Citroën BX срещу Peugeot 405: разказ за вечни френски класики — глава 2

С годините носталгията расте, но спомените понякога започват да избледняват. В тази глава навлизаме по-дълбоко в историите, които някои от нашите автори могат да си припомнят за френските легенди от 80-те – Citroën BX срещу Peugeot 405. Тези емблематични автомобили от златната епоха на френското автомобилно инженерство продължават да пленяват ентусиастите със своя уникален чар, иновативни решения и неподвластен на времето дизайн.

Михаил Подорожански

Първата ми чужда кола

Знаков автомобил, особено за мен: първата ми чужда кола, и напълно нова във всеки смисъл — точно след фейслифта. Платих около 14 хиляди долара за нея в Москва и, потънал в суетнята, помолих Сергей Воскресенски — светла му памет! — да докара колата от Минск. Да, “самовземането” беше обичайна практика за първите официални дилъри през онези години. А знаете ли какво определи избора? Също обичайна практика за онова време: статия в любимия ми AvtoReview. Почти нямаше значение, че бях написал тази статия сам, по силата на първата си “командировка” във Франция. Затова, когато преди няколко седмици Знаемски ми предложи да се повозя, за да освежа впечатленията си, естествено отказах: “Не!” На света няма бивши любими, както няма сила, която да ме накара да изпия бутилка Agdam в коридор с още двама или трима — макар че все още съм готов да изпея проста кънтри песен в ре мажор от края на седемдесетте за това как съм с четиридесет и седем рубли по-добре.

Идеалът, без ABS — да не говорим за ESP

Беше страхотно. Напълно. Без ABS, да не говорим за ESP. От Диваков и същия Воскресенски жадно попивах всичко за управляемостта; не пропусках нито едно излизане на изпитателната писта, и изведнъж — ето го, идеалът. Каква обратна връзка през волана, какво опияняващо чувство за увереност, и колко лесно, под свистенето на гумите, тази увереност се плъзга към безразсъдство. И все пак за пет цели години — нито една сериозна грешка, нито едно неволно завъртане, нито драскотина.

Еластокинематиката беше откровението

Главното откровение е, разбира се, еластокинематиката: фантастично точни, често животоспасяващи реакции на промяна в подаването на гориво в средата на завоя — разбирайте, на промяна във вертикалното натоварване върху задните колела и последващото отклонение. Да, по-късно имаше 306 и 407, но дотогава еластокинематичната настройка се беше превърнала в очевидна ценност, достъпна за мнозина, докато в Peugeot 405 тя работеше тихо и точно когато беше най-нужна.

Защо по-големият 605 беше по-лош

По-големият Peugeot 605 от същия период се справяше по-зле: с по-големия си инерционен момент колата можеше мигновено да влезе в презавиване, когато отпуснеш газта, и няколко пъти, преди да мигна, се оказвах обърнат назад. И си го заслужавах — и двата пъти се перчех. С Peugeot 405 беше интимно, строго между нас. А размерът, между другото, беше моят.

Колегите, които стигнаха първи

По-опитни журналисти от приятелски западни страни казваха тогава, че са усетили тази радост по-рано: някои с легендарния Peugeot 205, който извести началото на триумфа на френските окачвания, други с Peugeot 309. Но това беше време, когато най-смелата мечта тук беше VAZ-2108.

Никога повече употребявана кола

И именно с Peugeot 405 спрях дори да обмислям употребявани коли. Нека са по-евтини, нека са по-прости — но само ако са нови, само ако са ваши, заредени, дори заразени, единствено от вас. А ако позволя на някой друг да кара, това е по-малко заради надеждността на колата и повече заради това колко се наслаждава той. Затова помолих Воскресенски да докара Peugeot от Беларус. Макар че едва ли можеше да бъде по-надежден. Може би затова вървяхме толкова бързо и толкова щастливо.

Едно нещо, което още бих потърсил

Страх ме е да прочета какво ще напишат Знаемски и приятелите му за Peugeot 405. И все пак ми е любопитно: ще забележат ли, че върху плавни вълни при около 140-145 km/h окачването и кормилното управление още работят леко разсинхронизирано, а колата се поклаща малко? Макар че, както подозирах още тогава, това е последица от “предната адаптация” — допълнителен инч просвет. Разбира се, ще го прочета. Но да седна зад волана четвърт век по-късно? Никакъв шанс.

Андрей Мохов

Citroën, който можеше да се строи в Москва

Citroen можеше да се произвежда в Москва. Още преди световния дебют на автомобила французите докараха бъдещия BX в AZLK и предложиха да започне производство на опростена версия с пружинно окачване, но страните тогава не се договориха за условията. BX все пак по-късно се озова в московския завод: през 1983 един беше купен за сравнителни изпитания с новия модел 2141 — и за запознаване с особеностите на френското инженерно мислене.

Какво пристигна в AZLK

Това, което AZLK получи, беше хечбек под формата на BX 16 TRS от 1983 — модификация от най-ранния период, с 1.6-литров двигател. Имаше двукамерен карбуратор Weber 32/34 DRTC, така че мощността достигаше 90 hp. Citroen в AZLK имаше рейково кормилно управление без усилвател, но дискови спирачки на четирите колела. Освен с хидропневматичното окачване, BX изненада новите си собственици с приборен пакет, съчетаващ барабанен скоростомер и електронен тахометър. И се движеше с редки “метрични” гуми Michelin TRX.

Метричните гуми на Michelin

През 70-те те бяха сред първите нископрофилни радиални гуми, но се различаваха рязко от обикновените радиални гуми по конструкцията на страничната стена и не можеха да се монтират на традиционни джанти. За да избегне объркване, Michelin произвеждаше гуми TRX в метрични размери, предназначени само за специални “метрични” колела. Нашият Citroen използваше гуми с размер 170/65 R365.

Изпитан в Дмитров, изцяло

Изпитанията в Дмитров бяха проведени в пълен обем: ускорение, спиране, разход на гориво, външен и вътрешен шум, токсичност, видимост и още много. Наред с друго беше установено, че почистената площ от единствения чистач на Citroen не отговаря на изискванията на GOST, а емисиите на вредни вещества превишават нормите на деня с един и половина пъти. Това все още беше кола от друга вселена.

13.8 секунди до 100 — срещу 21 на Moskvich

“Французинът” със своя 1600cc двигател ускоряваше до 100 km/h за 13.8 секунди и успяваше да достигне 167.5 km/h. Недостижими числа за Moskvich: “четиридесет и първият” с уфимския двигател едва достигаше “сто” за 21 — двадесет и една! — секунди.

Измерено с пето колело и линийка

Измерванията на динамичните характеристики и икономията на гориво обаче бяха направени с остаряло оборудване производство на NAAMI, чиято точност не беше безспорна. Електромеханично устройство от типа “пето колело” записваше данните върху дълга хартиена лента, след което инженерите трябваше да се въоръжат с линийка и ръчно да преведат кривата на графиката в разбираеми километри, секунди и метри.

Как завърши: течност от ZIL

След тестовете Citroen стоеше в гаража на Конструкторско-експерименталните работи на AZLK — докато техническият директор не трябваше да пътува до съседен завод, взе Citroen и никога не го върна. Караше го, без да слиза, превърна го в личната си кола, докато, по-близо до началото на 90-те, при едно от тези пътувания окачването не легна върху буферите. Хидропневматиката беше изпуснала и Citroen просто падна. Причината за отказа никога не беше установена надеждно, но беше ясно, че BX е загубил много работна течност. Тогава тази течност можеше да се купи само в чужбина — теоретично беше възможно, например чрез финландската компания Konela. Вместо това беше решено Citroen да се напълни с течност, взета от ZIL. Резултатът не закъсня: BX най-накрая стана шега.

Сергей Знаемски

^{Фотоматериалите са предоставени от групата PSA Peugeot Citroen, иранския производител Iran Khodro, британската компания Reliant и италианското дизайнерско ателие Bertone}

Общи платформи, общ дизайн

Техническа стандартизация? А какво да кажем за общия дизайн? Citroen BX и Peugeot 405 преживяха и това.

Citroën без главен дизайнер

Работата по проекта BX — предпроизводствения BX — започна през 1977. Тогава Citroen нямаше главен дизайнер: предишният главен стилист Robert Opron беше отказал да работи под ръководството на Peugeot и още през 1974 беше преминал в Renault, а новото управление не бързаше да намери заместник. Едва през 1982 на поста беше назначен американецът Karl Olsen. Така през 1977 вътрешните дизайнери се заловиха за работа, използвайки идеите на Opron.

Оригамито на Gandini

Първоначалните макети вече показваха хечбек с дълъг нос и пирамидален силует. Ръководството на конгломерата обаче предпочете да предаде дизайна на студиото Bertone и неговия блестящ Marcello Gandini. Gandini не бързаше да измисля оригинален образ за Citroen. Дотогава той беше увлечен по геометричния стил “origami”, който първо беше въплътил в концепта Jaguar Ascot, а след това в големия хечбек Reliant FW11. По същество за французите маестрото сглоби решенията на тези две коли в нов образ — авангарден по маниера на Citroen, но стилистично малък Lamborghini с пет врати.

Ъгловати форми, по-лошо съпротивление

Интересното е, че ъгловатите форми не пасваха на характерното обтекаемо оформление на Citroen, а коефициентът на съпротивление излезе по-висок от този на стария GS, който BX трябваше да замени: 0.35 срещу 0.318.

И после се появиха братята

Това не беше всичко. Gandini не спря дотам и след като проектът XB беше одобрен, Bertone представи концептите Fiat X1/10 и Volvo Tundra, които изглеждаха като естествени братя на Citroen. Всички те бяха показани преди BX да бъде представен на света, така че французите се оказаха с най-нова кола, която беше не само наполовина Peugeot отвътре, но и леко Volvo отвън.

Под Айфеловата кула, септември 1982

За щастие нищо от това не притесняваше истинските купувачи, особено след като Citroen беше единственият сериен автомобил от тази група. Готовият BX беше обявен през юни 1982 и показан на живо на 23 септември под Айфеловата кула. До края на 1983 той нахлу в топ 10 на френския пазар, а до края на 1985 беше трети у дома, след само много малкия Peugeot 205 и Renault 5.

120,000 годишно и три държави

В средата на 80-те нормалните продажби на модела бяха 120,000-125,000 коли годишно — само във Франция. BX се строеше също в Испания и Югославия, а комбитата се правеха в отделна френска фабрика, принадлежаща на Heuliez.

Девет двигателя и рали автомобил с 200 hp

Различни държави получаваха модели BX с бензинови двигатели от 1.1 до 1.9 литра и дизели от 1.8 и 1.9 литра — общо девет различни агрегата, от 54 до 160 hp. И това без рали версията 4TC и нейния турбо двигател Simca с 200 конски сили.

Четири височини на движение и задвижване на четирите колела

Обичайните версии се предлагаха с ръчни и автоматични трансмисии, а от 1988 имаше BX 4×4 с механичен централен диференциал и самоблокиращ заден диференциал. Тази трансмисия беше съвместима както със стандартния двигател 107 hp в комбитата, така и с двигателя 160 hp на GTI. Окачването обаче винаги беше едно и също — BX играеше ролята на младшия хидропневматичен Citroen.

Единственият сериозен рестайлинг

Единственият сериозен рестайлинг дойде през 1987. Промените едва докоснаха екстериора, но преобразиха интериора, а древните двигатели от X-серията изчезнаха от гамата. Тези двигатели обединяваха двигателя и трансмисията в един картер, както при Mini, и бяха монтирани почти хоризонтално, под наклон от 72 градуса.

2.3 милиона за дванадесет години

Производството на хечбека беше постепенно прекратено през 1993 с появата на Xantia, макар че комбитата се строяха до 1994. Общо за 12 години бяха произведени 2.3 милиона коли, средно почти 200,000 годишно, което прави BX един от най-масово произвежданите Citroens в историята.

Наградата, която никога не спечели

Имаше едно нещо, което така и не постигна: наградата Европейски автомобил на годината. В годината на дебюта си BX се сблъска с премиери като Audi 100, Ford Sierra и Volvo 760 и остана в тяхната PR сянка. Peugeot 405 със споделена платформа имаше много повече късмет — през 1988 взе титлата COTY срещу Citroen AX и Honda Prelude.

Седанът, който дойде втори и спечели

Противно на логиката на проектите със споделена платформа, разработката на Peugeot 405 започна едва когато BX вече беше на поточната линия. Конгломератът постави задача да се разработи “перфектният седан”, с напреднала горивна ефективност и динамика.

Дизайнерът Велтер Welter, аеродинамичната серия VERA и студиото Пининфарина Pininfarina

Peugeot имаше собствен силен дизайнерски екип, включително изключителния екстериорен дизайнер Gerard Welter, бъдещ автор на външността на 205. Ключът към формата на новия седан беше намерен от стилистите на Peugeot чрез серията VERA аеродинамични концептуални автомобили, започнала през 1980. Но конкурса за дизайн на серийната версия спечели студиото Pininfarina, с което Peugeot редовно си сътрудничеше почти 25 години. И неприятността със “споделения” дизайн се повтори.

Проблемът Alfa 164

През 1987 готовият Peugeot 405 беше представен на публиката само няколко месеца преди седана Alfa Romeo 164, който също идваше от Pininfarina и в профил изглеждаше като уголемен клонинг на “четиристотин и петия”. Ентусиастите на Alfa все още вярват, че техният е бил оригиналният дизайн, а французите са получили копието. Съдейки по VERA+ от 1983 обаче, произходът на Peugeot не оставя съмнение — дори ако дизайнът на Alfa също е бил готов дотогава. Накратко, Pininfarina е работила по два проекта едновременно и очевидно леко е унифицирала творческия процес. Или не толкова леко, като се има предвид, че две години по-късно италианците нарисуваха седана 605 за французите по същите линии. Но намалява ли това с нещо красотата на Peugeot 405?

Рекордните 464 точки

Колата излезе на пазара само с бензинови двигатели 1.6 и 1.9 литра и каросерия с четири врати, но нищо от това не й попречи да събере отличия от европейската преса и да спечели конкурса COTY направо, с резултат, който остава рекорд и до днес: 464 точки.

Торсионни щанги и защо имаха значение

Шофьорските таланти на Peugeot не бяха изненада, защото “двеста и петият” вече ревеше из Европа, а 405 използваше подобно задно окачване. Самата схема, с надлъжни рамена, датираше от комбито 305, където пружините бяха хоризонтални; за 205 и 405 те бяха заменени с торсионни щанги. Тази рецепта служеше на компактните модели чак до семейството 307, но 405 беше последният среден Peugeot с торсионна задна ос — 406 премина към многораменно оформление и винтови пружини.

Дванадесет двигателя

Общият брой различни двигатели, монтирани на “четиристотин и петия”, се оказа дори по-голям от този на Citroen: 12. Сред тях беше серията TU, с която французите първи усвоиха производството на бензинови двигатели и дизели, споделящи общ цилиндров блок.

Франция, Великобритания, Америка

Новият Peugeot се продаваше най-добре във Франция, естествено. Никога не влезе в топ три на бестселърите, но средните продажби в края на 80-те бяха по-високи от тези на Citroen BX, на ниво 130,000-145,000 коли годишно. UK беше вторият най-важен пазар, с 40,000-50,000 коли годишно, а Peugeot 405 все още се изнасяше за US до 1991.

Още в производство, в Иран

През 90-те популярността му започна да спада дори в Европа, въпреки серия от фейслифти. Въпреки това за 11 години бяха построени 2.5 милиона “четиристотин и пети”. В действителност историята на тази кола продължава и днес: Iran Khodro купи лиценз от французите през 90-те и днес предлага както Peugeot 405 почти в оригиналния му вид, така и множество собствени модели, базирани на седана, под имената Samand, Soren и Dena.

Снимка: Дмитрий Питерски

Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Икономагия: Citroen BX срещу Peugeot 405 (+ спомени на Подорожански и Мохов)