Citroën BX vs Peugeot 405: Geschichte zeitloser französischer Klassiker — Kapitel 2

Mit den Jahren wächst die Nostalgie, doch Erinnerungen beginnen manchmal zu verblassen. In diesem Kapitel gehen wir den Geschichten näher nach, die einige unserer Autoren über die französischen Legenden der 80er-Jahre – Citroën BX vs Peugeot 405 – noch abrufen können. Diese Ikonen aus der goldenen Ära des französischen Automobilbaus faszinieren Enthusiasten bis heute mit ihrem eigenen Charme, ihren innovativen Lösungen und ihrem zeitlosen Design.

Mikhail Podorozhansky

Mein erstes ausländisches Auto

Ein Auto von besonderer Bedeutung, vor allem für mich: mein erstes ausländisches Auto, und in jeder Hinsicht vollkommen neu — direkt nach dem Facelift. Als ich in Moskau rund 14 Tausend Dollar dafür zahlte und tief im Trubel steckte, bat ich Sergei Voskresensky — eine helle Erinnerung! — den Wagen aus Minsk zu holen. Ja, “Selbstabholung” war bei den ersten offiziellen Händlern jener Jahre gängige Praxis. Und wissen Sie, was die Wahl bestimmte? Ebenfalls eine gängige Praxis jener Jahre: ein Artikel in meiner geliebten AvtoReview. Dass ich diesen Artikel selbst geschrieben hatte, auf Basis meiner ersten “Geschäftsreise” nach Frankreich, spielte kaum eine Rolle. Als Znaemsky mir also vor ein paar Wochen eine Fahrt anbot, um meine Eindrücke aufzufrischen, lehnte ich natürlich ab: “Nein!” Es gibt keine ehemaligen Geliebten auf der Welt, so wenig wie es eine Kraft gibt, die mich dazu brächte, im Hausflur mit zwei oder drei anderen eine Flasche Agdam zu leeren — auch wenn ich immer noch bereit bin, ein einfaches Country-Lied in D-Dur aus den späten Siebzigern darüber zu singen, um siebenundvierzig Rubel besser dazustehen.

Das Ideal, ohne ABS — von ESP ganz zu schweigen

Es war großartig. Absolut. Ohne ABS, von ESP ganz zu schweigen. Von Divakov und demselben Voskresensky saugte ich alles über Fahrverhalten gierig auf; ich verpasste keinen einzigen Ausflug zur Teststrecke, und plötzlich — da war es, das Ideal. Welch eine Rückmeldung über das Lenkrad, welch berauschendes Gefühl von Sicherheit, und wie leicht diese Sicherheit unter dem Pfeifen der Reifen in Waghalsigkeit übergeht. Doch in fünf ganzen Jahren — kein einziger Patzer, kein einziger unbeabsichtigter Dreher, kein Kratzer.

Die Elastokinematik war die Offenbarung

Die wichtigste Offenbarung ist natürlich die Elastokinematik: fantastisch präzise, oft lebensrettende Reaktionen auf eine Änderung der Kraftstoffzufuhr mitten in der Kurve — sprich auf eine Änderung der vertikalen Last an den Hinterrädern und die darauf folgende Verformung. Ja, später kamen der 306 und der 407, doch da war elastokinematische Abstimmung bereits zu einem offensichtlichen Wert geworden, der vielen zugänglich war, während sie im Peugeot 405 still und genau dann arbeitete, wenn man sie am dringendsten brauchte.

Warum der größere 605 schlechter war

Der größere Peugeot 605 derselben Zeit schlug sich schlechter: Mit seinem höheren Trägheitsmoment konnte der Wagen beim Gaswegnehmen schlagartig ins Übersteuern rutschen, und ein paar Mal fand ich mich, bevor ich blinzeln konnte, rückwärts gerichtet wieder. Ich hatte es auch verdient — beide Male gab ich an. Mit dem Peugeot 405 war es intim, streng zwischen uns. Und die Größe passte übrigens zu mir.

Kollegen, die zuerst dort waren

Erfahrenere Journalistenkollegen aus befreundeten westlichen Ländern sagten damals, sie hätten diese Freude schon früher gespürt: manche im legendären Peugeot 205, der den Beginn des Triumphs französischer Fahrwerke ankündigte, andere im Peugeot 309. Doch das war eine Zeit, in der hier die kühnste Hoffnung ein VAZ-2108 war.

Nie wieder ein Gebrauchtwagen

Und mit dem Peugeot 405 hörte ich auf, Gebrauchtwagen auch nur in Betracht zu ziehen. Sie mögen billiger sein, sie mögen einfacher sein — aber nur wenn sie neu sind, nur wenn sie dir gehören, von dir allein aufgeladen, ja beinahe infiziert. Und wenn ich jemand anderen fahren lasse, geht es weniger darum, wie zuverlässig das Auto ist, als darum, wie viel Freude es ihm macht. Deshalb bat ich Voskresensky, den Peugeot aus Belarus zu bringen. Obwohl er kaum zuverlässiger hätte sein können. Vielleicht fuhren wir deshalb so schnell und so glücklich.

Eine Sache, nach der ich immer noch suchen würde

Ich fürchte mich davor zu lesen, was Znaemsky und seine Freunde über den Peugeot 405 schreiben werden. Und doch bin ich neugierig: Werden sie bemerken, dass auf sanften Wellen bei etwa 140-145 km/h Federung und Lenkung immer noch leicht aus dem Takt arbeiten und der Wagen ein wenig schaukelt? Obwohl das, wie ich schon damals vermutete, eine Folge der “Frontanpassung” ist — ein zusätzlicher Zoll Bodenfreiheit. Natürlich werde ich es lesen. Aber mich ein Vierteljahrhundert später wieder ans Steuer setzen? Keine Chance.

Andrey Mokhov

Der Citroën, der in Moskau hätte gebaut werden können

Citroen hätte in Moskau produziert werden können. Noch vor dem weltweiten Debüt des Autos brachten die Franzosen den künftigen BX zu AZLK und schlugen vor, die Produktion einer vereinfachten Version mit Federfahrwerk aufzunehmen, doch die Parteien einigten sich damals nicht auf die Bedingungen. Später landete der BX dennoch im Moskauer Werk: 1983 wurde ein Exemplar für Vergleichstests mit dem neuen Modell 2141 gekauft — und um sich mit den Besonderheiten französischen Ingenieurdenkens vertraut zu machen.

Was bei AZLK ankam

Was AZLK erhielt, war ein Schrägheck in Form eines 1983er BX 16 TRS — eine Modifikation aus der frühesten Phase, mit einem 1.6-Liter-Motor. Er hatte einen Zweikammervergaser Weber 32/34 DRTC, sodass die Leistung 90 hp betrug. Der Citroen bei AZLK hatte eine Zahnstangenlenkung ohne Servounterstützung, aber Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Neben der hydropneumatischen Federung überraschte der BX seine neuen Besitzer mit einem Instrumententräger, der einen Trommel-Tachometer und einen elektronischen Drehzahlmesser verband. Und er rollte auf seltenen “metrischen” Michelin TRX-Reifen.

Michelins metrische Reifen

In den 70er-Jahren gehörten sie zu den ersten Niederquerschnitts-Radialreifen, unterschieden sich aber im Aufbau der Seitenwand deutlich von gewöhnlichen Radialreifen und konnten nicht auf herkömmliche Räder montiert werden. Um Verwechslungen zu vermeiden, produzierte Michelin TRX-Reifen in metrischen Größen, die nur auf spezielle “metrische” Räder passten. Unser Citroen fuhr Reifen der Größe 170/65 R365.

In Dmitrov vollständig getestet

Die Tests in Dmitrov wurden vollständig durchgeführt: Beschleunigung, Bremsen, Kraftstoffverbrauch, Außen- und Innengeräusch, Toxizität, Sicht und vieles mehr. Unter anderem wurde festgestellt, dass die Wischfläche des einzelnen Citroen-Scheibenwischers die GOST-Anforderungen nicht erfüllte und dass die Emissionen schädlicher Stoffe die damaligen Normen um das Eineinhalbfache überschritten. Es war trotzdem ein Auto aus einem anderen Universum.

13.8 Sekunden auf 100 — gegen die 21 des Moskvich

Der “Franzose” mit seinem 1600cc-Motor beschleunigte in 13.8 Sekunden auf 100 km/h und erreichte 167.5 km/h. Unerreichbare Werte für den Moskvich: Der “Einundvierzigste” mit dem Ufa-Motor kam nur knapp auf “hundert” in 21 — einundzwanzig! — Sekunden.

Gemessen mit fünftem Rad und Lineal

Die Messungen von Fahrleistungen und Kraftstoffökonomie wurden jedoch mit veralteter Ausrüstung aus NAAMI-Fertigung vorgenommen, deren Genauigkeit nicht über jeden Zweifel erhaben war. Ein elektromechanisches Gerät des Typs “fünftes Rad” zeichnete die Daten auf einem langen Papierstreifen auf, danach mussten die Ingenieure zum Lineal greifen und die Kurve des Diagramms von Hand in verständliche Kilometer, Sekunden und Meter übertragen.

Wie es endete: Flüssigkeit aus einem ZIL

Nach den Tests stand der Citroen in der Garage der Konstruktions- und Versuchswerke von AZLK — bis der technische Direktor zu einem benachbarten Werk fahren musste, den Citroen nahm und ihn nie zurückbrachte. Er fuhr ihn, ohne je wirklich auszusteigen, machte ihn zu seinem Privatwagen, bis näher am Beginn der 90er-Jahre die Federung auf einer dieser Fahrten auf die Anschläge sank. Die Hydropneumatik hatte Druck verloren, und der Citroen fiel einfach ab. Die Ursache des Ausfalls wurde nie zuverlässig geklärt, doch es war klar, dass der BX sehr viel Arbeitsflüssigkeit verloren hatte. Damals konnte man diese Flüssigkeit nur im Ausland kaufen — theoretisch war das zum Beispiel über die finnische Firma Konela möglich. Stattdessen beschloss man, den Citroen mit Flüssigkeit aus einem ZIL zu befüllen. Das Ergebnis ließ nicht lange auf sich warten: Der BX wurde endgültig zum Witz.

Sergey Znaemsky

^{Fotos von PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant und Bertone}

Gemeinsame Plattformen, gemeinsames Design

Technische Standardisierung? Und gemeinsames Design? Auch das erlebten der Citroen BX und der Peugeot 405.

Ein Citroën ohne Chefdesigner

Die Arbeit am BX-Projekt — dem vorserienmäßigen BX — begann 1977. Citroen hatte damals keinen Chefdesigner: Der frühere Chefstylist Robert Opron hatte es abgelehnt, unter Peugeot-Führung zu arbeiten, und war bereits 1974 zu Renault gewechselt, und die neue Leitung hatte es nicht eilig, einen Ersatz zu finden. Erst 1982 wurde ein Amerikaner, Karl Olsen, auf den Posten berufen. So machten sich 1977 die hauseigenen Designer mit Oprons Ideen an die Arbeit.

Gandinis Origami

Die ersten Modelle zeigten bereits ein Schrägheck mit langer Nase und pyramidenförmiger Silhouette. Die Konzernleitung zog es jedoch vor, den Entwurf an Bertones Studio und dessen brillanten Marcello Gandini zu geben. Gandini hatte keine Eile, für Citroen ein originelles Bild zu erfinden. Zu jener Zeit war er vom geometrischen “Origami”-Stil fasziniert, den er zuerst im Jaguar Ascot Concept Car und dann im großen Reliant FW11 Schrägheck verwirklicht hatte. Im Grunde stellte der Maestro für die Franzosen die Lösungen dieser beiden Autos zu einem neuen Bild zusammen — avantgardistisch nach Citroen-Art, stilistisch aber ein kleiner fünftüriger Lamborghini.

Kantige Formen, schlechterer Luftwiderstand

Interessanterweise passten die kantigen Formen nicht zu Citroens typischer Stromlinienform, und der Luftwiderstandsbeiwert fiel höher aus als beim alten GS, den der BX ersetzen sollte: 0.35 gegenüber 0.318.

Und dann erschienen die Geschwister

Das war nicht alles. Gandini hörte dort nicht auf, und nachdem das XB-Designprojekt genehmigt worden war, präsentierte Bertone seine Konzeptfahrzeuge Fiat X1/10 und Volvo Tundra, die wie natürliche Geschwister des Citroen wirkten. Sie alle wurden enthüllt, bevor der BX der Welt gezeigt wurde, sodass die Franzosen ein neuestes Auto bekamen, das innen nicht nur halb Peugeot, sondern außen auch ein wenig Volvo war.

Unter dem Eiffelturm, September 1982

Zum Glück störte all das echte Käufer nicht, zumal der Citroen das einzige Serienauto dieser Gruppe war. Der fertige BX wurde im Juni 1982 angekündigt und am 23. September live unter dem Eiffelturm gezeigt. Bis Ende 1983 hatte er die Top 10 des französischen Marktes gestürmt, und bis Ende 1985 stand er zu Hause auf Platz drei, nur hinter dem sehr kleinen Peugeot 205 und dem Renault 5.

120,000 im Jahr und drei Länder

Mitte der 80er-Jahre lagen die normalen Verkäufe des Modells bei 120,000-125,000 Autos pro Jahr — allein in Frankreich. Der BX wurde außerdem in Spanien und Jugoslawien gebaut, und die Kombis entstanden in einem separaten französischen Werk von Heuliez.

Neun Motoren und ein 200-hp-Rallyeauto

Je nach Land gab es BX-Modelle mit Benzinmotoren von 1.1 bis 1.9 Litern und Dieseln mit 1.8 und 1.9 Litern — insgesamt neun verschiedene Aggregate, von 54 bis 160 hp. Und das ohne die Rallyeversion 4TC und ihren 200-PS-Simca-Turbomotor.

Vier Fahrhöhen und Allradantrieb

Reguläre Versionen wurden mit Schalt- und Automatikgetrieben angeboten, und ab 1988 gab es einen allradgetriebenen BX 4×4 mit mechanischem Mittendifferenzial und selbstsperrendem Hinterachsdifferenzial. Dieses Getriebe war sowohl mit dem serienmäßigen 107 hp Motor der Kombis als auch mit dem 160 hp Motor des GTI kompatibel. Die Federung jedoch war immer dieselbe — der BX spielte die Rolle des kleineren hydropneumatischen Citroen.

Das eine ernsthafte Restyling

Das einzige ernsthafte Restyling kam 1987. Die Änderungen berührten das Äußere kaum, verwandelten aber den Innenraum, und die uralten Motoren der X-Serie verschwanden aus dem Programm. Diese Motoren vereinten Motor und Getriebe in einem gemeinsamen Kurbelgehäuse, wie beim Mini, und waren fast waagerecht eingebaut, mit einer Neigung von 72 Grad.

2.3 Millionen in zwölf Jahren

Die Produktion des Schräghecks wurde 1993 mit dem Erscheinen des Xantia eingestellt, obwohl die Kombis bis 1994 gebaut wurden. Insgesamt entstanden in 12 Jahren 2.3 Millionen Autos, im Schnitt fast 200,000 pro Jahr, was den BX zu einem der meistproduzierten Citroens der Geschichte macht.

Die Auszeichnung, die er nie gewann

Eines erreichte er nie: die Auszeichnung European Car of the Year. Im Jahr seines Debüts traf der BX auf Premieren wie den Audi 100, den Ford Sierra und den Volvo 760 und blieb in deren PR-Schatten. Der plattformgleiche Peugeot 405 hatte weit mehr Glück — 1988 holte er den COTY-Titel gegen den Citroen AX und den Honda Prelude.

Die Limousine, die später kam und gewann

Entgegen der Logik von Plattformprojekten begann die Entwicklung des Peugeot 405 erst, als der BX bereits am Band lief. Der Konzern stellte die Aufgabe, die “perfekte Limousine” zu entwickeln, mit fortschrittlicher Kraftstoffeffizienz und Dynamik.

Welter, VERA und Pininfarina

Peugeot hatte ein starkes eigenes Designteam, darunter den herausragenden Exterieurdesigner Gerard Welter, den späteren Urheber des Auftritts des 205. Den Schlüssel zur Form der neuen Limousine fanden Peugeots Stylisten über die VERA-Serie aerodynamischer Konzeptfahrzeuge, die 1980 begann. Den Designwettbewerb für die Serienversion gewann jedoch das Studio Pininfarina, mit dem Peugeot seit fast 25 Jahren regelmäßig zusammenarbeitete. Und das Missgeschick mit dem “gemeinsamen” Design wiederholte sich.

Das Alfa-164-Problem

1987 wurde der fertige Peugeot 405 der Öffentlichkeit nur wenige Monate vor der Alfa Romeo 164 Limousine vorgestellt, die ebenfalls von Pininfarina stammte und im Profil wie ein vergrößerter Klon des “vierhundertfünften” aussah. Alfa-Enthusiasten glauben bis heute, ihrer sei das ursprüngliche Design gewesen und die Franzosen hätten die Kopie bekommen. Gemessen am VERA+ von 1983 lässt die Herkunft des Peugeot jedoch keinen Zweifel — selbst wenn das Alfa-Design damals ebenfalls schon fertig war. Kurz gesagt, Pininfarina arbeitete gleichzeitig an zwei Projekten und vereinheitlichte offenbar den kreativen Prozess ein wenig. Oder nicht so wenig, wenn man bedenkt, dass die Italiener zwei Jahre später die Limousine 605 für die Franzosen nach denselben Linien zeichneten. Aber mindert irgendetwas davon die Schönheit des Peugeot 405?

Ein Rekord von 464 Punkten

Das Auto kam mit Benzinmotoren von 1.6 und 1.9 Litern und ausschließlich viertüriger Karosserie auf den Markt, und nichts davon hinderte es daran, Auszeichnungen der europäischen Presse zu sammeln und den COTY-Wettbewerb klar zu gewinnen, mit einem Ergebnis, das bis heute Rekord ist: 464 Punkte.

Drehstäbe und warum sie wichtig waren

Peugeots fahrerische Talente kamen nicht überraschend, denn der “zweihundertfünfte” brüllte bereits durch Europa und der 405 nutzte eine ähnliche Hinterachse. Die Anordnung selbst, mit Längslenkern, ging auf den 305 Kombi zurück, wo die Federn waagerecht lagen; beim 205 und beim 405 wurden sie durch Drehstäbe ersetzt. Dieses Rezept diente den kompakten Modellen bis hin zur 307-Familie, doch der 405 war der letzte mittelgroße Peugeot mit Drehstabfederung — der 406 wechselte zu einer Mehrlenkerachse und Schraubenfedern.

Zwölf Motoren

Die Gesamtzahl unterschiedlicher Motoren, die im “vierhundertfünften” verbaut wurden, lag sogar höher als beim Citroen: 12. Darunter war die TU-Serie, mit der die Franzosen als Erste die Produktion von Benzinmotoren und Dieseln mit gemeinsamem Zylinderblock beherrschten.

Frankreich, Großbritannien, Amerika

Der neue Peugeot verkaufte sich naturgemäß in Frankreich am besten. Er schaffte es nie unter die drei Bestseller, doch die durchschnittlichen Verkäufe Ende der 80er-Jahre lagen höher als beim Citroen BX, bei 130,000-145,000 Autos pro Jahr. Das Vereinigte Königreich war der zweitwichtigste Markt, mit 40,000-50,000 Autos pro Jahr, und der Peugeot 405 wurde noch bis 1991 in die USA exportiert.

Noch in Produktion, im Iran

In den 90er-Jahren begann seine Popularität selbst in Europa zu sinken, trotz einer Reihe von Facelifts. Dennoch wurden in 11 Jahren 2.5 Millionen “vierhundertfünfte” gebaut. Und tatsächlich geht die Geschichte dieses Autos bis heute weiter: Iran Khodro kaufte in den 90er-Jahren eine Lizenz von den Franzosen und bietet heute sowohl den Peugeot 405 in fast ursprünglicher Form als auch zahlreiche eigene Modelle auf Basis der Limousine unter den Namen Samand, Soren und Dena an.

Foto: Dmitry Pitersky

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Ökonomagie: Citroen BX gegen Peugeot 405 (+ Erinnerungen von Podorozhansky und Mokhov)