hp इंजन दोनों के साथ संगत था। सस्पेंशन, हालांकि, हमेशा वही रहा — BX ने छोटे hydropneumatic Citroen की भूमिका निभाई.

एकमात्र गंभीर restyling

एकमात्र गंभीर restyling 1987 में आई। बदलावों ने बाहरी हिस्से को मुश्किल से छुआ लेकिन भीतर के हिस्से को बदल दिया, और पुराने X-series इंजन range से गायब हो गए। वे इंजन इंजन और ट्रांसमिशन को एक single crankcase में जोड़ते थे, जैसा Mini में था, और लगभग क्षैतिज, 72 degrees के झुकाव पर लगाए जाते थे.

2.3 मिलियन बारह वर्षों में

Xantia के आगमन के साथ 1993 में hatchback production धीरे-धीरे बंद कर दिया गया, हालांकि station wagons 1994 तक बनाए गए। कुल मिलाकर 12 वर्षों में 2.3 मिलियन कारें बनीं, औसतन लगभग 200,000 प्रति वर्ष, जिससे BX इतिहास की सबसे अधिक mass-produced Citroens में से एक बनती है.

वह award जो उसने कभी नहीं जीता

एक चीज वह कभी हासिल नहीं कर सकी: European Car of the Year पुरस्कार। अपने debut के वर्ष में BX का सामना Audi 100, Ford Sierra और Volvo 760 जैसी नई प्रस्तुतियों से हुआ, और वह उनके PR shadow में रही। प्लेटफॉर्म साझा करने वाली Peugeot 405 कहीं अधिक भाग्यशाली थी — 1988 में उसने Citroen AX और Honda Prelude के खिलाफ COTY title जीता.

वह sedan जो दूसरे नंबर पर आया और जीता

प्लेटफॉर्म-साझाकरण परियोजनाओं की तर्क-प्रणाली के विपरीत, Peugeot 405 का development तभी शुरू हुआ जब BX पहले से assembly line पर था। समूह ने advanced fuel efficiency और dynamics के साथ “perfect sedan” विकसित करने का कार्य रखा.

Welter, VERA और Pininfarina की विस्तृत डिज़ाइन कहानी

Peugeot के पास अपनी शक्तिशाली डिज़ाइन टीम थी, जिसमें उत्कृष्ट बाहरी डिज़ाइनर Gerard Welter भी शामिल था, जो आगे चलकर 205 की शक्ल का निर्माता बना। नए sedan के आकार की कुंजी Peugeot के स्टाइलिस्टों ने VERA series की aerodynamic concept cars के जरिए पाई, जो 1980 में शुरू हुई थी। लेकिन production version की डिज़ाइन प्रतियोगिता Pininfarina studio ने जीती, जिसके साथ Peugeot लगभग 25 वर्षों से नियमित रूप से सहयोग कर रही थी। और “shared” डिज़ाइन वाली गड़बड़ी दोहराई गई.

Alfa 164 समस्या

1987 में तैयार Peugeot 405 जनता के सामने Alfa Romeo 164 sedan से बस कुछ महीने पहले पेश की गई, जो Pininfarina से ही आई थी और profile में “चार सौ पांचवीं” के enlarged clone जैसी दिखती थी। Alfa enthusiasts अब भी मानते हैं कि उनकी original design थी और फ्रांसीसियों को copy मिली। हालांकि 1983 की VERA+ को देखते हुए Peugeot की origin पर कोई संदेह नहीं बचता — भले ही Alfa की design भी तब तक तैयार थी। संक्षेप में, Pininfarina एक साथ दो projects पर काम कर रही थी और, जाहिर है, creative process को थोड़ा unified कर दिया। या शायद थोड़ा नहीं, क्योंकि दो साल बाद Italians ने फ्रांसीसियों के लिए 605 sedan भी उन्हीं lines पर बनाया। लेकिन क्या इनमें से कोई बात Peugeot 405 की सुंदरता को कम करती है?

रिकॉर्ड 464 अंक

कार 1.6 और 1.9 लीटर के पेट्रोल इंजन और केवल four-door body के साथ बाजार में पहुंची, और इनमें से किसी ने भी उसे यूरोपीय press से प्रशंसा जुटाने और COTY competition को साफ जीतने से नहीं रोका, ऐसे result के साथ जो आज तक record है: 464 अंक.

Torsion bars, और वे क्यों मायने रखते थे

Peugeot की ड्राइविंग प्रतिभा कोई आश्चर्य नहीं थी, क्योंकि “दो सौ पांचवीं” पहले से Europe में दहाड़ रही थी और 405 ने समान rear suspension उपयोग किया था। layout खुद, trailing arms के साथ, 305 wagon तक जाता था, जहां springs horizontal थे; 205 और 405 के लिए उन्हें torsion bars से बदल दिया गया। यह नुस्खा compact models को 307 family तक सेवा देता रहा, लेकिन 405 आखिरी torsion-bar midsize Peugeot थी — 406 multilink layout और coil springs पर चली गई.

बारह इंजन

“चार सौ पांचवीं” में लगाए गए अलग-अलग engines की कुल संख्या Citroen से भी अधिक निकली: 12. इनमें TU series भी थी, जिसके साथ फ्रांसीसी common cylinder block साझा करने वाले petrol engines और diesels के production में महारत हासिल करने वाले पहले बने.

फ्रांस, ब्रिटेन, अमेरिका

नई Peugeot स्वाभाविक रूप से France में सबसे अच्छी बिकी। वह कभी top three bestsellers में नहीं आई, लेकिन 80 के दशक के अंत में average sales Citroen BX से अधिक थीं, 130,000-145,000 कारें प्रति वर्ष। UK दूसरा सबसे महत्वपूर्ण market था, 40,000-50,000 कारें प्रति वर्ष, और Peugeot 405 को 1991 तक US में export किया जा रहा था.

अब भी उत्पादन में, ईरान में

90 के दशक में facelifts की श्रृंखला के बावजूद, इसकी लोकप्रियता Europe में भी घटने लगी। फिर भी 11 वर्षों में 2.5 मिलियन “चार सौ पांचवीं” बनाई गईं। और वास्तव में इस कार की कहानी आज तक जारी है: Iran Khodro ने 90 के दशक में फ्रांसीसियों से licence खरीदा और आज लगभग अपने original form में Peugeot 405 तथा sedan पर आधारित अनेक proprietary models, Samand, Soren और Dena नामों से, पेश करता है.

फोटो: दिमित्री पितेर्स्की

यह एक अनुवाद है। आप मूल लेख यहां पढ़ सकते हैं: इकोनोमैजिक: Citroen BX बनाम Peugeot 405 (+ Podorozhansky और Mokhov की यादें)