Citroen BX vs Peugeot 405: ajatute Prantsuse klassikute lugu — 2. peatükk

Aastate möödudes nostalgia kasvab, kuid mälestused hakkavad vahel tuhmuma. Selles peatükis läheme sügavamale lugudesse, mida mõned meie autorid suudavad meenutada Prantsuse 80ndate legendidest – Citroen BX vs Peugeot 405. Need Prantsuse autoinsenerikunsti kuldaja ikoonilised sõidukid köidavad entusiaste endiselt oma erilise võlu, uuenduslike omaduste ja ajatu disainiga.

Mihhail Podorožanski

Minu esimene välismaa auto

Märgilise tähtsusega auto, eriti minu jaoks: minu esimene välismaa auto, ja täiesti uus igas mõttes — otse pärast uuenduskuuri. Makstes selle eest Moskvas umbes 14 tuhat dollarit ja olles sügavalt saginasse mattunud, palusin Sergei Voskresenskil — helge mälestus! — auto Minskist ära tuua. Jah, “ise järele tulemine” oli neil aastatel esimeste ametlike edasimüüjate juures tavaline praktika. Ja teate, mis valiku määras? Samuti nende aastate tavaline praktika: artikkel minu lemmikus AvtoReview’s. Vaevalt oli tähtis, et olin selle artikli ise kirjutanud, tuginedes oma esimesele “ärireisile” Prantsusmaale. Nii et kui Znajemsky paar nädalat tagasi pakkus mulle sõitu, et muljeid värskendada, keeldusin loomulikult: “Ei!” Endisi armukesi pole maailmas olemas, täpselt nagu pole jõudu, mis paneks mind koridoris koos kahe või kolme teisega pudeli Agdami tühjaks jooma — kuigi ma olen ikka valmis laulma lihtsat D-duuri kantrilaulu seitsmekümnendate lõpu ajast sellest, kuidas olen nelikümmend seitse rubla paremas seisus.

Ideaal, ilma ABS-ita — ESP-st rääkimata

See oli lahe. Täiesti. Ilma ABS-ita, ESP-st rääkimata. Divakovilt ja samalt Voskresenskilt ahmisin endasse kõike juhitavuse kohta; ma ei jätnud vahele ühtki sõitu katserajale, ja äkki — seal ta oligi, ideaal. Milline tagasiside rooli kaudu, milline joovastav kindlustunne, ja kui kergesti see kindlus rehvide vile saatel hulljulguseks libiseb. Ometi terve viie aasta jooksul — mitte ühtki prohmakat, mitte ühtki tahtmatut piruetti, mitte kriimugi.

Elastokinemaatika oli ilmutus

Peamine ilmutus on muidugi elastokinemaatika: fantastiliselt täpsed, sageli elupäästvad reaktsioonid kütuse etteande muutusele kurvi keskel — loe: tagarataste vertikaalkoormuse muutusele ja sellele järgnevale paindele. Jah, hiljem tulid 306 ja 407, kuid selleks ajaks oli elastokinemaatiline seadistus muutunud ilmselgeks väärtuseks, mis oli paljudele kättesaadav, samas kui Peugeot 405-s töötas see vaikselt ja täpselt siis, kui seda kõige rohkem vaja oli.

Miks suurem 605 oli halvem

Sama perioodi suuremal Peugeot 605-l läks kehvemini: suurema inertsimomendi tõttu võis auto gaasi maha lastes hetkega ülejuhitavusse libiseda, ja paar korda, enne kui jõudsin silmagi pilgutada, leidsin end tagurpidi suunas vaatamas. Olin selle ka ära teeninud — mõlemal korral eputasin. Peugeot 405-ga oli see intiimne, rangelt meievaheline. Ja mõõt, muide, oli minu oma.

Kolleegid, kes jõudsid sinna esimesena

Kogenumad ajakirjanikest kolleegid sõbralikest lääneriikidest ütlesid toona, et nemad olid seda rõõmu varem tundnud: mõned legendaarse Peugeot 205-ga, mis kuulutas Prantsuse vedrustuste triumfi algust, mõned Peugeot 309-ga. Kuid see oli aeg, mil siinkandis oli kõige julgem unistus VAZ-2108.

Mitte kunagi enam kasutatud autot

Just Peugeot 405-ga lakkasin ma isegi kaalumast kasutatud autosid. Olgu need odavamad, olgu lihtsamad — aga ainult siis, kui nad on uued, ainult siis, kui nad on sinu omad, laetud, isegi nakatatud, üksnes sinu poolt. Ja kui ma lasen kellelgi teisel rooli istuda, pole asi niivõrd selles, kui töökindel auto on, vaid selles, kui palju ta sellest rõõmu tunneb. Sellepärast palusingi Voskresenskil Peugeot Valgevenest tuua. Kuigi vaevalt saanuks see töökindlam olla. Võib-olla seepärast sõitsimegi nii kiiresti ja nii õnnelikult.

Üks asi, mida ma ikka otsiksin

Kardan lugeda, mida Znajemsky ja tema sõbrad Peugeot 405 kohta kirjutavad. Ja ometi olen uudishimulik: kas nad märkavad, et laugjatel lainetel umbes 140-145 km/h juures töötavad vedrustus ja rool endiselt veidi eri taktis ning auto õõtsub pisut? Kuigi, nagu ma juba siis kahtlustasin, on see “eesmise kohanduse” tagajärg — lisatoll kliirensit. Muidugi loen ma selle läbi. Aga veerand sajandit hiljem rooli istuda? Mitte mingil juhul.

Andrei Mohhov

Citroen, mida oleks võidud Moskvas ehitada

Citroeni oleks võidud Moskvas toota. Juba enne auto ülemaailmset debüüti tõid prantslased tulevase BX-i AZLK-sse ja pakkusid välja lihtsustatud versiooni tootmise alustamise vedruvedrustusega, kuid pooled ei jõudnud tol ajal tingimustes kokkuleppele. BX jõudis siiski hiljem Moskva tehasesse: 1983 osteti üks võrdluskatseteks uue mudeliga 2141 — ja tutvumiseks Prantsuse insenerimõtte eripäradega.

Mis AZLK-sse saabus

AZLK sai luukpära 1983. aasta BX 16 TRS-i kujul — kõige varasema perioodi modifikatsiooni, 1.6-liitrise mootoriga. Sellel oli kahekambriline Weber 32/34 DRTC karburaator, nii et võimsuseks tuli 90 hp. AZLK Citroenil oli hammaslatt-roolivõimendita roolisüsteem, kuid ketaspidurid kõigil neljal rattal. Lisaks hüdropneumaatilisele vedrustusele üllatas BX uusi omanikke näidikuplokiga, mis ühendas trumlitüüpi spidomeetri ja elektroonilise tahhomeetri. Ja see sõitis haruldastel “meetrilistel” Michelin TRX rehvidel.

Michelini meetrilised rehvid

70ndatel kuulusid need esimeste madalaprofiililiste radiaalrehvide hulka, kuid erinesid tavalistest radiaalrehvidest järsult külgseina ehituse poolest ja neid ei saanud paigaldada traditsioonilistele velgedele. Segaduse vältimiseks tootis Michelin TRX rehve meetrilistes mõõtudes, mida tuli paigaldada ainult spetsiaalsetele “meetrilistele” velgedele. Meie Citroen sõitis rehvidel mõõduga 170/65 R365.

Dmitrovis testitud, täies mahus

Dmitrovi katsed viidi läbi täies mahus: kiirendus, pidurdamine, kütusekulu, välis- ja sisemüra, toksilisus, nähtavus ja palju muud. Muu hulgas tuvastati, et Citroeni ühe kojamehe pühkimisala ei vastanud GOST-i nõuetele ning kahjulike ainete heitmed ületasid tolle aja norme poolteist korda. See oli ikkagi auto teisest universumist.

13.8 sekundit 100-ni — Moskvichi 21 vastu

“Prantslane” oma 1600cc mootoriga kiirendas 100 km/h-ni 13.8 sekundiga ja suutis saavutada 167.5 km/h. Moskvichi jaoks kättesaamatud näitajad: Ufa mootoriga “neljakümne esimene” jõudis vaevu “sajani” 21 — kakskümmend üks! — sekundiga.

Mõõdetud viienda ratta ja joonlauaga

Dünaamiliste omaduste ja kütusekulu mõõtmised tehti siiski NAAMI toodetud vananenud seadmetega, mille täpsus polnud väljaspool vaidlust. “Viienda ratta” tüüpi elektromehaaniline seade salvestas andmed pikale paberilindile, pärast mida pidid insenerid end joonlauaga varustama ja graafiku kõvera käsitsi arusaadavateks kilomeetriteks, sekunditeks ja meetriteks tõlkima.

Kuidas see lõppes: vedelik ZIL-ist

Pärast katseid seisis Citroen AZLK konstruktsiooni- ja eksperimentaaltööde garaažis — kuni tehnilisel direktoril oli vaja sõita naabertehasesse, ta võttis Citroeni ega toonud seda enam tagasi. Ta sõitis sellega autost väljumata, muutes selle oma isiklikuks autoks, kuni 90ndate algusele lähemal vajus vedrustus ühe sellise sõidu ajal piirajatele. Hüdropneumaatika oli tühjaks vajunud ja Citroen kukkus lihtsalt alla. Rikke põhjust ei tehtudki usaldusväärselt kindlaks, kuid oli selge, et BX oli kaotanud suure hulga töövedelikku. Tol ajal sai seda vedelikku osta ainult välismaalt — teoreetiliselt oli see võimalik näiteks Soome firma Konela kaudu. Selle asemel otsustati Citroeni täita ZIL-ist võetud vedelikuga. Tulemus ei lasknud end kaua oodata: BX-ist sai lõpuks naljanumber.

Sergei Znajemsky

^{Fotod: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant ja Bertone}

Ühised platvormid, ühine disain

Tehniline standardiseerimine? Aga ühine disain? Seda kogesid ka Citroen BX ja Peugeot 405.

Citroen ilma peadisainerita

Töö BX-projekti — tootmiseelse BX-i — kallal algas 1977. Citroenil polnud tol ajal peadisainerit: eelmine peastilist Robert Opron oli keeldunud töötamast Peugeot’ juhtimise all ja siirdunud Renault’sse juba 1974, ning uus juhtkond ei kiirustanud asendajat leidma. Alles 1982 määrati ametisse ameeriklane Karl Olsen. Nii asusid 1977 majasisesed disainerid tööle Oproni ideid kasutades.

Gandini origami

Esimestel makettidel oli juba pika nina ja püramiidse siluetiga luukpära. Kontserni juhtkond eelistas siiski anda disaini Bertone stuudiole ja selle hiilgavale Marcello Gandinile. Gandini ei kiirustanud Citroenile originaalset kujundit leiutama. Selleks ajaks oli teda köitnud geomeetriline “origami” stiil, mille ta oli esmalt kehastanud Jaguar Ascoti kontseptsioonautos ja seejärel suures Reliant FW11 luukpäras. Sisuliselt pani maestro prantslaste jaoks nende kahe auto lahendused kokku uueks kujundiks — Citroeni moodi avangardseks, kuid stiililt väikeseks viieukseliseks Lamborghiniks.

Nurgelised vormid, halvem õhutakistus

Huvitaval kombel ei sobinud nurgelised vormid Citroeni tunnusliku voolujoonelisusega ning õhutakistustegur tuli kõrgem kui vanal GS-il, mida BX pidi asendama: 0.35 võrreldes 0.318-ga.

Ja siis ilmusid sugulased

See polnud veel kõik. Gandini ei peatunud seal, ja pärast XB disainiprojekti heakskiitmist esitles Bertone oma Fiat X1/10 ja Volvo Tundra kontseptsioone, mis nägid välja nagu Citroeni loomulikud õed-vennad. Kõik need esitleti enne, kui BX maailmale näidati, nii et prantslased leidsid end uusima autoga, mis polnud seest ainult pooleldi Peugeot, vaid väljast ka pisut Volvo.

Eiffeli torni all, september 1982

Õnneks ei häirinud see päris ostjaid, eriti kuna Citroen oli selle rühma ainus seeriaauto. Valmis BX kuulutati välja juunis 1982 ja näidati elusuuruses 23. septembril Eiffeli torni all. 1983. aasta lõpuks oli see tunginud Prantsuse turu top 10-sse ning 1985. aasta lõpuks seisis kodumaal kolmandal kohal, eespool olid vaid väga väike Peugeot 205 ja Renault 5.

120,000 aastas ja kolm riiki

80ndate keskpaigas olid mudeli tavalised müüginumbrid 120,000-125,000 autot aastas — ainult Prantsusmaal. BX-i ehitati ka Hispaanias ja Jugoslaavias ning universaalid valmisid eraldi Prantsuse tehases, mis kuulus Heuliez’le.

Üheksa mootorit ja 200-hj ralliauto

Eri riigid said BX-mudeleid bensiinimootoritega vahemikus 1.1 kuni 1.9 liitrit ning diislitega 1.8 ja 1.9 liitrit — kokku üheksa eri agregaat, võimsusega 54 kuni 160 hp. Ja seda ilma 4TC ralliversiooni ja selle 200-hobujõulise Simca turbomootorita.

Neli sõidukõrgust ja nelikvedu

Tavaversioone pakuti manuaal- ja automaatkäigukastiga ning alates 1988. aastast oli olemas nelikveoline BX 4×4 mehaanilise keskdiferentsiaali ja iselukustuva tagadiferentsiaaliga. See jõuülekanne sobis nii universaalide standardse 107 hp mootoriga kui ka GTI 160 hp mootoriga. Vedrustus oli siiski alati sama — BX mängis noorema hüdropneumaatilise Citroeni rolli.

Üks tõsine uuenduskuur

Ainus tõsine uuenduskuur tuli 1987. Muudatused puudutasid välisilmet vaevu, kuid muutsid salongi, ja iidsed X-seeria mootorid kadusid valikust. Need mootorid ühendasid mootori ja käigukasti ühte karterisse nagu Mini puhul ning olid paigaldatud peaaegu horisontaalselt, 72-kraadise kaldega.

2.3 miljonit kaheteistkümne aastaga

Luukpära tootmine lõpetati järk-järgult 1993 Xantia saabudes, kuigi universaale ehitati kuni 1994. Kokku toodeti 12 aasta jooksul 2.3 miljonit autot, keskmiselt peaaegu 200,000 aastas, mis teeb BX-ist ühe enim toodetud Citroenide ajaloos.

Auhind, mida see kunagi ei võitnud

Üks asi jäi tal saavutamata: Euroopa Aasta Auto auhind. Debüüdiaastal sattus BX vastamisi selliste esmaesitlustega nagu Audi 100, Ford Sierra ja Volvo 760 ning jäi nende PR-varju. Platvormi jagav Peugeot 405 oli palju õnnelikum — 1988 võttis see COTY tiitli Citroen AX-i ja Honda Prelude’i ees.

Sedaan, mis tuli teisena ja võitis

Vastupidiselt platvormijagamisprojektide loogikale algas Peugeot 405 arendus alles siis, kui BX oli juba konveieril. Kontsern seadis ülesandeks välja töötada “täiuslik sedaan”, täiustatud kütusesäästu ja dünaamikaga.

Welter, VERA ja Pininfarina

Peugeot’l oli oma võimas disainimeeskond, sealhulgas silmapaistev välisdisainer Gerard Welter, tulevane 205 välimuse autor. Uue sedaani kuju võtme leidsid Peugeot’ stilistid VERA aerodünaamiliste kontseptsiooniautode seeria kaudu, mis algas 1980. Kuid seeriaversiooni disainikonkursi võitis Pininfarina stuudio, millega Peugeot oli regulaarselt koostööd teinud peaaegu 25 aastat. Ja äpardus “ühise” disainiga kordus.

Alfa 164 probleem

1987 esitleti valmis Peugeot 405 avalikkusele vaid paar kuud enne Alfa Romeo 164 sedaani, mis tuli samuti Pininfarinalt ja nägi profiilis välja nagu “neljasaja viienda” suurendatud kloon. Alfa entusiastid usuvad siiani, et nende oma oli algne disain ja prantslased said koopia. 1983. aasta VERA+ põhjal otsustades ei jäta Peugeot’ päritolu siiski kahtlust — isegi kui Alfa disain oli selleks ajaks samuti valmis. Lühidalt, Pininfarina töötas korraga kahe projekti kallal ja ilmselt ühtlustas loomeprotsessi veidi. Või mitte nii veidi, arvestades, et kaks aastat hiljem joonistasid itaallased prantslastele 605 sedaani samadel joontel. Kuid kas miski sellest vähendab Peugeot 405 ilu?

Rekordilised 464 punkti

Auto jõudis turule 1.6- ja 1.9-liitriste bensiinimootoritega ning ainult neljaukselise kerega, ja miski sellest ei takistanud tal kogumast Euroopa ajakirjanduselt tunnustust ning võitmast COTY võistlust puhtalt, tulemusega, mis püsib rekordina tänaseni: 464 punkti.

Torsioonvardad ja miks need olulised olid

Peugeot sõiduanded ei tulnud üllatusena, sest “kahesaja viies” möirgas juba Euroopas ringi ja 405 kasutas sarnast tagavedrustust. Paigutus ise, pikivarrastega, pärines 305 universaalilt, kus vedrud olid horisontaalsed; 205 ja 405 jaoks asendati need torsioonvarrastega. See retsept teenis kompaktmudeleid kuni 307 perekonnani välja, kuid 405 oli viimane torsioonvardaga keskklassi Peugeot — 406 läks üle multilink-paigutusele ja keerdvedrudele.

Kaksteist mootorit

“Neljasaja viienda” eri mootorite koguarv tuli isegi suurem kui Citroenil: 12. Nende hulgas oli TU-seeria, millega prantslased omandasid esimestena bensiinimootorite ja diislite tootmise, millel oli ühine silindriplokk.

Prantsusmaa, Suurbritannia, Ameerika

Uus Peugeot müüs loomulikult kõige paremini Prantsusmaal. See ei jõudnud kunagi kolme enimmüüdud mudeli sekka, kuid 80ndate lõpu keskmine müük oli Citroen BX-i omast suurem, 130,000-145,000 autot aastas. Ühendkuningriik oli teine tähtsaim turg, 40,000-50,000 autot aastas, ja Peugeot 405 eksporditi USAsse veel kuni 1991. aastani.

Ikka tootmises, Iraanis

90ndatel hakkas selle populaarsus isegi Euroopas vähenema, hoolimata mitmest uuenduskuurist. Ometi ehitati 11 aasta jooksul 2.5 miljonit “neljasaja viiendat”. Tegelikkuses jätkub selle auto lugu tänaseni: Iran Khodro ostis 90ndatel prantslastelt litsentsi ja pakub tänapäeval nii Peugeot 405 peaaegu algsel kujul kui ka arvukaid sedaanil põhinevaid oma mudeleid nimede Samand, Soren ja Dena all.

Foto: Dmitry Pitersky

See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: Ökonoomagia: Citroen BX Peugeot 405 vastu (+ Podorožanski ja Mohhovi mälestused)