Citroën BX менен Peugeot 405: түбөлүктүү француз классикаларынын баяны — 2-бөлүм

Жылдар өткөн сайын сагыныч күчөйт, бирок эскерүүлөр кээде бүдөмүк боло баштайт. Бул бөлүмдө биз авторлорубуздун айрымдары эстей алган француз 80-жылдарындагы уламыштар — Citroën BX жана Peugeot 405 тууралуу окуяларга тереңирээк кайрылабыз. Француз автомобилдик инженериясынын алтын доорунда жаралган бул белгилүү машиналар өзгөчө мүнөзү, жаңычыл чечимдери жана убакыттан өтө турган дизайны менен энтузиасттарды дагы эле өзүнө тартат.

Михаил Подорожанский

Менин биринчи чет элдик унаам

Белгилүү унаа, айрыкча мен үчүн: менин биринчи чет элдик машинам, анын үстүнө бардык жагынан таптакыр жаңы — фейслифттен дароо кийин. Москвада ага болжол менен 14 миң доллар төлөп, иштин калыңында жүрүп, мен Сергей Воскресенскийден — жаркын элес! — машинаны Минскиден алып келип берүүнү сурандым. Ооба, ошол жылдары биринчи расмий дилерлерде өз алдынча алып кетүү кадимки көрүнүш болчу. Тандоону эмне чечкенин билесизби? Ошол эле жылдардын дагы бир кадимки көрүнүшү: менин сүйүктүү AvtoReview журналымдагы макала. Ал макаланы Францияга болгон биринчи иш сапарымдын таасири менен өзүм жазганым дээрлик мааниге ээ эмес эле. Ошондуктан Знаемский бир нече жума мурда таасирлерди жаңыртуу үчүн айдап көрүүнү сунуштаганда, мен табигый түрдө баш тарттым: жок! Дүйнөдө мурдагы сүйүктүүлөр болбойт, ошондой эле мени коридордо дагы эки-үч киши менен Agdam бөтөлкөсүн бошотууга мажбурлай турган күч да жок — бирок мен дагы эле жетимишинчи жылдардын аягындагы D-major тонундагы жөнөкөй кантри ырын, кырк жети рублга жакшыраак болуп калганым тууралуу ырды ырдоого даярмын.

Идеал, ABS жок — ESP жөнүндө айтпай эле коёлу

Ал сонун болчу. Толугу менен. ABS жок, ESP болсо таптакыр жок. Диваковдон жана ошол эле Воскресенскийден мен башкарылуу тууралуу баарын ач көздүк менен сиңирдим; сыноо полигонуна бир дагы чыгышты өткөрбөдүм, анан күтүлбөгөн жерден — мына ошол, идеал. Рул аркылуу кандай кайтарым байланыш, кандай мас кылган ишеним сезими, жана дөңгөлөктөрдүн ышкырыгынын алдында ал ишеним кандай оңой ойлонбостукка айланып кетет. Бирок бүтүндөй беш жыл ичинде — бир да олуттуу жаңылыштык, бир да күтүлбөгөн айланып кетүү, бир да чийик болгон жок.

Эластокинематика ачылыш болду

Негизги ачылыш, албетте, эластокинематика эле: бурулуштун ортосунда күйүүчү май берүү өзгөргөндө — башкача айтканда, арткы дөңгөлөктөргө түшкөн тик жүктөм өзгөрүп, андан кийинки ийилүү пайда болгондо — фантастикалык так, көп учурда куткаруучу реакциялар. Ооба, кийин 306 да, 407 да болду, бирок ал убакта эластокинематикалык жөндөө көптөргө жеткиликтүү айкын баалуулукка айланып калган; Peugeot 405 болсо ал керектүү учурда унчукпай жана так иштечү.

Эмне үчүн чоңураак 605 начарыраак болгон

Ошол эле мезгилдеги чоңураак Peugeot 605 начарыраак чыкты: инерция моменти чоң болгондуктан, газды коё бергенде машина заматта ашыкча бурулууга түшүп кетчү, бир нече жолу көз ирмегенче мен арт жакты карап калдым. Муну өзүм да татыгам — экөөндө тең мактанып жаткан элем. Peugeot 405 менен болсо баары жакын, экөөбүздүн ортобузда гана болчу. Өлчөмү да, айтмакчы, мага туура эле.

Ал жакка мурда жеткен кесиптештер

Достук Батыш өлкөлөрүнөн келген тажрыйбалуураак журналист кесиптештер ошол кубанычты эртерээк сезгенин айтышкан: айрымдары француз асмаларынын жеңишинин башталышын кабарлаган легендарлуу Peugeot 205те, айрымдары Peugeot 309да. Бирок бул жерде эң тайманбас кыял VAZ-2108 болуп турган мезгил эле.

Мындан ары эч качан колдонулган унаа эмес

Дал Peugeot 405 менен мен колдонулган машиналарды карап көрүүнү да токтоттум. Арзаныраак болсун, жөнөкөйүрөөк болсун — бирок жаңы болсо гана, сиздики болсо гана, сиз жалгыз кубаттап, ал тургай жуктурган болсо гана. Эгер башка бирөөгө айдатсам, бул машинанын канчалык ишенимдүү экенинен эмес, ал адам аны канчалык ырахаттанып айдаарынан. Ошондуктан мен Воскресенскийден Peugeotну Беларусиядан алып келүүнү сурандым. Чынында, андан ишенимдүүрөөк болушу кыйын эле. Балким, ошондуктан биз ушунчалык тез жана ушунчалык бактылуу жүрдүк.

Мен дагы деле издечү бир нерсе

Знаемский жана анын достору Peugeot 405 жөнүндө эмне жазарын окугандан корком. Ошентсе да кызыгам: алар жумшак толкундуу жолдо болжол менен 140-145 km/h ылдамдыкта асма менен рул дагы деле бир аз ритмден чыгып иштеп, машина бир аз термелээрин байкайбы? Бирок, мен ошондо эле шектенгендей, бул алдыңкы адаптациянын — клиренске кошулган ашыкча бир дюймдун — натыйжасы. Албетте, окуйм. Бирок чейрек кылым өткөндөн кийин рулга отурамбы? Мүмкүн эмес.

Андрей Мохов

Москвада курулушу мүмкүн болгон Citroën

Citroen Москвада чыгарылышы мүмкүн эле. Машинанын дүйнөлүк дебютуна чейин эле француздар болочок BXти AZLKга алып келип, пружиналуу асмасы бар жөнөкөйлөтүлгөн версияны өндүрүшкө киргизүүнү сунушташкан, бирок тараптар анда шарттар боюнча макулдашкан эмес. BX кийин баары бир Москва заводуна келип калды: 1983-жылы бирөө жаңы 2141 модели менен салыштырма сыноолор үчүн жана француз инженердик ой жүгүртүүсүнүн өзгөчөлүктөрүн билүү үчүн сатып алынган.

AZLKга эмне келди

AZLK алган нерсе 1983-жылкы BX 16 TRS түрүндөгү хэтчбек болчу — эң алгачкы мезгилдеги модификация, 1.6-liter кыймылдаткыч менен. Анда эки камералуу Weber 32/34 DRTC карбюратору бар эле, ошондуктан кубат 90 hpге жеткен. AZLKдагы Citroen күчөткүчсүз рейка-тетик рулуна ээ болгон, бирок төрт дөңгөлөгүндө тең диск тормоздор бар эле. Гидропневматикалык асмадан тышкары, BX жаңы ээлерин барабан стилиндеги спидометр менен электрондук тахометрди бириктирген приборлор топтому менен таң калтырды. Ал сейрек кездешүүчү metric Michelin TRX шиналары менен жүргөн.

Michelin компаниясынын метрикалык шиналары

70-жылдары булар алгачкы төмөн профилдүү радиал шиналардын катарында болгон, бирок каптал дубалынын түзүлүшү боюнча кадимки радиал шиналардан кескин айырмаланып, салттуу дисктерге орнотулбайт эле. Башаламандык болбошу үчүн Michelin атайын metric дисктерге гана орнотула турган метрикалык өлчөмдөгү TRX шиналарын чыгарган. Биздин Citroen 170/65 R365 өлчөмүндөгү шиналар менен жүрдү.

Дмитровдо толук программа боюнча сыналган

Дмитровдогу сыноолор толук өткөрүлдү: ылдамдануу, тормоздоо, күйүүчү май чыгымы, тышкы жана ички ызы-чуу, уулуулук, көрүнүү жана башка көп нерселер. Анын ичинде Citroenдин жалгыз айнек тазалагычы сүргөн аянт GOST талаптарына жооп бербеси, ал эми зыяндуу заттардын чыгышы ошол күндүн нормаларынан бир жарым эсе ашары аныкталды. Бирок ал баары бир башка ааламдан келген машина болчу.

13.8 секундда 100гө — Moskvichтин 21ине каршы

Бул француз машинасы 1600cc кыймылдаткычы менен 100 km/h ылдамдыкка 13.8 секундда жетип, 167.5 km/hга чейин чыга алган. Moskvich үчүн жеткис көрсөткүчтөр: Ufa кыймылдаткычы бар кырк биринчи жүзгө 21 — жыйырма бир! — секундда араң жеткен.

Бешинчи дөңгөлөк жана сызгыч менен өлчөнгөн

Динамикалык мүнөздөмөлөр жана күйүүчү май үнөмдүүлүгү болсо тактыгы талаштуу болгон NAAMI чыгарган эскирген жабдуу менен өлчөнгөн. Бешинчи дөңгөлөк тибиндеги электромеханикалык түзүлүш маалыматтарды узун кагаз лентага жазган, андан кийин инженерлер сызгыч алып, графиктин ийри сызыгын кол менен түшүнүктүү километрлерге, секунддарга жана метрлерге айлантышы керек болгон.

Аягы кандай болду: ZILден алынган суюктук

Сыноолордон кийин Citroen AZLKнын Конструктордук жана эксперименталдык иштер заводунын гаражында турган — техникалык директор коңшу заводго барышы керек болуп, Citroenди алып кетип, кайра алып келбей койгонго чейин. Ал аны дээрлик түшпөстөн айдап, жеке машинасына айлантты, акыры 90-жылдардын башына жакын сапарлардын биринде асма буферлерге отуруп калды. Гидропневматика басымын жоготуп, Citroen жөн эле кулады. Бузулуунун себеби ишенимдүү аныкталган жок, бирок BX көп жумушчу суюктугун жоготкону айкын эле. Ал убакта мындай суюктукту чет өлкөдөн гана сатып алса болот болчу — теориялык жактан, мисалы, фин компаниясы Konela аркылуу. Анын ордуна Citroenге ZILден алынган суюктукту куюу чечилди. Натыйжа көп күттүргөн жок: BX акыры тамашага айланды.

Сергей Знаемский

^{Сүрөт материалдары жана архивдик булактар PSA Peugeot Citroen тобунан, ирандык Iran Khodro өндүрүүчүсүнөн, британиялык Reliant компаниясынан жана италиялык Bertone дизайн үйүнөн алынган}

Ортоқ платформалар, орток дизайн

Техникалык стандартташтыруу дейсизби? Ал эми орток дизайнчы? Citroen BX жана Peugeot 405 муну да башынан өткөрдү.

Башкы дизайнери жок Citroën

BX долбоору — өндүрүш алдындагы BX — боюнча иш 1977-жылы башталган. Ал кезде Citroenдин башкы дизайнери жок эле: мурунку стилдөө жетекчиси Robert Opron Peugeot жетекчилигинде иштөөнү четке кагып, 1974-жылы эле Renaultго өтүп кеткен, жаңы жетекчилик болсо ордун табууга шашылган эмес. 1982-жылы гана бул кызматка америкалык Karl Olsen дайындалды. Ошентип 1977-жылы ички дизайнерлер Opronдун идеяларын колдонуп ишке киришти.

Gandiniнин оригами стили

Алгачкы макеттерде узун тумшуктуу жана пирамида сымал силуэттүү хэтчбек бар эле. Бирок конгломераттын жетекчилиги дизайнды Bertone студиясына жана анын мыкты Marcello Gandiniсине тапшырууну туура көрдү. Gandini Citroen үчүн түпнуска образ ойлоп табууга шашылган жок. Ал кезде ал геометриялык origami стилине кызыгып жүргөн, аны алгач Jaguar Ascot концепт-карында, андан кийин чоң Reliant FW11 хэтчбегинде ишке ашырган. Чынында, француздар үчүн маэстро ошол эки машинанын чечимдерин жаңы образга бириктирди — Citroen мүнөзүндөгү авангард, бирок стили боюнча кичинекей беш эшиктүү Lamborghini.

Бурчтуу формалар, начарыраак каршылык

Кызыгы, бурчтуу формалар Citroenдин фирмалык агымдуу аэродинамикасына туура келген жок, жана каршылык коэффициенти BX алмаштырышы керек болгон эски GSке караганда жогору чыкты: 0.35 каршы 0.318.

Анан туугандар пайда болду

Бул баары эмес эле. Gandini муну менен токтогон жок, XB дизайн долбоору бекитилгенден кийин Bertone Fiat X1/10 жана Volvo Tundra концепт-карларын көрсөттү, алар Citroenдин табигый туугандарындай көрүнчү. Алардын баары BX дүйнөгө көрсөтүлгөнгө чейин эле ачылган, ошондуктан француздар ички жагынан жарым Peugeot гана эмес, сырткы жагынан бир аз Volvo болгон эң жаңы унаага ээ болуп калышты.

Эйфель мунарасынын алдында, 1982-жылдын сентябры

Бактыга жараша, мунун баары чыныгы сатып алуучуларга тоскоол болгон жок, айрыкча ошол топтун ичинен Citroen гана сериялык унаа болгон. Даяр BX 1982-жылдын июнунда жарыяланды жана 23-сентябрда Эйфель мунарасынын алдында жандуу көрсөтүлдү. 1983-жылдын аягына чейин ал француз рыногунун top 10 тизмесине чабуул коюп кирди, ал эми 1985-жылдын аягына чейин өз үйүндө абдан кичинекей Peugeot 205 жана Renault 5тен кийин үчүнчү орунда турду.

Жылына 120,000, жана үч өлкө

80-жылдардын ортосунда бул моделдин кадимки сатылышы жылына 120,000-125,000 машинага жетчү — Франциянын өзүндө гана. BX Испанияда жана Югославияда да курулган, ал эми универсалдар Heuliezге таандык өзүнчө француз заводунда жасалган.

Тогуз кыймылдаткыч жана 200-hp ралли унаасы

Ар башка өлкөлөр BX моделдерин 1.1ден 1.9 литрге чейинки бензин кыймылдаткычтары жана 1.8 менен 1.9 литрлик дизелдер менен алышкан — жалпы тогуз түрдүү агрегат, 54төн 160 hpге чейин. Бул 4TC ралли версиясын жана анын 200 ат күчүндөгү Simca турбо кыймылдаткычын кошпогондо.

Төрт жүрүү бийиктиги жана төрт дөңгөлөк жетеги

Кадимки версиялар кол менен жана автоматтык берүүлөр менен сунушталган, ал эми 1988-жылдан тарта механикалык борбордук дифференциалы жана өзүн-өзү бекиткен арткы дифференциалы бар төрт дөңгөлөк жетектүү BX 4×4 чыкты. Ал трансмиссия универсалдардын стандарттуу 107 hp кыймылдаткычына да, GTIнин 160 hp кыймылдаткычына да шайкеш келген. Бирок асма дайыма бирдей эле — BX кичүү гидропневматикалык Citroenдин ролун аткарды.

Бир гана олуттуу рестайлинг

Бир гана олуттуу рестайлинг 1987-жылы келди. Өзгөрүүлөр сырткы көрүнүшкө дээрлик тийген жок, бирок салонду өзгөрттү, ал эми байыркы X-серия кыймылдаткычтары катардан жоголду. Бул кыймылдаткычтар Mini сыяктуу мотор менен берүүлөрдү бир картерге бириктирип, 72 градус кыйшайган дээрлик горизонталдуу абалда орнотулган.

Он эки жылда 2.3 миллион

Xantia келгенден кийин хэтчбек өндүрүшү 1993-жылы акырындап токтотулду, бирок универсалдар 1994-жылга чейин курулду. Жалпысынан 12 жыл ичинде 2.3 миллион машина чыгарылды, орточо дээрлик жылына 200,000, бул BXти тарыхтагы эң көп чыгарылган Citroens катарына кошот.

Ал эч качан албаган сыйлык

Ал жетпей калган бир нерсе бар эле: Европанын жыл унаасы сыйлыгы. Дебют жылында BX Audi 100, Ford Sierra жана Volvo 760 сыяктуу премьераларга туш келип, алардын PR көлөкөсүндө калды. Платформаны бөлүшкөн Peugeot 405 кыйла бактылуураак болду — 1988-жылы Citroen AX жана Honda Prelude менен күрөштө COTY титулун алды.

Экинчи келип, жеңген седан

Платформаны бөлүшүү долбоорлорунун логикасына каршы, Peugeot 405ти иштеп чыгуу BX конвейерде турганда гана башталды. Конгломерат күйүүчү май үнөмдүүлүгү жана динамикасы өнүккөн идеалдуу седанды жаратуу милдетин койду.

Дизайнер Welter, аэродинамикалык VERA жана Pininfarina студиясы

Peugeotтун өзүнүн күчтүү дизайн командасы бар эле, анын ичинде 205тин келечектеги көрүнүшүнүн автору, мыкты экстерьер дизайнери Gerard Welter болгон. Жаңы седандын формасынын ачкычын Peugeot стилисттери 1980-жылы башталган VERA аэродинамикалык концепт-карлар сериясы аркылуу табышты. Бирок сериялык версиянын дизайн конкурсун Peugeot дээрлик 25 жыл бою үзгүлтүксүз кызматташып келген Pininfarina студиясы утту. Ошентип орток дизайнга байланышкан жаңылыштык кайра кайталанды.

Alfa 164 маселеси

1987-жылы даяр Peugeot 405 коомчулукка Alfa Romeo 164 седанынан бир нече ай мурда көрсөтүлдү; ал да Pininfarinaдан чыккан жана профилден караганда төрт жүз бештин чоңойтулган көчүрмөсүндөй көрүнгөн. Alfa сүйүүчүлөрү дагы эле өздөрүнүкү баштапкы дизайн, француздар көчүрмөнү алды деп ишенишет. Бирок 1983-жылкы VERA+га караганда, Peugeotтун келип чыгышы күмөн жаратпайт — Alfaнын дизайны да ошол кезде даяр болсо да. Кыскасы, Pininfarina бир учурда эки долбоордун үстүндө иштеп, чыгармачылык процессти бир аз бириктирген көрүнөт. Же бир аздан да көбүрөөк, анткени эки жыл өткөн соң италиялыктар ошол эле сызыктар менен француздар үчүн 605 седанын тартышты. Бирок булардын кайсынысы Peugeot 405тин сулуулугун азайтат?

Рекорддук 464 упай

Машина рынокко 1.6 жана 1.9 литрлик бензин кыймылдаткычтары жана төрт эшиктүү кузов менен гана чыкты, бирок булардын бири да анын европалык басма сөздөн мактоо топтоп, COTY мелдешин түз утуп алуусуна тоскоол болгон жок. Натыйжа бүгүнкү күнгө чейин рекорд: 464 упай.

Торсион таякчалары жана алар эмне үчүн маанилүү болгон

Peugeotтун айдоо таланты таң калыштуу эмес эле, анткени эки жүз бешинчи Европа боюнча мурда эле күркүрөп жүргөн, ал эми 405 окшош арткы асманы колдонгон. Trailing arm рычагдары бар түзүлүштүн өзү пружиналары горизонталдуу жаткан 305 универсалына барып такалат; 205 жана 405 үчүн алар торсион таякчалары менен алмаштырылган. Бул рецепт компакт моделдерге 307 үй-бүлөсүнө чейин кызмат кылды, бирок 405 торсион таякчалуу акыркы орто өлчөмдөгү Peugeot болду — 406 көп рычагдуу түзүлүшкө жана спираль пружиналарга өттү.

Он эки кыймылдаткыч

Төрт жүз бешке орнотулган ар кандай кыймылдаткычтардын жалпы саны Citroenдикиден да көп болуп чыкты: 12. Алардын арасында француздар бирдиктүү цилиндр блогун бөлүшкөн бензин кыймылдаткычтары менен дизелдерди өндүрүүнү биринчи өздөштүргөн TU сериясы да бар эле.

Франция, Британия, Америка

Жаңы Peugeot, табигый түрдө, Францияда эң жакшы сатылды. Ал эң көп сатылган үчтүккө эч качан кирген эмес, бирок 80-жылдардын аягында орточо сатылыш Citroen BXтен жогору болуп, жылына 130,000-145,000 машинага жеткен. UK экинчи эң маанилүү рынок эле, жылына 40,000-50,000 машина, ал эми Peugeot 405 1991-жылга чейин USка экспорттолуп турган.

Дагы эле Иранда өндүрүштө

90-жылдары анын популярдуулугу бир катар фейслифттерге карабай Европада да төмөндөй баштады. Ошентсе да 11 жыл ичинде төрт жүз бештерден 2.5 миллион даана курулду. Чынында, бул машинанын окуясы бүгүнкү күнгө чейин уланат: Iran Khodro 90-жылдары француздардан лицензия сатып алып, бүгүн дээрлик баштапкы түрүндөгү Peugeot 405ти да, ушул седандын негизиндеги Samand, Soren жана Dena аталышындагы көптөгөн өз моделдерин да сунуштайт.

Сүрөт: Дмитрий Питерский

Бул котормо. Түпнуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Экономия сыйкыры: Citroen BX против Peugeot 405 (+ Подорожанский менен Моховдун эскерүүлөрү)