Citroën BX vs Peugeot 405: कालातीत फ्रान्सेली क्लासिकहरूको कथा — अध्याय 2

वर्षहरू बित्दै जाँदा नोस्टाल्जिया बढ्छ, तर सम्झनाहरू कहिलेकाहीँ धमिलिन थाल्छन्। यस अध्यायमा, हामी हाम्रा केही लेखकहरूले फ्रान्सेली 80 को दशकका किंवदन्तीहरू – Citroën BX vs Peugeot 405 – बारे सम्झिन सक्ने कथाहरूमा अझ गहिरो पस्छौं। फ्रान्सेली मोटर इन्जिनियरिङको स्वर्ण युगका यी प्रतिष्ठित सवारीहरूले आफ्नो अनौठो आकर्षण, नवीन सुविधाहरू र कालातीत डिजाइनले उत्साहीहरूलाई अझै मोहित पारिरहेका छन्।

मिखाइल पोदोरोझान्स्की

मेरो पहिलो विदेशी कार

एउटा ऐतिहासिक कार, विशेष गरी मेरा लागि: मेरो पहिलो विदेशी कार, र हरेक अर्थमा पूर्ण रूपमा नयाँ — facelift पछि तुरुन्तै। मस्कोमा यसको लागि करिब 14 हजार डलर तिर्दै, र दौडधुपको व्यस्ततामा डुबेको अवस्थामा, मैले सेर्गेई भोस्क्रेसेन्स्कीलाई — उज्यालो सम्झना! — कार मिन्स्कबाट ल्याइदिन आग्रह गरें। हो, ती वर्षहरूमा पहिलो आधिकारिक डिलरहरूका लागि “self-pickup” सामान्य चलन थियो। अनि थाहा छ, छनोट के कुराले तय गर्‍यो? ती वर्षहरूको अर्को सामान्य अभ्यास: मेरो मन पर्ने AvtoReview मा आएको लेख। त्यो लेख मैले नै, फ्रान्सको पहिलो “व्यापारिक यात्रा” को आधारमा, लेखेको थिएँ भन्ने कुराले खासै फरक पारेन। त्यसैले केही हप्ता अघि जानाएम्स्कीले छापहरू ताजा गर्न मलाई एक फन्को लगाउन प्रस्ताव गर्दा मैले स्वाभाविक रूपमा अस्वीकार गरें: “होइन!” संसारमा भूतपूर्व प्रेमिका हुँदैनन्, जसरी दुई वा तीन अरूसँग करिडोरमा Agdam को बोतल सकाउन मलाई बाध्य पार्ने कुनै शक्ति छैन — यद्यपि म अझै सत्तरीको दशकको अन्त्यतिरको D-major मा रहेको सरल country गीत, सैंतालीस रुबलले राम्रो भएकोबारे, गाउन तयार छु।

आदर्श, ABS बिना — ESP त परै जाओस्

त्यो गजब थियो। बिल्कुल। ABS बिना, ESP त परै जाओस्। दिवाकोभ र उही भोस्क्रेसेन्स्कीबाट मैले handling बारे सबै कुरा लोभी भएर सोसें; परीक्षण ट्र्याकमा जाने एउटा पनि मौका छुटाइनँ, र अचानक — त्यही थियो, आदर्श। स्टेयरिङ ह्विलबाट कस्तो प्रतिक्रिया, आत्मविश्वासको कस्तो मदहोस अनुभूति, र टायरको सिठ्ठीबीच त्यो आत्मविश्वास कति सजिलै दुस्साहसमा चिप्लिन्छ। तैपनि पूरै पाँच वर्षमा — एउटा पनि गल्ती, एउटा पनि अनिच्छित spin, एउटा पनि खरोंच भएन।

एलास्टोकाइनेम्याटिक्स नै उद्घाटन थियो

मुख्य उद्घाटन निस्सन्देह elastokinematics हो: मोडको बीचमा इन्धन आपूर्ति परिवर्तन हुँदा — अर्थात् पछाडिका पाङ्ग्रामा पर्ने ठाडो भार र त्यसपछि हुने विक्षेपण परिवर्तन हुँदा — अत्यन्त सटीक, धेरै पटक जीवन बचाउने प्रतिक्रिया। हो, पछि 306 र 407 आए, तर त्यतिबेलासम्म elastokinematic tuning धेरैका लागि उपलब्ध स्पष्ट मूल्य भइसकेको थियो, जबकि Peugeot 405 मा यो सबैभन्दा आवश्यक क्षणमा चुपचाप र ठीकसँग काम गर्थ्यो।

ठूलो 605 किन खराब थियो

उही समयको ठूलो Peugeot 605 ले खराब प्रदर्शन गर्‍यो: यसको बढी moment of inertia का कारण ग्यास छोड्दा कार क्षणभरमै oversteer मा चिप्लिन सक्थ्यो, र केही पटक, मैले आँखा झिम्क्याउनु अघि नै, आफूलाई पछाडीतिर फर्किएको पाएँ। म त्यसको योग्य पनि थिएँ — दुवै पटक म देखावटी गरिरहेको थिएँ। Peugeot 405 सँग भने कुरा निजी थियो, हामीबीच मात्र। र आकार, साँचो भन्नुपर्दा, मेरो लागि मिलेको थियो।

पहिले त्यहाँ पुगेका सहकर्मीहरू

मैत्रीपूर्ण पश्चिमी देशहरूका बढी अनुभवी पत्रकार सहकर्मीहरूले त्यतिबेला भनेका थिए कि उनीहरूले त्यो आनन्द पहिले नै महसुस गरेका थिए: कसैले फ्रान्सेली suspension को विजयको सुरुवात संकेत गर्ने पौराणिक Peugeot 205 मा, कसैले Peugeot 309 मा। तर यो त्यस्तो समय थियो जब यहाँको सबैभन्दा साहसी सपना VAZ-2108 थियो।

फेरि कहिल्यै प्रयोग भएको कार होइन

र Peugeot 405 सँगै मैले प्रयोग भएका कारहरूबारे सोच्नै छोडें। ती सस्ता होऊन्, साधारण होऊन् — तर केवल नयाँ भए, केवल आफ्ना भए, केवल तपाईँ आफैँले चार्ज गरेको, अझ संक्रमित पारेको भए। अनि यदि म कसैलाई चलाउन दिन्छु भने, कुरा कार कति भरपर्दो छ भन्दा पनि उसले त्यसबाट कति आनन्द लिन्छ भन्ने हो। त्यसैले मैले भोस्क्रेसेन्स्कीलाई Belarus बाट Peugeot ल्याउन आग्रह गरेको थिएँ। यद्यपि यो अझ भरपर्दो हुन मुस्किल थियो। शायद त्यसैले हामी यति छिटो र यति खुसी भएर गयौं।

एउटा कुरा जुन म अझै खोज्थें

जानाएम्स्की र उनका साथीहरूले Peugeot 405 बारे के लेख्नेछन् भनेर पढ्न मलाई डर लाग्छ। तैपनि म जिज्ञासु छु: के उनीहरूले करिब 140-145 km/h मा हल्का तरङ्गहरूमा suspension र steering अझै थोरै तालबाहिर काम गर्छन्, र कार अलि हल्लिन्छ भन्ने कुरा देख्नेछन्? यद्यपि, मैले त्यतिबेलै शंका गरेझैं, यो “front adaptation” — ground clearance को थप एक इन्च — को परिणाम हो। अवश्य म पढ्नेछु। तर चौथाइ शताब्दीपछि स्टेयरिङ पछाडि बस्ने? सम्भावना छैन।

आन्द्रेई मोखोभ

मस्कोमा बन्न सक्ने Citroën

Citroen मस्कोमा उत्पादन हुन सक्थ्यो। कारको विश्वव्यापी debut भन्दा पहिले नै फ्रान्सेलीहरूले भविष्यको BX AZLK मा ल्याएर spring suspension भएको सरलीकृत संस्करण उत्पादन सुरु गर्ने प्रस्ताव गरे, तर त्यतिबेला पक्षहरू शर्तमा सहमत भएनन्। BX पछि पनि मस्कोको कारखानामा पुग्यो: 1983 मा नयाँ model 2141 सँग तुलनात्मक परीक्षण गर्न — र फ्रान्सेली इन्जिनियरिङ सोचका विशेषताहरू बुझ्न — एउटा किनियो।

AZLK मा के आइपुग्यो

AZLK ले पाएको वस्तु 1983 को BX 16 TRS का रूपमा आएको ह्याचब्याक थियो — प्रारम्भिक समयको परिमार्जन, 1.6-लिटर इन्जिन सहित। यसमा दुई-कक्षीय Weber 32/34 DRTC कार्बुरेटर थियो, त्यसैले शक्ति 90 hp पुग्यो। AZLK मा रहेको Citroen मा सहायक शक्ति बिना र्याक-एन्ड-पिनियन स्टीयरिङ थियो, तर चारै पाङ्ग्रामा डिस्क ब्रेक थिए। हाइड्रोप्न्युमेटिक सस्पेन्सन बाहेक, BX ले नयाँ मालिकहरूलाई ड्रम-शैलीको गतिमापक र इलेक्ट्रोनिक ट्याकुमिटर जोडिएको उपकरण समूहले चकित पार्‍यो। अनि यो दुर्लभ “मेट्रिक” Michelin TRX टायरमा गुड्थ्यो।

Michelin का मेट्रिक टायरहरू

70 को दशकमा यी पहिलो low-profile radials मध्येका थिए, तर sidewall को बनावटमा ordinary radial tires भन्दा तीव्र रूपमा फरक थिए र परम्परागत wheels मा जडान गर्न सकिँदैनथ्यो। भ्रम टार्न Michelin ले TRX tires metric sizes मा बनायो, जुन केवल विशेष “metric” wheels मा मात्र लाग्ने थिए। हाम्रो Citroen 170/65 R365 आकारका tires मा चल्थ्यो।

Dmitrov मा पूर्ण रूपमा परीक्षण

दिमित्रोभमा परीक्षणहरू पूर्ण रूपमा गरिए: तीव्रता, ब्रेकिङ, इन्धन खपत, बाहिरी र भित्री आवाज, विषाक्तता, दृश्यता र अरू धेरै। अन्य कुरासँगै Citroen को एकल वाइपरले सफा गर्ने क्षेत्र GOST का आवश्यकताहरू पूरा नगर्ने, र हानिकारक पदार्थको उत्सर्जन त्यस समयका मापदण्डभन्दा डेढ गुणा बढी भएको स्थापित भयो। यो अझै अर्को ब्रह्माण्डबाट आएको कार थियो।

100 सम्म 13.8 सेकेन्ड — Moskvich को 21 विरुद्ध

1600cc engine भएको “फ्रान्सेली” 100 km/h सम्म 13.8 सेकेन्डमा पुग्थ्यो र 167.5 km/h छुन सक्थ्यो। Moskvich का लागि असम्भव तथ्यांक: Ufa engine भएको “एकचालीसौं” मुश्किलले “सय” 21 — एक्काइस! — सेकेन्डमा पुग्थ्यो।

पाँचौँ पाङ्ग्रा र ruler ले नापिएको

तर गतिशील विशेषता र इन्धन मितव्ययिताका मापन NAAMI निर्मित पुरानो उपकरणबाट लिइएका थिए, जसको शुद्धता विवादरहित थिएन। “पाँचौँ पाङ्ग्रा” प्रकारको विद्युत्-यान्त्रिक उपकरणले तथ्यांक लामो कागजी टेपमा रेकर्ड गर्थ्यो, त्यसपछि इन्जिनियरहरूले स्केल समातेर ग्राफको वक्रलाई हातैले बुझिने kilometres, seconds र metres मा रूपान्तरण गर्नुपर्थ्यो।

यो कसरी सकियो: ZIL बाट आएको fluid

परीक्षणपछि Citroen AZLK Design and Experimental Works को ग्यारेजमा उभियो — जबसम्म technical director लाई छिमेकी plant जानुपर्ने भयो, उनले Citroen लिए, र कहिल्यै फर्काएनन्। उनी त्यसबाट नओर्ली चलाइरहे, आफ्नो निजी कार बनाए, जबसम्म 90 को दशकको सुरुतिर त्यस्तै एक यात्रामा suspension buffers मा झर्‍यो। Hydropneumatics deflate भएको थियो र Citroen सिधै तल बस्यो। failure को कारण कहिल्यै विश्वसनीय रूपमा स्थापित भएन, तर BX ले धेरै working fluid गुमाएको स्पष्ट थियो। त्यतिबेला त्यो fluid विदेशबाट मात्र किन्न सकिन्थ्यो — सिद्धान्ततः, Finnish company Konela मार्फत सम्भव थियो। त्यसको सट्टा Citroen लाई ZIL बाट लिइएको fluid भर्न निर्णय गरियो। परिणाम आउन बेर लागेन: BX अन्ततः मजाक बन्यो।

सेर्गेई जानाएम्स्की

^{यस लेखमा प्रयोग गरिएका तस्वीरहरूको स्रोत र अभिलेखीय सामग्री: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant, र Bertone}

साझा प्लेटफर्म, साझा डिजाइन

प्राविधिक मानकीकरण? साझा डिजाइन चाहिँ? Citroen BX र Peugeot 405 ले पनि त्यो अनुभव गरे।

मुख्य डिजाइनर बिना Citroën

BX project — pre-production BX — मा काम 1977 मा सुरु भयो। त्यतिबेला Citroen सँग chief designer थिएन: अघिल्ला head stylist Robert Opron ले Peugeot को नेतृत्वमा काम गर्न अस्वीकार गरी 1974 मै Renault गएका थिए, र नयाँ management प्रतिस्थापन खोज्न हतारमा थिएन। 1982 मा मात्र एक अमेरिकी, Karl Olsen, पदमा नियुक्त भए। त्यसैले 1977 मा in-house designers ले Opron का ideas प्रयोग गर्दै काम थाले।

गान्दिनीको origami

प्रारम्भिक नमूनाहरूमा लामो अगाडिको भाग र पिरामिडीय आकृति भएको ह्याचब्याक पहिले नै देखिन्थ्यो। तर समूहको व्यवस्थापनले डिजाइन Bertone को स्टुडियो र त्यसका प्रतिभाशाली Marcello Gandini लाई दिन रुचायो। Gandini Citroen का लागि मौलिक छवि आविष्कार गर्न हतारिएका थिएनन्। त्यतिबेला उनी ज्यामितीय “origami” शैलीबाट मोहित थिए, जुन उनले पहिले Jaguar Ascot अवधारणा कारमा र त्यसपछि ठूलो Reliant FW11 ह्याचब्याकमा मूर्त रूप दिएका थिए। सारमा, उस्तादले फ्रान्सेलीहरूका लागि ती दुई कारका समाधानहरूलाई नयाँ छविमा संकलन गरे — Citroen को ढंगमा अग्रगामी, तर शैलीगत रूपमा सानो पाँच-ढोके Lamborghini।

कोणिला आकार, खराब drag

रोचक कुरा के हो भने कोणिला आकार Citroen को signature streamlining सँग सुहाएन, र drag coefficient BX ले प्रतिस्थापन गर्नुपर्ने पुरानो GS भन्दा बढी आयो: 0.35 विरुद्ध 0.318।

अनि त्यसपछि siblings देखिए

त्यति मात्र थिएन। Gandini त्यहीं रोकिएनन्, र XB design project स्वीकृत भएपछि Bertone ले आफ्ना Fiat X1/10 र Volvo Tundra concept cars प्रस्तुत गर्‍यो, जुन Citroen का स्वाभाविक siblings जस्ता देखिन्थे। ती सबै BX संसारलाई देखाइनुअघि नै unveiled भएका थिए, त्यसैले फ्रान्सेलीहरू आफूसँग भित्रबाट आधा Peugeot र बाहिरबाट अलि Volvo भएको newest car सहित रहे।

आइफल टावर मुनि, सेप्टेम्बर 1982

भाग्यवश वास्तविक खरीदारहरूलाई यसले कुनै चिन्ता दिएन, विशेष गरी किनभने Citroen त्यो समूहको एक मात्र production car थियो। तयार BX June 1982 मा घोषणा गरियो र September 23 मा Eiffel Tower मुनि प्रत्यक्ष देखाइयो। 1983 को अन्त्यसम्म यसले French market को top 10 मा आक्रमण गर्‍यो, र 1985 को अन्त्यसम्म घरमा तेस्रो स्थानमा थियो, केवल धेरै सानो Peugeot 205 र Renault 5 पछि।

वर्षमा 120,000, र तीन देश

80 को दशकको मध्यतिर model को सामान्य sales वर्षमा 120,000-125,000 cars थियो — केवल France मा। BX Spain र Yugoslavia मा पनि बनाइयो, र station wagons Heuliez को स्वामित्वमा रहेको अलग French factory मा बनाइन्थे।

नौ इन्जिन, र 200-hp र्‍याली कार

विभिन्न देशहरूले 1.1 देखि 1.9 liters सम्मका पेट्रोल इन्जिन र 1.8 तथा 1.9 liters का डिजेल भएका BX मोडेल पाए — जम्मा नौ फरक एकाइ, 54 देखि 160 hp सम्म। अनि त्यो 4TC र्‍याली संस्करण र यसको 200 अश्वशक्ति भएको Simca टर्बो इन्जिन बिना नै हो।

चार चलाइ उचाइहरू, र सबै-पाङ्ग्रा ड्राइभ

साधारण संस्करणहरू म्यानुअल र अटोमेटिक प्रसारण सहित प्रस्ताव गरिए, र 1988 देखि mechanical centre differential र self-locking rear differential भएको सबै-पाङ्ग्रा-चलित BX 4×4 थियो। त्यो प्रसारण wagon मा रहेको standard 107 hp इन्जिन र GTI को 160 hp इन्जिन दुवैसँग मिल्थ्यो। सस्पेन्सन भने सधैं उही थियो — BX ले कनिष्ठ हाइड्रोप्न्युमेटिक Citroen को भूमिका खेल्थ्यो।

एक मात्र गम्भीर restyling

एक मात्र गम्भीर शैली-नवीकरण 1987 मा आयो। परिवर्तनहरूले बाहिरी भागलाई मुश्किलले छोए तर भित्री भाग रूपान्तरण गरे, र प्राचीन X-series इन्जिनहरू दायराबाट हराए। ती इन्जिनहरूले Mini मा जस्तै इन्जिन र प्रसारणलाई एउटै crankcase मा जोड्थे, र 72 degrees को झुकाइमा लगभग तेर्सो रूपमा जडान गरिएका थिए।

बाह्र वर्षमा 2.3 million

Xantia आएपछि hatchback production 1993 मा क्रमशः बन्द भयो, यद्यपि station wagons 1994 सम्म बनाइए। जम्मा 12 वर्षमा 2.3 million cars उत्पादन गरिए, वर्षमा औसत लगभग 200,000, जसले BX लाई इतिहासका सबैभन्दा धेरै उत्पादन भएका Citroens मध्ये एक बनाउँछ।

उसले कहिल्यै नजितेको award

उसले कहिल्यै हासिल नगरेको एउटा कुरा थियो: युरोपियन कार अफ द इयर पुरस्कार। debut को वर्ष BX Audi 100, Ford Sierra र Volvo 760 जस्ता नयाँ प्रस्तुतिहरूसँग ठोक्कियो, र तिनको PR छायामा रह्यो। साझा-प्लेटफर्म Peugeot 405 धेरै भाग्यमानी भयो — 1988 मा यसले Citroen AX र Honda Prelude विरुद्ध COTY उपाधि जित्यो।

दोस्रो आएको र जितेको sedan

साझा-प्लेटफर्म परियोजनाहरूको तर्क विपरीत, Peugeot 405 को विकास BX assembly line मा आइसकेपछि मात्र सुरु भयो। समूहले उन्नत इन्धन दक्षता र गतिशीलता सहित “perfect sedan” विकास गर्ने कार्य राख्यो।

वेल्टर, VERA र पिनिनफारिना

Peugeot सँग आफ्नै शक्तिशाली डिजाइन टोली थियो, जसमा 205 को रूपका भविष्यका लेखक, उत्कृष्ट बाहिरी डिजाइनर Gerard Welter पनि थिए। नयाँ sedan को आकारको कुञ्जी Peugeot का शैलीकारहरूले 1980 मा सुरु भएको वायुगतिक अवधारणा कारहरूको VERA series मार्फत पाए। तर उत्पादन संस्करणको डिजाइन प्रतियोगिता Pininfarina studio ले जित्यो, जससँग Peugeot ले लगभग 25 वर्षदेखि नियमित सहकार्य गर्दै आएको थियो। अनि “साझा” डिजाइनको दुर्घटना दोहोरियो।

Alfa 164 समस्या

1987 मा finished Peugeot 405 सार्वजनिक गरियो, Alfa Romeo 164 sedan भन्दा केही महिना मात्र अघि; त्यो पनि Pininfarina बाट आएको थियो र profile मा “चार सय पाँचौँ” को enlarged clone जस्तो देखिन्थ्यो। Alfa enthusiasts अझै पनि आफ्नो कार original design थियो र फ्रान्सेलीहरूले copy पाए भन्ने विश्वास गर्छन्। तर 1983 को VERA+ हेर्दा Peugeot को origin मा कुनै शंका रहँदैन — Alfa को design पनि त्यतिबेला तयार थियो भने पनि। छोटकरीमा, Pininfarina एकै समयमा दुई projects मा काम गरिरहेको थियो र, देखिन्छ, creative process अलि unified गर्‍यो। वा त्यति अलि मात्र होइन, किनकि दुई वर्षपछि Italians ले French का लागि 605 sedan उही lines मा कोरे। तर के यसमध्ये कुनै कुराले Peugeot 405 को सौन्दर्य घटाउँछ?

रेकर्ड 464 अंक

कार 1.6 र 1.9 liters का पेट्रोल इन्जिन तथा केवल चार-ढोका बडी सहित बजारमा पुग्यो, र यीमध्ये कुनै कुराले पनि युरोपेली प्रेसबाट प्रशंसा बटुल्न र COTY प्रतियोगिता पूर्ण रूपमा जित्न रोक्न सकेन; आजसम्म रेकर्ड रहेको परिणाम: 464 अंक।

Torsion bars, र तिनीहरू किन महत्वपूर्ण थिए

Peugeot का चलाउने प्रतिभा आश्चर्य थिएनन्, किनकि “दुई सय पाँचौँ” पहिले नै Europe भर गर्जिरहेको थियो र 405 ले मिल्दोजुल्दो पछाडिको सस्पेन्सन प्रयोग गर्थ्यो। विन्यास आफैं, पछाडि तान्ने बाहुहरू सहित, 305 wagon सम्म फर्किन्थ्यो, जहाँ स्प्रिङहरू तेर्सो थिए; 205 र 405 का लागि तिनलाई मरोड्ने डन्डीहरूले प्रतिस्थापन गरियो। त्यो नुस्खा compact मोडेलहरूलाई 307 family सम्म काम लाग्यो, तर 405 अन्तिम torsion-bar midsize Peugeot थियो — 406 multilink विन्यास र coil springs मा गयो।

बाह्र इन्जिन

“चार सय पाँचौँ” मा फिट गरिएका different engines को कुल संख्या Citroen भन्दा पनि बढी निस्कियो: 12। तिनमा TU series पनि थियो, जसद्वारा फ्रान्सेलीहरूले common cylinder block साझा गर्ने petrol engines र diesels को production पहिलोपटक mastered गरे।

फ्रान्स, बेलायत, अमेरिका

नयाँ Peugeot स्वाभाविक रूपमा France मा सबैभन्दा राम्रो बिक्यो। यो कहिल्यै top three bestsellers मा पुगेन, तर late 80s मा average sales Citroen BX भन्दा बढी, वर्षमा 130,000-145,000 cars थियो। UK दोस्रो सबैभन्दा important market थियो, वर्षमा 40,000-50,000 cars सहित, र Peugeot 405 1991 सम्म US मा export भइरहेकै थियो।

अझै उत्पादनमा, इरानमा

90 को दशकमा यसको popularity Europe मा पनि facelifts को series भए पनि घट्न थाल्यो। तैपनि 11 वर्षमा 2.5 million “चार सय पाँचौँ” बनाइए। र वास्तवमा यस कारको story आजसम्म जारी छ: Iran Khodro ले 90 को दशकमा फ्रान्सेलीहरूबाट licence किनेको थियो र आज Peugeot 405 लाई लगभग original form मा तथा sedan मा आधारित अनेक proprietary models Samand, Soren र Dena नाममा offer गर्छ।

तस्वीर: दिमित्री पितेर्स्की

यो अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: इकोनोमागिया: Citroen BX विरुद्ध Peugeot 405 (+ पोदोरोझान्स्की र मोखोभका सम्झनाहरू)