Citroën BX vs Peugeot 405: időtlen francia klasszikusok története — 2. fejezet

Ahogy telnek az évek, a nosztalgia erősödik, de az emlékek néha halványulni kezdenek. Ebben a fejezetben mélyebbre ásunk azokban a történetekben, amelyeket szerzőink közül néhányan még fel tudnak idézni a francia 80-as évek legendáiról – Citroën BX vs Peugeot 405. A francia autóipari mérnöki munka aranykorának ezek az ikonikus járművei ma is rabul ejtik a rajongókat sajátos bájukkal, újító megoldásaikkal és időtlen formájukkal.

Mikhail Podorozhansky

Az első külföldi autóm

Mérföldkőnek számító autó, különösen nekem: az első külföldi autóm, és minden értelemben teljesen új — éppen a facelift után. Moszkvában nagyjából 14 ezer dollárt fizettem érte, és mélyen benne voltam a nyüzsgésben, ezért megkértem Sergei Voskresenskyt — fényes emlék! —, hogy hozza el az autót Minszkből. Igen, az “önátvétel” azokban az években bevett gyakorlat volt az első hivatalos kereskedőknél. És tudják, mi döntötte el a választást? Szintén azoknak az éveknek a bevett gyakorlata: egy cikk a kedvenc AvtoReview-mban. Alig számított, hogy azt a cikket én magam írtam, az első franciaországi “üzleti utam” alapján. Így amikor Znaemsky pár hete felajánlott egy kört, hogy felfrissítsem az emlékeimet, természetesen visszautasítottam: “Nem!” Nincsenek volt szerelmek a világon, ahogy nincs olyan erő sem, amely rávenne, hogy egy folyosón két vagy három másikkal lehúzzak egy üveg Agdamot — bár még mindig kész vagyok elénekelni egy egyszerű D-dúr countrydalt a hetvenes évek végéről, arról, hogy negyvenhét rubellel jobban állok.

Az ideál, ABS nélkül — ESP-ről nem is beszélve

Menő volt. Abszolút. ABS nélkül, ESP-ről nem is beszélve. Divakovtól és ugyanattól a Voskresenskytől mohón szívtam magamba mindent a kezelhetőségről; egyetlen tesztpályás alkalmat sem hagytam ki, és hirtelen — ott volt, az ideál. Micsoda visszajelzés a kormányon át, micsoda mámorító magabiztosság, és milyen könnyen csúszik át ez a magabiztosság vakmerőségbe a gumik sivítása mellett. Mégis öt teljes év alatt — egyetlen baklövés sem, egyetlen akaratlan megpördülés sem, egy karcolás sem.

Az elasztokinematika volt a reveláció

A fő reveláció természetesen az elasztokinematika: fantasztikusan pontos, gyakran életmentő reakciók az üzemanyag-adagolás kanyar közbeni változására — vagyis a hátsó kerekek függőleges terhelésének változására és az azt követő elmozdulásra. Igen, később jött a 306 és a 407, de addigra az elasztokinematikai hangolás már sokak számára elérhető, magától értetődő értékké vált, míg a Peugeot 405-ben csendesen és pontosan akkor működött, amikor a legnagyobb szükség volt rá.

Miért volt rosszabb a nagyobb 605

Ugyanabból az időszakból a nagyobb Peugeot 605 rosszabbul szerepelt: nagyobb tehetetlenségi nyomatéka miatt gázelvételkor egy pillanat alatt túlkormányzottságba csúszhatott, és párszor, mielőtt pisloghattam volna, már hátrafelé néztem. Meg is érdemeltem — mindkét alkalommal villogni akartam. A Peugeot 405-tel ez intim volt, szigorúan köztünk maradt. És a mérete egyébként éppen nekem való volt.

Kollégák, akik előbb jutottak el oda

Tapasztaltabb újságíró kollégák baráti nyugati országokból akkoriban azt mondták, hogy ezt az örömöt már korábban érezték: egyesek a legendás Peugeot 205-ben, amely a francia futóművek diadalának kezdetét jelezte, mások a Peugeot 309-ben. De ez olyan idő volt, amikor errefelé a legmerészebb álom egy VAZ-2108 volt.

Soha többé használt autót

És a Peugeot 405-tel hagytam abba, hogy egyáltalán használt autókon gondolkodjam. Lehetnek olcsóbbak, lehetnek egyszerűbbek — de csak akkor, ha újak, csak akkor, ha a tieid, egyedül általad feltöltve, sőt megfertőzve. És ha valaki mást engedek vezetni, az kevésbé arról szól, mennyire megbízható az autó, inkább arról, mennyire élvezi. Ezért kértem meg Voskresenskyt, hogy hozza el a Peugeot-t Fehéroroszországból. Pedig aligha lehetett volna megbízhatóbb. Talán ezért mentünk olyan gyorsan és olyan boldogan.

Egy dolog, amit még mindig keresnék

Félek elolvasni, mit ír majd Znaemsky és a barátai a Peugeot 405-ről. És mégis kíváncsi vagyok: észreveszik-e, hogy enyhe hullámokon, körülbelül 140-145 km/h-nál a futómű és a kormányzás még mindig kissé eltérő ütemben dolgozik, és az autó kicsit ring? Bár, ahogy már akkor is gyanítottam, ez az “első adaptáció” következménye — egy plusz hüvelyk hasmagasság. Természetesen el fogom olvasni. De negyed évszázaddal később beülni a volán mögé? Semmi esély.

Andrey Mokhov

A Citroën, amelyet Moszkvában is gyárthattak volna

A Citroent akár Moszkvában is gyárthatták volna. A franciák még az autó világpremierje előtt elvitték a leendő BX-et az AZLK-hoz, és javasolták egy egyszerűsített, rugós futóműves változat gyártásának beindítását, de a felek akkor nem tudtak megegyezni a feltételekről. A BX később mégis a moszkvai üzembe került: 1983-ban vettek egyet az új 2141-es modellel végzendő összehasonlító tesztekhez — és hogy megismerkedjenek a francia mérnöki gondolkodás sajátosságaival.

Mi érkezett az AZLK-hoz

Amit az AZLK kapott, az egy ferdehátú volt, egy 1983-as BX 16 TRS formájában — a legkorábbi időszakból származó módosítás, 1.6 literes motorral. Kétkamrás Weber 32/34 DRTC karburátora volt, így a teljesítmény 90 hp lett. Az AZLK-nál lévő Citroen fogasléces kormányzást kapott rásegítés nélkül, viszont mind a négy keréken tárcsafék volt. A hidropneumatikus futómű mellett a BX egy olyan műszeregységgel is meglepte új gazdáit, amely dobos sebességmérőt és elektronikus fordulatszámmérőt kombinált. És ritka “metrikus” Michelin TRX gumikon futott.

A Michelin metrikus abroncsai

A 70-es években ezek az első alacsony profilú radiálok közé tartoztak, de az oldalfal felépítésében élesen különböztek a szokásos radiálabroncsoktól, és nem lehetett őket hagyományos kerekekre felszerelni. A félreértések elkerülésére a Michelin metrikus méretekben gyártott TRX abroncsokat, amelyeket csak különleges “metrikus” kerekekre lehetett feltenni. A mi Citroenünk 170/65 R365 méretű gumikon futott.

Dmitrovban teljes körűen tesztelve

A dmitrovi teszteket teljes körűen elvégezték: gyorsulás, fékezés, üzemanyag-fogyasztás, külső és belső zaj, toxicitás, kilátás és még sok más. Többek között megállapították, hogy a Citroen egyetlen ablaktörlőjének törölt felülete nem felelt meg a GOST-követelményeknek, és hogy a károsanyag-kibocsátás másfélszeresen meghaladta a kor normáit. Mégis egy másik univerzumból érkezett autó volt.

13.8 másodperc 100-ig — a Moskvich 21-ével szemben

A “francia” 1600cc motorjával 13.8 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra, és elérte a 167.5 km/h-t. Elérhetetlen számok a Moskvich számára: az Ufa-motoros “negyvenegyedik” alig jutott el a “százig” 21 — huszonegy! — másodperc alatt.

Ötödik kerékkel és vonalzóval mérve

A dinamikai jellemzők és az üzemanyag-takarékosság méréseit azonban elavult, NAAMI gyártmányú berendezéssel végezték, amelynek pontossága nem volt vitán felül. Az “ötödik kerék” típusú elektromechanikus eszköz hosszú papírszalagra rögzítette az adatokat, ezután a mérnököknek vonalzót kellett ragadniuk, és a grafikon görbéjét kézzel kellett érthető kilométerekre, másodpercekre és méterekre átszámítaniuk.

Így ért véget: folyadék egy ZIL-ből

A tesztek után a Citroen az AZLK Tervezési és Kísérleti Üzem garázsában állt — egészen addig, amíg a műszaki igazgatónak el kellett utaznia egy szomszédos üzembe, elvitte a Citroent, és soha nem hozta vissza. Úgy használta, hogy szinte ki sem szállt belőle, személyes autójává tette, amíg a 90-es évek elejéhez közeledve, az egyik ilyen úton a futómű felült az ütközőkre. A hidropneumatika leeresztett, a Citroen egyszerűen összeesett. A hiba okát sosem állapították meg megbízhatóan, de világos volt, hogy a BX rengeteg munkafolyadékot vesztett. Akkoriban ezt a folyadékot csak külföldön lehetett megvenni — elméletileg például a finn Konela cégen keresztül. Ehelyett úgy döntöttek, hogy a Citroent egy ZIL-ből vett folyadékkal töltik fel. Az eredmény nem váratott sokáig magára: a BX végül vicc lett.

Sergey Znaemsky

^{Fotók: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant és Bertone}

Közös platformok, közös design

Műszaki szabványosítás? És a közös design? A Citroen BX és a Peugeot 405 ezt is megtapasztalta.

Egy Citroën főtervező nélkül

A munka a BX-projekten — az előszériás BX-en — 1977-ben kezdődött. A Citroennek akkor nem volt főtervezője: az előző vezető formatervező, Robert Opron nem volt hajlandó a Peugeot irányítása alatt dolgozni, és már 1974-ben átment a Renault-hoz, az új vezetés pedig nem sietett utódot keresni. Csak 1982-ben nevezték ki a posztra az amerikait, Karl Olsent. Így 1977-ben a házon belüli tervezők Opron ötleteit felhasználva láttak munkához.

Gandini origamija

Az első maketteken már megjelent a hosszú orrú, piramisszerű sziluettű ferdehátú. A konszern vezetése azonban inkább Bertone stúdiójára és a zseniális Marcello Gandinire bízta a formát. Gandini nem sietett eredeti arculatot kitalálni a Citroennek. Addigra a geometrikus “origami” stílus bűvöletében élt, amelyet először a Jaguar Ascot tanulmányautóban, majd a nagy Reliant FW11 ferdehátúban testesített meg. Lényegében a maestro a franciák számára e két autó megoldásait gyúrta új képpé — Citroen módra avantgárddá, de stílusában egy kis ötajtós Lamborghinivé.

Szögletes formák, rosszabb légellenállás

Érdekes módon a szögletes formák nem illettek a Citroen jellegzetes áramvonalasságához, és a légellenállási együttható magasabb lett, mint a régi GS-é, amelyet a BX-nek le kellett volna váltania: 0.35 a 0.318-cal szemben.

Aztán megjelentek a testvérek

Ez még nem volt minden. Gandini nem állt meg itt, és miután az XB formatervezési projektet jóváhagyták, a Bertone bemutatta Fiat X1/10 és Volvo Tundra tanulmányautóit, amelyek a Citroen természetes testvéreinek tűntek. Mindegyiket azelőtt leplezték le, hogy a BX-et megmutatták volna a világnak, így a franciák egy olyan legújabb autóval találták magukat, amely belül nemcsak félig Peugeot, hanem kívül kissé Volvo is volt.

Az Eiffel-torony alatt, 1982 szeptembere

Szerencsére mindez nem zavarta a valódi vásárlókat, különösen azért, mert a Citroen volt a csoport egyetlen sorozatgyártású autója. A kész BX-et 1982 júniusában jelentették be, és szeptember 23-án élőben mutatták be az Eiffel-torony alatt. 1983 végére berobbant a francia piac top 10-ébe, 1985 végére pedig hazájában a harmadik helyen állt, csak a nagyon kicsi Peugeot 205 és a Renault 5 mögött.

120,000 évente, és három ország

A 80-as évek közepén a modell normál eladásai évi 120,000-125,000 autót tettek ki — csak Franciaországban. A BX-et Spanyolországban és Jugoszláviában is gyártották, a kombik pedig egy külön francia üzemben készültek, amely a Heuliez tulajdona volt.

Kilenc motor és egy 200-hp raliautó

A különböző országok 1.1 és 1.9 liter közötti benzinmotorokkal, valamint 1.8 és 1.9 literes dízelekkel kaptak BX-modelleket — összesen kilenc különböző egységet, 54-től 160 hp-ig. És ebben még nincs benne a 4TC raliváltozat és annak 200 lóerős Simca turbómotorja.

Négy hasmagasság és összkerékhajtás

A hagyományos változatokat kézi és automata váltóval kínálták, 1988-tól pedig létezett négykerék-hajtású BX 4×4 mechanikus középső differenciállal és önzáró hátsó differenciállal. Ez a hajtáslánc kompatibilis volt a kombik standard 107 hp motorjával és a GTI 160 hp motorjával is. A futómű viszont mindig ugyanaz volt — a BX a fiatalabb hidropneumatikus Citroen szerepét játszotta.

Az egyetlen komoly restyling

Az egyetlen komoly restyling 1987-ben érkezett. A változások alig érintették a külsőt, de átalakították a belsőt, és az ősi X-sorozatú motorok eltűntek a kínálatból. Ezek a motorok a motort és a váltót egyetlen forgattyúházban egyesítették, mint a Miniben, és szinte vízszintesen, 72 fokos dőléssel építették be őket.

2.3 millió tizenkét év alatt

A ferdehátú gyártását 1993-ban, a Xantia érkezésével fokozatosan leállították, bár a kombikat 1994-ig építették. Összesen 12 év alatt 2.3 millió autó készült, átlagosan majdnem 200,000 évente, ami a BX-et a történelem egyik legnagyobb darabszámban gyártott Citroenjévé teszi.

A díj, amelyet sosem nyert meg

Egy dolgot sosem ért el: az European Car of the Year díjat. Debütálásának évében a BX olyan premierekbe futott bele, mint az Audi 100, a Ford Sierra és a Volvo 760, és azok PR-árnyékában maradt. A platformon osztozó Peugeot 405 sokkal szerencsésebb volt — 1988-ban elvitte a COTY címet a Citroen AX és a Honda Prelude elől.

A szedán, amely másodikként jött és nyert

A platformmegosztó projektek logikájával szemben a Peugeot 405 fejlesztése csak akkor kezdődött, amikor a BX már a szerelősoron volt. A konszern azt a feladatot adta, hogy fejlesszék ki a “tökéletes szedánt”, fejlett üzemanyag-hatékonysággal és dinamikával.

Welter, VERA és Pininfarina

A Peugeot-nak erős saját designcsapata volt, benne a kiváló külső formatervezővel, Gerard Welterrel, a 205 megjelenésének későbbi szerzőjével. Az új szedán formájának kulcsát a Peugeot stylistjai az 1980-ban indult VERA aerodinamikai tanulmányautó-sorozaton keresztül találták meg. A sorozatváltozat designpályázatát azonban a Pininfarina stúdió nyerte, amellyel a Peugeot már majdnem 25 éve rendszeresen együttműködött. És a “közös” designnal kapcsolatos malőr megismétlődött.

Az Alfa 164-probléma

1987-ben a kész Peugeot 405-öt mindössze néhány hónappal az Alfa Romeo 164 szedán előtt mutatták be a közönségnek; az is a Pininfarinától érkezett, és profilból a “négyszázötös” felnagyított klónjának látszott. Az Alfa-rajongók máig úgy hiszik, hogy az övék volt az eredeti forma, a franciák pedig a másolatot kapták. A 1983-as VERA+ alapján azonban a Peugeot eredete nem hagy kétséget — még ha az Alfa formája addigra szintén készen is volt. Röviden: a Pininfarina egyszerre két projekten dolgozott, és láthatóan kissé egységesítette az alkotói folyamatot. Vagy nem is olyan kissé, tekintve, hogy két évvel később az olaszok ugyanilyen vonalak mentén rajzolták meg a franciáknak a 605 szedánt. De vajon mindez csökkenti a Peugeot 405 szépségét?

Rekordot jelentő 464 pont

Az autó 1.6 és 1.9 literes benzinmotorokkal, kizárólag négyajtós karosszériával jutott piacra, és mindez nem akadályozta meg abban, hogy elismeréseket gyűjtsön az európai sajtótól, és egyértelműen megnyerje a COTY-versenyt, máig rekordnak számító eredménnyel: 464 ponttal.

Torziós rudak, és miért számítottak

A Peugeot vezetési tehetsége nem volt meglepetés, hiszen a “kétszázötös” már egész Európában dübörgött, a 405 pedig hasonló hátsó futóművet használt. Maga az elrendezés, hosszlengőkarokkal, a 305 kombihoz nyúlt vissza, ahol a rugók vízszintesen feküdtek; a 205 és a 405 esetében ezeket torziós rudak váltották fel. Ez a recept egészen a 307 családig szolgálta a kompakt modelleket, de a 405 volt az utolsó torziós rudas középkategóriás Peugeot — a 406 többlengőkaros elrendezésre és csavarrugókra váltott.

Tizenkét motor

A “négyszázötösbe” szerelt különféle motorok teljes száma még a Citroenénél is magasabb lett: 12. Köztük volt a TU-sorozat, amellyel a franciák elsőként sajátították el a közös hengerblokkot használó benzinmotorok és dízelek gyártását.

Franciaország, Nagy-Britannia, Amerika

Az új Peugeot természetesen Franciaországban fogyott a legjobban. Soha nem került be a három legnagyobb bestseller közé, de a 80-as évek végén az átlagos eladások magasabbak voltak a Citroen BX-énél, évi 130,000-145,000 autóval. Az Egyesült Királyság volt a második legfontosabb piac, évi 40,000-50,000 autóval, és a Peugeot 405-öt 1991-ig még exportálták az USA-ba.

Még mindig gyártásban, Iránban

A 90-es években népszerűsége még Európában is csökkenni kezdett, a faceliftek sorozata ellenére. Ennek ellenére 11 év alatt 2.5 millió “négyszázötöst” építettek. Valójában pedig ennek az autónak a története mindmáig folytatódik: az Iran Khodro a 90-es években licencet vásárolt a franciáktól, és ma a Peugeot 405-öt szinte eredeti formájában, valamint a szedánra épülő számos saját modellt kínál Samand, Soren és Dena néven.

Fotó: Dmitry Pitersky

Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Ökonomágia: Citroen BX a Peugeot 405 ellen (+ Podorozhansky és Mokhov visszaemlékezései)