Citroën BX বনাম Peugeot 405: কালজয়ী ফরাসি ক্লাসিকদের গল্প — অধ্যায় 2

বছর গড়ানোর সঙ্গে সঙ্গে নস্টালজিয়া বাড়ে, কিন্তু স্মৃতিগুলো কখনও কখনও ঝাপসা হতে শুরু করে। এই অধ্যায়ে আমরা আরও গভীরে যাই সেই গল্পগুলোর মধ্যে, যা আমাদের কয়েকজন লেখক ফরাসি 80-এর দশকের কিংবদন্তি – Citroën BX বনাম Peugeot 405 সম্পর্কে মনে করতে পারেন। ফরাসি অটোমোটিভ প্রকৌশলের সোনালি যুগের এই আইকনিক যানগুলো আজও তাদের অনন্য আকর্ষণ, উদ্ভাবনী বৈশিষ্ট্য এবং কালজয়ী নকশা দিয়ে অনুরাগীদের মুগ্ধ করে।

মিখাইল পোদোরোঝানস্কি

আমার প্রথম বিদেশি গাড়ি

একটি মাইলফলক গাড়ি, বিশেষ করে আমার জন্য: আমার প্রথম বিদেশি গাড়ি, এবং সব অর্থেই সম্পূর্ণ নতুন — facelift-এর ঠিক পরে। মস্কোতে এর জন্য প্রায় 14 হাজার ডলার দিয়ে, আর চারপাশের ব্যস্ততা ও হুড়োহুড়ির মধ্যে ডুবে থেকে, আমি Sergei Voskresensky-কে — উজ্জ্বল স্মৃতি! — মিনস্ক থেকে গাড়িটি এনে দিতে বলেছিলাম। হ্যাঁ, সেই বছরগুলোতে প্রথম সরকারি ডিলারদের জন্য “self-pickup” ছিল সাধারণ রীতি। আর জানেন কী পছন্দটি ঠিক করেছিল? সেই সময়ের আরেক সাধারণ রীতি: আমার প্রিয় AvtoReview-তে একটি লেখা। লেখাটি যে আমিই লিখেছিলাম, ফ্রান্সে আমার প্রথম “business trip”-এর ভরসায়, তাতে খুব একটা কিছু আসত-যেত না। তাই কয়েক সপ্তাহ আগে Znaemsky যখন স্মৃতি ঝালিয়ে নিতে আমাকে একবার চালিয়ে দেখতে বলল, আমি স্বাভাবিকভাবেই না বললাম: “না!” পৃথিবীতে প্রাক্তন প্রেমিকা বলে কিছু নেই, যেমন এমন শক্তিও নেই যা আমাকে আরও দু-তিন জনের সঙ্গে করিডরে দাঁড়িয়ে Agdam-এর বোতল শেষ করাতে পারে — যদিও আমি এখনও সত্তরের শেষ দিকের D-major-এ একটি সহজ country গান গাইতে রাজি, যেখানে চল্লিশ সাত রুবল বেশি থাকার কথা।

আদর্শ, ABS ছাড়া — ESP তো দূরের কথা

দারুণ ছিল। একেবারে। ABS ছাড়া, ESP তো দূরের কথা। Divakov এবং সেই Voskresensky-এর কাছ থেকে আমি হ্যান্ডলিং সম্পর্কে সবকিছু লোভের মতো শুষে নিয়েছিলাম; টেস্ট ট্র্যাকে একটি যাত্রাও মিস করিনি, আর হঠাৎ — সেটাই ছিল, আদর্শ। স্টিয়ারিং হুইল দিয়ে কী প্রতিক্রিয়া, আত্মবিশ্বাসের কী মাদকতা, আর টায়ারের শিসের নিচে সেই আত্মবিশ্বাস কত সহজে বেপরোয়ায় গড়ায়। তবু পাঁচ পুরো বছর — একটিও বড় ভুল নয়, একটিও অনিচ্ছাকৃত ঘূর্ণন নয়, একটিও আঁচড় নয়।

এলাস্টোকাইনেম্যাটিক্সই ছিল আবিষ্কার

প্রধান আবিষ্কার অবশ্যই এলাস্টোকাইনেম্যাটিক্স: মোড়ের মাঝখানে জ্বালানি সরবরাহের পরিবর্তনে অবিশ্বাস্য নির্ভুল, প্রায়ই জীবনরক্ষাকারী প্রতিক্রিয়া — অর্থাৎ পিছনের চাকার উল্লম্ব চাপ বদলানো এবং তার পরের বিচ্যুতি। হ্যাঁ, পরে 306 ছিল, 407-ও ছিল, কিন্তু তখন পর্যন্ত এলাস্টোকাইনেম্যাটিক টিউনিং অনেকের নাগালে থাকা স্পষ্ট এক মূল্য হয়ে উঠেছিল, অথচ Peugeot 405-এ এটি সবচেয়ে দরকারের মুহূর্তে নিঃশব্দে এবং নিখুঁতভাবে কাজ করত।

বড় 605 কেন খারাপ ছিল

একই সময়ের বড় Peugeot 605 তুলনায় খারাপ করত: বেশি জড়তার কারণে গ্যাস ছাড়লেই গাড়িটি মুহূর্তে oversteer-এ পিছলে যেতে পারত, আর কয়েকবার চোখের পলক ফেলার আগেই নিজেকে উল্টো দিকে মুখ করে পেয়েছি। আমিও তা প্রাপ্য ছিলাম — দুবারই দেখনদারি করছিলাম। Peugeot 405-এর সঙ্গে ব্যাপারটি ছিল অন্তরঙ্গ, শুধু আমাদের দুজনের মধ্যে। আর আকারটাও, ঘটনাচক্রে, আমার মতোই ছিল।

যে সহকর্মীরা আগে পৌঁছেছিলেন

বন্ধু পশ্চিমা দেশগুলোর আরও অভিজ্ঞ সাংবাদিক সহকর্মীরা তখন বলেছিলেন, তারা সেই আনন্দ আগে অনুভব করেছিলেন: কেউ কিংবদন্তি Peugeot 205-এ, যা ফরাসি সাসপেনশনের জয়ের সূচনা ঘোষণা করেছিল, কেউ Peugeot 309-এ। কিন্তু এটি এমন সময় ছিল যখন এখানে সবচেয়ে সাহসী স্বপ্নও ছিল একটি VAZ-2108।

আর কখনও ব্যবহৃত গাড়ি নয়

আর Peugeot 405-এর সঙ্গেই আমি ব্যবহৃত গাড়ি ভাবাও বন্ধ করি। সেগুলো সস্তা হোক, সহজ হোক — কিন্তু নতুন হলে তবেই, আপনার হলে তবেই, শুধু আপনার দ্বারাই চার্জড, এমনকি সংক্রমিত হলে তবেই। আর যদি কাউকে চালাতে দিই, তা গাড়ি কত নির্ভরযোগ্য সে বিষয়ে কম, সে কতটা উপভোগ করছে সে বিষয়ে বেশি। তাই Voskresensky-কে বলেছিলাম Belarus থেকে Peugeot এনে দিতে। যদিও এর চেয়ে নির্ভরযোগ্য হওয়া কঠিন ছিল। হয়তো সে কারণেই আমরা এত দ্রুত, এত আনন্দে গিয়েছিলাম।

একটি জিনিস যা এখনও খুঁজতাম

Znaemsky এবং তার বন্ধুরা Peugeot 405 নিয়ে কী লিখবে তা পড়তে আমার ভয় লাগে। তবু কৌতূহল আছে: তারা কি লক্ষ্য করবে যে প্রায় 140-145 km/h গতির কোমল ঢেউয়ের ওপর সাসপেনশন ও স্টিয়ারিং এখনও সামান্য তালছাড়া কাজ করে, আর গাড়িটি একটু দুলে ওঠে? যদিও, তখনও যেমন সন্দেহ করেছিলাম, সেটি “front adaptation”-এর ফল — বাড়তি এক ইঞ্চি ground clearance। অবশ্যই পড়ব। কিন্তু এক চতুর্থাংশ শতাব্দী পরে স্টিয়ারিংয়ে বসা? কোনো সুযোগ নেই।

আন্দ্রেই মোখভ

যে Citroën মস্কোতে তৈরি হতে পারত

Citroen মস্কোতে উৎপাদিত হতে পারত। গাড়িটির বৈশ্বিক অভিষেকের আগেই ফরাসিরা ভবিষ্যৎ BX-কে AZLK-তে নিয়ে আসে এবং স্প্রিং সাসপেনশনসহ একটি সরলীকৃত সংস্করণের উৎপাদন শুরু করার প্রস্তাব দেয়, কিন্তু তখন পক্ষগুলো শর্তে একমত হয়নি। BX পরে তবু মস্কো কারখানায় পৌঁছেছিল: 1983 সালে নতুন মডেল 2141-এর সঙ্গে তুলনামূলক পরীক্ষার জন্য একটি কেনা হয় — এবং ফরাসি প্রকৌশল চিন্তার বৈশিষ্ট্য জানার জন্য।

AZLK-তে কী এসেছিল

AZLK যা পেল, তা ছিল 1983 সালের BX 16 TRS আকারের একটি hatchback — প্রাথমিকতম সময়ের একটি পরিবর্তন, 1.6-liter ইঞ্জিনসহ। এতে ছিল দ্বি-কক্ষ Weber 32/34 DRTC কার্বুরেটর, ফলে শক্তি দাঁড়ায় 90 hp। AZLK-এর Citroen-এ power assistance ছাড়া rack-and-pinion স্টিয়ারিং ছিল, কিন্তু চারটি চাকাতেই ডিস্ক ব্রেক। হাইড্রোপনিউম্যাটিক সাসপেনশন ছাড়াও, BX নতুন মালিকদের চমকে দেয় এমন একটি instrument pack দিয়ে, যেখানে drum-style speedometer এবং electronic tachometer একসঙ্গে ছিল। আর এটি চলত বিরল “metric” Michelin TRX টায়ারে।

Michelin-এর মেট্রিক টায়ার

70-এর দশকে এগুলো ছিল প্রথম দিকের low-profile radial টায়ারগুলোর মধ্যে, কিন্তু sidewall নির্মাণে সাধারণ radial টায়ার থেকে তীব্রভাবে আলাদা ছিল এবং প্রচলিত চাকার ওপর বসানো যেত না। বিভ্রান্তি এড়াতে Michelin মেট্রিক মাপে TRX টায়ার বানায়, যা কেবল বিশেষ “metric” চাকার জন্য। আমাদের Citroen-এ ছিল 170/65 R365 মাপের টায়ার।

Dmitrov-এ সম্পূর্ণ পরীক্ষা

Dmitrov-এর পরীক্ষাগুলো সম্পূর্ণভাবে করা হয়েছিল: acceleration, braking, fuel consumption, বাহ্যিক ও অভ্যন্তরীণ শব্দ, toxicity, visibility এবং আরও অনেক কিছু। অন্যান্য বিষয়ের মধ্যে স্থির হয় যে Citroen-এর একক wiper-এর swept area GOST-এর প্রয়োজনীয়তা পূরণ করছিল না, এবং ক্ষতিকর পদার্থের নির্গমন তখনকার মান এক ও অর্ধেক গুণ ছাড়িয়ে গিয়েছিল। তবুও এটি ছিল অন্য এক মহাবিশ্বের গাড়ি।

100-তে 13.8 সেকেন্ড — Moskvich-এর 21-এর বিপরীতে

1600cc ইঞ্জিনের “ফরাসি” 13.8 সেকেন্ডে 100 km/h-এ পৌঁছাত এবং 167.5 km/h পর্যন্ত উঠতে পারত। Moskvich-এর জন্য অপ্রাপ্য সংখ্যা: Ufa ইঞ্জিনওয়ালা “চল্লিশ-প্রথম” কষ্টে “একশো” ছুঁত 21 — একুশ! — সেকেন্ডে।

পঞ্চম চাকা ও স্কেল দিয়ে মাপা

তবে dynamic characteristics এবং fuel economy-এর মাপ নেওয়া হয়েছিল NAAMI-নির্মিত পুরনো সরঞ্জামে, যার নির্ভুলতা নিয়ে বিতর্ক ছিল। “fifth wheel” ধরনের একটি electromechanical যন্ত্র দীর্ঘ কাগজের ফিতায় ডেটা লিখে রাখত, তারপর ইঞ্জিনিয়ারদের স্কেল হাতে নিয়ে graph-এর curve-কে বুঝতে পারার মতো কিলোমিটার, সেকেন্ড ও মিটারে হাতে অনুবাদ করতে হতো।

শেষটা কীভাবে হলো: ZIL-এর তরল

পরীক্ষার পর Citroen AZLK Design and Experimental Works-এর গ্যারেজে দাঁড়িয়ে ছিল — যতক্ষণ না প্রযুক্তি পরিচালককে পাশের একটি কারখানায় যেতে হয়, তিনি Citroen নিয়ে গেলেন, আর কখনও ফেরালেন না। তিনি নেমে না গিয়েই সেটি চালাতেন, নিজের ব্যক্তিগত গাড়িতে পরিণত করেছিলেন, যতক্ষণ না 90-এর দশকের শুরু নাগাদ এক সফরে সাসপেনশন buffers-এ বসে পড়ল। হাইড্রোপনিউম্যাটিক্স চাপ হারিয়েছিল এবং Citroen সোজা নেমে গেল। ব্যর্থতার কারণ কখনও নির্ভরযোগ্যভাবে স্থির হয়নি, কিন্তু স্পষ্ট ছিল BX অনেক working fluid হারিয়েছে। তখন সেই তরল শুধু বিদেশে কেনা যেত — তাত্ত্বিকভাবে, যেমন Finnish কোম্পানি Konela-এর মাধ্যমে সম্ভব ছিল। তার বদলে সিদ্ধান্ত হলো Citroen-এ ZIL থেকে নেওয়া তরল ভরা হবে। ফল আসতে দেরি হলো না: BX শেষ পর্যন্ত রসিকতায় পরিণত হলো।

সের্গেই জানায়েমস্কি

^{চিত্রের উৎস ও কৃতিত্ব: ফরাসি গোষ্ঠী PSA Peugeot Citroen, ইরানের গাড়ি নির্মাতা Iran Khodro, ব্রিটিশ প্রতিষ্ঠান Reliant এবং ইতালীয় নকশা ঘর Bertone}

শেয়ার করা প্ল্যাটফর্ম, শেয়ার করা নকশা

প্রযুক্তিগত মানকরণ? শেয়ার করা নকশার কথা কী? Citroen BX এবং Peugeot 405 সেটিও দেখেছে।

প্রধান ডিজাইনারহীন এক Citroën

BX প্রকল্পে — pre-production BX — কাজ শুরু হয় 1977 সালে। তখন Citroen-এর কোনো প্রধান ডিজাইনার ছিল না: আগের head stylist Robert Opron Peugeot-এর নেতৃত্বে কাজ করতে অস্বীকার করেছিলেন এবং 1974 সালেই Renault-তে চলে গিয়েছিলেন, আর নতুন ব্যবস্থাপনা বদলি খুঁজতে তাড়াহুড়ো করেনি। শুধু 1982 সালে এক আমেরিকান, Karl Olsen, পদটিতে নিয়োগ পান। তাই 1977 সালে ঘরের ডিজাইনাররা Opron-এর ধারণা ব্যবহার করে কাজে নেমে পড়েন।

Gandini-এর অরিগামি

প্রাথমিক mock-up-গুলোতেই লম্বা নাক এবং পিরামিড-সদৃশ silhouette-সহ একটি hatchback ছিল। তবে conglomerate-এর ব্যবস্থাপনা নকশা Bertone-এর studio এবং তার উজ্জ্বল Marcello Gandini-র হাতে দিতে পছন্দ করল। Gandini Citroen-এর জন্য মৌলিক ছবি উদ্ভাবনে তাড়াহুড়ো করেননি। তখন তিনি জ্যামিতিক “origami” শৈলীতে মুগ্ধ, যা তিনি প্রথম Jaguar Ascot concept car-এ এবং পরে বড় Reliant FW11 hatchback-এ বাস্তবায়ন করেছিলেন। আসলে ফরাসিদের জন্য maestro সেই দুই গাড়ির সমাধান জুড়ে একটি নতুন রূপ বানালেন — Citroen-সুলভ avant-garde, কিন্তু শৈলীতে পাঁচ দরজার ছোট Lamborghini।

কোণাকৃতি রূপ, বেশি drag

আগ্রহের বিষয়, কোণাকৃতি রূপ Citroen-এর স্বাক্ষরধর্মী streamlining-এর সঙ্গে মানায়নি, আর drag coefficient বেরিয়েছিল সেই পুরনো GS-এর চেয়ে বেশি, যেটিকে BX প্রতিস্থাপন করার কথা ছিল: 0.35 বনাম 0.318।

তারপর ভাইবোনেরা এল

এটাই সব নয়। Gandini সেখানে থামেননি, আর XB design project অনুমোদিত হওয়ার পরে Bertone তার Fiat X1/10 এবং Volvo Tundra concept car উপস্থাপন করে, যা Citroen-এর স্বাভাবিক ভাইবোনের মতো দেখাত। BX বিশ্বকে দেখানোর আগেই সেগুলো সব উন্মোচিত হয়, ফলে ফরাসিরা এমন এক নতুনতম গাড়ি পেল যার ভেতর শুধু অর্ধেক Peugeot নয়, বাইরে সামান্য Volvo-ও ছিল।

আইফেল টাওয়ারের নিচে, সেপ্টেম্বর 1982

সৌভাগ্যক্রমে বাস্তব ক্রেতারা এতে বিরক্ত হননি, বিশেষ করে Citroen ছিল ওই দলের একমাত্র উৎপাদন গাড়ি। সম্পূর্ণ BX ঘোষণা করা হয় জুন 1982-তে এবং 23 সেপ্টেম্বর আইফেল টাওয়ারের নিচে সরাসরি দেখানো হয়। 1983 সালের শেষে এটি ফরাসি বাজারের top 10-এ ঝড় তুলে ঢুকে পড়ে, এবং 1985 সালের শেষে ঘরের বাজারে তৃতীয় স্থানে দাঁড়ায়, শুধু খুব ছোট Peugeot 205 এবং Renault 5-এর পেছনে।

বছরে 120,000, এবং তিন দেশ

80-এর দশকের মাঝামাঝি মডেলটির স্বাভাবিক বিক্রি ছিল বছরে 120,000-125,000 গাড়ি — শুধু ফ্রান্সেই। BX স্পেন ও যুগোস্লাভিয়াতেও তৈরি হতো, আর station wagon-গুলো Heuliez-এর একটি আলাদা ফরাসি কারখানায় বানানো হতো।

নয়টি ইঞ্জিন, এবং 200-hp র‍্যালি গাড়ি

বিভিন্ন দেশ BX মডেল পেয়েছিল 1.1 থেকে 1.9 লিটার পেট্রোল ইঞ্জিন এবং 1.8 ও 1.9 লিটার ডিজেলসহ — মোট নয়টি ভিন্ন ইউনিট, 54 থেকে 160 hp। আর এতে 4TC র‍্যালি সংস্করণ এবং তার 200-horsepower Simca turbo engine ধরা হয়নি।

চার রকম চলন-উচ্চতা এবং চার-চাকা-চালনা

সাধারণ সংস্করণগুলো হাতে চালিত ও স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্সসহ দেওয়া হতো, আর 1988 থেকে যান্ত্রিক কেন্দ্রীয় ডিফারেনশিয়াল ও স্বয়ং-লকিং পিছনের ডিফারেনশিয়ালসহ চার-চাকা-চালিত BX 4×4 ছিল। সেই ড্রাইভট্রেনটি ওয়াগনের মানক 107 hp ইঞ্জিন এবং GTI সংস্করণের 160 hp ইঞ্জিন-দুটির সঙ্গেই মানিয়ে যেত। তবে সাসপেনশন সব সময় একই ছিল – BX ছিল ছোট আকারের জলবায়বীয়-চাপচালিত Citroen-এর ভূমিকায়।

একমাত্র গুরুতর বড় রূপসজ্জা বদল

একমাত্র বড় restyling আসে 1987 সালে। পরিবর্তনগুলো বাহিরে খুব সামান্য ছুঁয়েছিল, কিন্তু ভেতরকে বদলে দেয়, এবং প্রাচীন X-series ইঞ্জিনগুলো range থেকে হারিয়ে যায়। সেই ইঞ্জিনগুলো Mini-র মতো একক crankcase-এ engine ও transmission মিলিয়ে রাখত, এবং 72 ডিগ্রি কোণে প্রায় অনুভূমিকভাবে বসানো ছিল।

বারো বছরে 2.3 মিলিয়ন

Xantia আসার সঙ্গে 1993 সালে hatchback উৎপাদন ধাপে ধাপে বন্ধ করা হয়, যদিও station wagon 1994 পর্যন্ত তৈরি হয়েছিল। মোট 12 বছরে 2.3 মিলিয়ন গাড়ি উৎপাদিত হয়, বছরে গড়ে প্রায় 200,000, যা BX-কে ইতিহাসের সবচেয়ে বেশি উৎপাদিত Citroens-গুলোর একটি করে।

যে পুরস্কারটি সে কখনও জেতেনি

একটি জিনিস সে কখনও পায়নি: European Car of the Year পুরস্কার। অভিষেকের বছরে BX মুখোমুখি হয় Audi 100, Ford Sierra এবং Volvo 760-এর মতো premiere-এর, এবং তাদের PR ছায়ায় রয়ে যায়। Platform-sharing Peugeot 405 অনেক বেশি ভাগ্যবান ছিল — 1988 সালে এটি Citroen AX এবং Honda Prelude-কে হারিয়ে COTY শিরোপা নেয়।

যে sedan দ্বিতীয় হয়ে এসে জিতল

যৌথ প্ল্যাটফর্ম প্রকল্পের যুক্তির বিপরীতে, Peugeot 405-এর উন্নয়ন শুরু হয় তখনই, যখন BX ইতিমধ্যে সমাবেশ লাইনে চলে গেছে। গোষ্ঠীটির লক্ষ্য ছিল উন্নত জ্বালানি সাশ্রয় ও গতিশীলতা নিয়ে নিখুঁত সেডান তৈরি করা।

জেরার ওয়েল্টার Welter, বায়ুগত পরীক্ষামূলক VERA এবং পিনিনফারিনা Pininfarina

Peugeot-এর নিজস্ব শক্তিশালী নকশা দল ছিল; সেখানে ছিলেন অসাধারণ বহিরঙ্গন-নকশাবিদ Gerard Welter, যিনি পরে 205-এর চেহারা আঁকেন। নতুন সেডানের আকৃতির চাবিকাঠি Peugeot-এর স্টাইলিস্টরা খুঁজে পান 1980 সালে শুরু হওয়া বায়ুগত ধারণা-গাড়ির VERA সিরিজে। কিন্তু উৎপাদন সংস্করণের নকশা প্রতিযোগিতা জেতে Pininfarina স্টুডিও, যার সঙ্গে Peugeot প্রায় 25 বছর ধরে নিয়মিত কাজ করছিল। ফলে shared design-এর অস্বস্তিকর ঘটনা আবারও ফিরে আসে।

Alfa 164 সমস্যা

1987 সালে তৈরি Peugeot 405 জনসাধারণের সামনে উপস্থাপিত হয় Alfa Romeo 164 sedan-এর মাত্র কয়েক মাস আগে; সেটিও Pininfarina থেকে এসেছিল এবং profile-এ “চারশো পাঁচ”-এর বড় করা clone-এর মতো দেখাত। Alfa অনুরাগীরা এখনও বিশ্বাস করেন তাদেরটিই মূল design, আর ফরাসিরা কপি পেয়েছিল। তবে 1983 সালের VERA+ দেখে Peugeot-এর উৎস নিয়ে সন্দেহ থাকে না — যদিও Alfa-র design তখনও প্রস্তুত ছিল। সংক্ষেপে, Pininfarina একসঙ্গে দুটি project-এ কাজ করছিল এবং সম্ভবত creative process সামান্য এক করে ফেলেছিল। অথবা সামান্য নয়, কারণ দুই বছর পরে Italians একই রেখায় ফরাসিদের জন্য 605 sedan আঁকেন। কিন্তু তার কোনো কিছু কি Peugeot 405-এর সৌন্দর্য কমায়?

রেকর্ড 464 পয়েন্ট

গাড়িটি বাজারে আসে 1.6 এবং 1.9 লিটার petrol engine এবং শুধু চার-দরজা body নিয়ে, আর তাতে European press-এর প্রশংসা জোগাড় করা এবং COTY প্রতিযোগিতা সরাসরি জেতা আটকায়নি, এমন ফল নিয়ে যা আজও record: 464 points।

Torsion bar, এবং কেন তা গুরুত্বপূর্ণ

Peugeot-এর driving talent বিস্ময় ছিল না, কারণ “দুইশো পাঁচ” ইতিমধ্যে ইউরোপজুড়ে গর্জাচ্ছিল এবং 405 একই ধরনের rear suspension ব্যবহার করত। trailing arm-সহ layout নিজেই 305 wagon পর্যন্ত ফিরে যায়, যেখানে spring ছিল অনুভূমিক; 205 এবং 405-এ সেগুলোর বদলে torsion bar আসে। সেই recipe compact model-গুলোকে 307 family পর্যন্ত সেবা দিয়েছিল, কিন্তু 405 ছিল শেষ torsion-bar midsize Peugeot — 406 চলে যায় multilink layout এবং coil spring-এ।

বারোটি ইঞ্জিন

“চারশো পাঁচ”-এ বসানো ভিন্ন ইঞ্জিনের মোট সংখ্যা Citroen-এর থেকেও বেশি বেরোল: 12। এর মধ্যে ছিল TU series, যার সাহায্যে ফরাসিরা প্রথম common cylinder block ভাগ করা petrol engine এবং diesel উৎপাদন আয়ত্ত করে।

ফ্রান্স, ব্রিটেন, আমেরিকা

নতুন Peugeot স্বাভাবিকভাবেই ফ্রান্সে সবচেয়ে ভালো বিক্রি হয়েছিল। এটি কখনও top three bestseller-এ ওঠেনি, কিন্তু 80-এর শেষ দিকে গড় বিক্রি Citroen BX-এর চেয়ে বেশি ছিল, বছরে 130,000-145,000 গাড়ি। UK ছিল দ্বিতীয় গুরুত্বপূর্ণ বাজার, বছরে 40,000-50,000 গাড়ি, আর Peugeot 405 1991 পর্যন্ত US-এ রপ্তানি হচ্ছিল।

এখনও উৎপাদনে, ইরানে

90-এর দশকে এর জনপ্রিয়তা ইউরোপেও কমতে শুরু করে, যদিও ধারাবাহিক facelifts ছিল। তবু 11 বছরে 2.5 মিলিয়ন “চারশো পাঁচ” তৈরি হয়েছিল। বাস্তবে এই গাড়ির গল্প আজও চলছে: Iran Khodro 90-এর দশকে ফরাসিদের কাছ থেকে licence কিনেছিল এবং আজ Peugeot 405-কে প্রায় তার আসল রূপে, সঙ্গে sedan-ভিত্তিক বহু proprietary model, Samand, Soren এবং Dena নামে দেয়।

ছবি: দিমিত্রি পিতেরস্কি

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: অর্থ-জাদু: Citroen BX বনাম Peugeot 405 (+ পোদোরোঝানস্কি ও মোখভের স্মৃতি)