Citroën BX vs Peugeot 405: Zamansız Fransız Klasiklerinin Hikayesi — Bölüm 2

Yıllar geçtikçe nostalji büyür, ama anılar bazen solmaya başlar. Bu bölümde, yazarlarımızdan bazılarının Fransız 80’ler efsaneleri – Citroën BX vs Peugeot 405 – hakkında hatırlayabildiği hikayelere daha derinden bakıyoruz. Fransız otomotiv mühendisliğinin altın çağından gelen bu ikonik araçlar, benzersiz cazibeleri, yenilikçi özellikleri ve zamansız tasarımlarıyla meraklıları etkilemeyi sürdürüyor.

Mikhail Podorozhansky

İlk Yabancı Otomobilim

Özellikle benim için bir dönüm noktası otomobildi: ilk yabancı otomobilim ve her anlamda tamamen yeniydi — facelift’in hemen ardından. Moskova’da ona yaklaşık 14 bin dolar öderken, günlük koşuşturmanın içine gömülmüş halde, Sergei Voskresensky’den — aydınlık bir anı! — otomobili Minsk’ten getirmesini istedim. Evet, o yıllarda ilk resmi bayiler için “self-pickup” yaygın bir uygulamaydı. Peki seçimi ne belirledi, biliyor musunuz? O yılların bir başka yaygın uygulaması: sevdiğim AvtoReview’deki bir yazı. O yazıyı Fransa’ya yaptığım ilk “iş gezisi”ne dayanarak bizzat yazmış olmam pek de önemli değildi. Bu yüzden Znaemsky birkaç hafta önce izlenimlerimi tazelemek için bana bir tur teklif ettiğinde doğal olarak reddettim: “Hayır!” Dünyada eski sevgililer yoktur; tıpkı iki ya da üç kişiyle bir koridorda bir şişe Agdam’ı kafaya diktirecek bir gücün olmaması gibi — gerçi yetmişlerin sonundan, kırk yedi ruble karda olmaya dair basit bir D-major country şarkısını söylemeye hâlâ hazırım.

İdeal, ABS’siz — ESP’yi Hiç Söylemeyelim

Harikaydı. Kesinlikle. ABS yoktu, ESP’yi hiç söylemeyelim. Divakov’dan ve aynı Voskresensky’den yol tutuşla ilgili her şeyi açgözlülükle içime çekiyordum; test pistine yapılan tek bir çıkışı kaçırmadım ve birden — işte oradaydı, ideal. Direksiyondan gelen ne geri bildirim, ne sarhoş edici bir güven duygusu ve lastiklerin ıslığı altında o güvenin ne kadar kolay pervasızlığa kaydığı. Yine de beş koca yıl boyunca — tek bir fiyasko, tek bir istem dışı spin, tek bir çizik olmadı.

Elastokinematik Vahiy Gibiydi

Asıl keşif elbette elastokinematikti: virajın ortasında yakıt beslemesindeki değişime — yani arka tekerleklerdeki dikey yükün ve onu izleyen esnemenin değişmesine — inanılmaz hassas, çoğu zaman hayat kurtarıcı tepkiler. Evet, sonra 306 ve 407 geldi, ama o zamana kadar elastokinematik ayar birçok kişi için erişilebilir, apaçık bir değer haline gelmişti; Peugeot 405’te ise en çok gerektiği anda sessizce ve tam isabetle çalışıyordu.

Daha Büyük 605 Neden Daha Kötüydü

Aynı dönemin daha büyük Peugeot 605’i daha kötüydü: daha büyük atalet momentiyle, gazı bıraktığınızda otomobil bir anda oversteer’a kayabiliyordu ve birkaç kez, daha gözümü kırpmadan, kendimi ters yöne bakarken buldum. Bunu hak etmiştim de — iki seferinde de gösteriş yapıyordum. Peugeot 405 ile mesele mahremdi, kesinlikle aramızdaydı. Boyutu da, bu arada, bana göreydi.

Oraya Önce Varan Meslektaşlar

Dost Batı ülkelerinden daha deneyimli gazeteci meslektaşlar o zamanlar bu sevinci daha önce hissettiklerini söylüyordu: kimisi Fransız süspansiyonlarının zaferinin başlangıcını haber veren efsanevi Peugeot 205 ile, kimisi Peugeot 309 ile. Ama buralarda en cesur hayalin VAZ-2108 olduğu bir dönemdi bu.

Bir Daha Asla İkinci El Otomobil

Ve ikinci el otomobilleri düşünmeyi bile Peugeot 405 ile bıraktım. Daha ucuz olsunlar, daha basit olsunlar — ama ancak yeniyse, ancak seninse, yalnızca senin tarafından şarj edilmiş, hatta enfekte edilmişse. Başkasının kullanmasına izin verirsem de mesele otomobilin ne kadar güvenilir olduğundan çok, onun bundan ne kadar keyif aldığıdır. Bu yüzden Voskresensky’den Peugeot’yu Belarus’tan getirmesini istemiştim. Gerçi daha güvenilir olması neredeyse imkansızdı. Belki de bu yüzden bu kadar hızlı ve bu kadar mutlu gittik.

Hâlâ Arayacağım Tek Şey

Znaemsky ve arkadaşlarının Peugeot 405 hakkında ne yazacağını okumaktan korkuyorum. Yine de merak ediyorum: yumuşak dalgalarda, yaklaşık 140-145 km/h hızda süspansiyon ile direksiyonun hâlâ hafifçe uyumsuz çalıştığını ve otomobilin biraz salındığını fark edecekler mi? Oysa daha o zaman da kuşkulandığım gibi bu, “front adaptation”ın — fazladan bir inç yerden yüksekliğin — sonucu. Elbette okuyacağım. Ama çeyrek yüzyıl sonra direksiyonun başına geçmek? Hiç şans yok.

Andrey Mokhov

Moskova’da Üretilebilecek Citroën

Citroen Moskova’da üretilebilirdi. Otomobilin küresel çıkışından bile önce Fransızlar gelecekteki BX’i AZLK’ye getirdi ve yaylı süspansiyonlu sadeleştirilmiş bir versiyonun üretime alınmasını önerdi, ancak taraflar o sırada şartlarda anlaşamadı. BX daha sonra yine de Moskova fabrikasına geldi: 1983’te yeni model 2141 ile karşılaştırmalı testler yapmak — ve Fransız mühendislik düşüncesinin özelliklerini tanımak — için bir adet satın alındı.

AZLK’ye Ne Geldi

AZLK’nin aldığı şey, 1983 model BX 16 TRS biçiminde bir hatchback’ti — en erken dönemden, 1.6 litrelik motorlu bir modifikasyon. Çift boğazlı Weber 32/34 DRTC karbüratörü vardı, bu yüzden güç 90 hp’ye ulaşıyordu. AZLK’deki Citroen, hidrolik destek olmadan kremayer-pinyon direksiyona sahipti, ama dört tekerleğin hepsinde disk frenler vardı. Hidropnömatik süspansiyonun yanı sıra BX, yeni sahiplerini tambur tarzı hız göstergesi ile elektronik takometreyi birleştiren gösterge paketiyle şaşırttı. Ayrıca nadir “metrik” Michelin TRX lastiklerin üzerinde gidiyordu.

Michelin’in Metrik Lastikleri

70’lerde bunlar ilk düşük profilli radyaller arasındaydı, ancak yanak yapılarıyla sıradan radyal lastiklerden keskin biçimde ayrılıyor ve geleneksel jantlara takılamıyordu. Karışıklığı önlemek için Michelin, yalnızca özel “metrik” jantlara takılacak TRX lastikleri metrik ölçülerde üretti. Bizim Citroen 170/65 R365 ölçüsünde lastiklerle yürüyordu.

Dmitrov’da, Eksiksiz Test Edildi

Dmitrov’daki testler eksiksiz yapıldı: hızlanma, frenleme, yakıt tüketimi, dış ve iç gürültü, toksisite, görüş ve daha pek çok şey. Diğer bulguların yanında Citroen’in tek sileceğinin süpürdüğü alanın GOST gerekliliklerini karşılamadığı ve zararlı maddelerin emisyonlarının dönemin normlarını bir buçuk kat aştığı belirlendi. Yine de başka bir evrenden gelen bir otomobildi.

100’e 13.8 Saniye — Moskvich’in 21’ine Karşı

1600cc motorlu “Fransız”, 100 km/h hıza 13.8 saniyede çıkıyor ve 167.5 km/h’ye ulaşabiliyordu. Moskvich için erişilmez rakamlar: Ufa motorlu “Kırk birinci”, “yüz”e 21 — yirmi bir! — saniyede ancak ulaşıyordu.

Beşinci Tekerlek ve Cetvelle Ölçüldü

Dinamik karakteristiklerin ve yakıt ekonomisinin ölçümleri ise NAAMI üretimi, doğruluğu tartışmasız olmayan eski ekipmanlarla yapıldı. “Beşinci tekerlek” tipinde elektromekanik bir cihaz verileri uzun bir kağıt şeride kaydediyor, ardından mühendisler cetvele sarılıp grafik eğrisini elle anlaşılır kilometre, saniye ve metreye çevirmek zorunda kalıyordu.

Nasıl Bitti: Bir ZIL’den Alınan Sıvı

Testlerden sonra Citroen, AZLK Tasarım ve Deneysel İşler garajında durdu — ta ki teknik direktör komşu bir fabrikaya gitmek zorunda kalıp Citroen’i alana ve bir daha geri getirmeyene kadar. İçinden neredeyse hiç inmeden sürdü, onu kişisel otomobiline çevirdi; 90’ların başına doğru bu yolculuklardan birinde süspansiyon tamponlara çökene kadar. Hidropnömatik basıncını kaybetmişti ve Citroen basitçe yere oturdu. Arızanın nedeni hiçbir zaman güvenilir biçimde belirlenemedi, ama BX’in çok miktarda çalışma sıvısı kaybettiği açıktı. O dönemde bu sıvı yalnızca yurt dışından satın alınabiliyordu — teoride, örneğin Finlandiyalı Konela şirketi üzerinden mümkündü. Bunun yerine Citroen’e bir ZIL’den alınan sıvının doldurulmasına karar verildi. Sonuç gecikmedi: BX sonunda bir şakaya dönüştü.

Sergey Znaemsky

^{Fotoğraflar: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant ve Bertone}

Ortak Platformlar, Ortak Tasarım

Teknik standardizasyon mu? Peki ya ortak tasarım? Citroen BX ve Peugeot 405 bunu da yaşadı.

Baş Tasarımcısı Olmayan Bir Citroën

BX projesi — üretim öncesi BX — üzerindeki çalışma 1977’de başladı. O sırada Citroen’in baş tasarımcısı yoktu: önceki baş stilist Robert Opron, Peugeot yönetimi altında çalışmayı reddetmiş ve daha 1974’te Renault’ya geçmişti; yeni yönetim de yerine birini bulmakta acele etmiyordu. Ancak 1982’de bir Amerikalı, Karl Olsen, göreve atandı. Böylece 1977’de kurum içi tasarımcılar Opron’un fikirlerinden yararlanarak işe koyuldu.

Gandini’nin Origamisi

İlk maketlerde bile uzun burunlu ve piramidal siluetli bir hatchback vardı. Ancak konglomeranın yönetimi tasarımı Bertone stüdyosuna ve onun parlak Marcello Gandini’sine vermeyi tercih etti. Gandini, Citroen için özgün bir imaj icat etmekte acele etmiyordu. O sıralar önce Jaguar Ascot konsept otomobilinde, sonra da büyük Reliant FW11 hatchback’te somutlaştırdığı geometrik “origami” tarzına kapılmıştı. Özünde maestro, Fransızlar için bu iki otomobilin çözümlerini yeni bir imajda derledi — Citroen usulü avangart, ama stil olarak küçük, beş kapılı bir Lamborghini.

Köşeli Şekiller, Daha Kötü Sürükleme

İlginçtir, köşeli biçimler Citroen’in imza niteliğindeki akıcılığına uymadı ve sürükleme katsayısı BX’in yerini alması beklenen eski GS’den yüksek çıktı: 0.35’e karşı 0.318.

Sonra Kardeşler Ortaya Çıktı

Hepsi bu değildi. Gandini orada durmadı; XB tasarım projesi onaylandıktan sonra Bertone, Citroen’in doğal kardeşleri gibi görünen Fiat X1/10 ve Volvo Tundra konsept otomobillerini sundu. Bunların hepsi BX dünyaya gösterilmeden önce tanıtılmıştı, bu yüzden Fransızlar kendilerini içi yalnızca yarı Peugeot değil, dışı da biraz Volvo olan en yeni otomobille buldu.

Eyfel Kulesi’nin Altında, Eylül 1982

Neyse ki bunların hiçbiri gerçek alıcıları rahatsız etmedi, özellikle de Citroen o grubun tek seri üretim otomobili olduğu için. Bitmiş BX Haziran 1982’de duyuruldu ve 23 Eylül’de Eyfel Kulesi’nin altında canlı gösterildi. 1983’ün sonuna gelindiğinde Fransız pazarının top 10 listesine fırtına gibi girmişti; 1985’in sonunda ise kendi evinde, yalnızca çok küçük Peugeot 205 ve Renault 5’in ardından üçüncü sıradaydı.

Yılda 120,000 ve Üç Ülke

80’lerin ortasında model için normal satışlar yılda 120,000-125,000 otomobil düzeyindeydi — yalnızca Fransa’da. BX İspanya ve Yugoslavya’da da üretildi, station wagon’lar ise Heuliez’e ait ayrı bir Fransız fabrikasında yapıldı.

Dokuz Motor ve 200-hp’lik Bir Ralli Otomobili

Farklı ülkeler, 1.1’den 1.9 litreye benzinli motorlara ve 1.8 ile 1.9 litre dizellere sahip BX modelleri aldı — toplamda dokuz farklı ünite, 54’ten 160 hp’ye kadar. Üstelik bu, 4TC ralli versiyonu ve onun 200 beygir gücündeki Simca turbo motoru hariç.

Dört Sürüş Yüksekliği ve Dört Tekerlekten Çekiş

Normal versiyonlar manuel ve otomatik şanzımanlarla sunuldu; 1988’den itibaren mekanik merkez diferansiyelli ve kendinden kilitli arka diferansiyelli dört tekerlekten çekişli BX 4×4 vardı. Bu aktarma, wagon’lardaki standart 107 hp motorla da GTI’ın 160 hp motoruyla da uyumluydu. Süspansiyon ise her zaman aynıydı — BX, küçük hidropnömatik Citroen rolünü oynuyordu.

Tek Ciddi Restyling

Tek ciddi restyling 1987’de geldi. Değişiklikler dış görünüşe ancak dokundu, ama iç mekanı dönüştürdü ve eski X-series motorlar gamdan kayboldu. Bu motorlar, Mini’de olduğu gibi motoru ve şanzımanı tek bir karterde birleştiriyor ve neredeyse yatay, 72 derece eğimle yerleştiriliyordu.

On İki Yılda 2.3 Milyon

Hatchback üretimi Xantia’nın gelişiyle 1993’te aşamalı olarak sona erdi, station wagon’lar ise 1994’e kadar üretildi. Toplamda 12 yılda 2.3 milyon otomobil üretildi; yılda neredeyse 200,000 ortalama, bu da BX’i tarihin en çok üretilen Citroen’lerinden biri yapıyor.

Hiç Kazanamadığı Ödül

Başaramadığı bir şey vardı: European Car of the Year ödülü. Çıkış yılında BX, Audi 100, Ford Sierra ve Volvo 760 gibi lansmanlarla karşılaştı ve onların PR gölgesinde kaldı. Platform kardeşi Peugeot 405 çok daha şanslıydı — 1988’de Citroen AX ve Honda Prelude karşısında COTY unvanını aldı.

İkinci Gelen ve Kazanan Sedan

Platform paylaşımı projelerinin mantığının tersine, Peugeot 405’in geliştirilmesi ancak BX montaj hattına çıktıktan sonra başladı. Konglomera, gelişmiş yakıt verimliliği ve dinamiklerle “mükemmel sedan” geliştirme görevini verdi.

Welter, VERA ve Pininfarina

Peugeot’nun kendi güçlü tasarım ekibi vardı; 205’in görünümünün gelecekteki yazarı olan seçkin dış tasarımcı Gerard Welter de buna dahildi. Yeni sedanın biçiminin anahtarı, Peugeot stilistleri tarafından 1980’de başlayan VERA aerodinamik konsept otomobil serisiyle bulundu. Ama üretim versiyonu için tasarım yarışmasını, Peugeot’nun neredeyse 25 yıldır düzenli iş birliği yaptığı Pininfarina stüdyosu kazandı. Ve “ortak” tasarımla ilgili talihsizlik tekrarlandı.

Alfa 164 Sorunu

1987’de tamamlanmış Peugeot 405, yine Pininfarina’dan çıkan ve profilden “dört yüz beşinci”nin büyütülmüş bir klonu gibi görünen Alfa Romeo 164 sedanından yalnızca birkaç ay önce halka sunuldu. Alfa meraklıları hâlâ asıl tasarımın kendilerinin olduğuna, Fransızların ise kopyayı aldığına inanıyor. Ancak 1983 tarihli VERA+’ya bakılırsa Peugeot’nun kökeni kuşkuya yer bırakmıyor — Alfa’nın tasarımı o zamana kadar hazır olsa bile. Kısacası Pininfarina aynı anda iki proje üzerinde çalışıyordu ve görünüşe göre yaratıcı süreci biraz birleştirdi. Ya da çok da az değil; iki yıl sonra İtalyanların Fransızlar için 605 sedanı aynı çizgilerle çizdiği düşünülürse. Ama bunların herhangi biri Peugeot 405’in güzelliğini azaltır mı?

Rekor 464 Puan

Otomobil pazara 1.6 ve 1.9 litrelik benzinli motorlarla ve yalnızca dört kapılı gövdeyle ulaştı; bunların hiçbiri Avrupa basınından övgü toplamasını ve COTY yarışmasını açık ara kazanmasını engellemedi. Sonuç bugün hâlâ rekor: 464 puan.

Torsiyon Çubukları ve Neden Önemli Oldukları

Peugeot’nun sürüş yetenekleri şaşırtıcı değildi; çünkü “iki yüz beşinci” zaten Avrupa’da kükreyerek dolaşıyordu ve 405 benzer bir arka süspansiyon kullanıyordu. Trailing arm’lı düzenin kendisi, yayların yatay olduğu 305 wagon’a kadar uzanıyordu; 205 ve 405 için bunların yerini torsiyon çubukları aldı. Bu reçete kompakt modellere 307 ailesine kadar hizmet etti, ancak 405 son torsiyon çubuklu orta sınıf Peugeot oldu — 406 çok kollu düzene ve helezon yaylara geçti.

On İki Motor

“Dört yüz beşinci”ye takılan farklı motorların toplam sayısı Citroen’inkinden bile yüksek çıktı: 12. Aralarında, Fransızların ortak silindir bloğu paylaşan benzinli motorlar ve dizeller üretmeyi ilk kez ustalıkla başardığı TU serisi de vardı.

Fransa, Britanya, Amerika

Yeni Peugeot doğal olarak en iyi Fransa’da sattı. Hiçbir zaman en çok satan ilk üçe girmedi, ama 80’lerin sonundaki ortalama satışlar Citroen BX’inkinden daha yüksekti: yılda 130,000-145,000 otomobil. Birleşik Krallık yılda 40,000-50,000 otomobille ikinci en önemli pazardı ve Peugeot 405 1991’e kadar ABD’ye ihraç edilmeye devam etti.

Hâlâ Üretimde, İran’da

90’larda popülaritesi, bir dizi facelift’e rağmen Avrupa’da bile düşmeye başladı. Buna rağmen 11 yılda 2.5 milyon “dört yüz beşinci” üretildi. Gerçekte bu otomobilin hikayesi bugün de sürüyor: Iran Khodro 90’larda Fransızlardan lisans satın aldı ve bugün hem Peugeot 405’i neredeyse özgün haliyle hem de sedan temelinde, Samand, Soren ve Dena adları altında çok sayıda kendi modelini sunuyor.

Fotoğraf: Dmitry Pitersky

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Ekonomagiya: Citroen BX Peugeot 405’e karşı (+ Podorozhansky ve Mokhov’un anıları)