Citroen BX vs Peugeot 405: kertomus ajattomista ranskalaisista klassikoista — luku 2

Vuosien kuluessa nostalgia kasvaa, mutta muistot alkavat joskus haalistua. Tässä luvussa sukellamme syvemmälle tarinoihin, joita osa kirjoittajistamme pystyy muistamaan ranskalaisista 80-luvun legendoista – Citroen BX vs Peugeot 405. Nämä ranskalaisen autotekniikan kultakauden ikoniset ajoneuvot kiehtovat harrastajia yhä ainutlaatuisella viehätyksellään, innovatiivisilla ratkaisuillaan ja ajattomalla muotoilullaan.

Mihail Podorožanski

Ensimmäinen ulkomainen autoni

Merkkipaaluauto, erityisesti minulle: ensimmäinen ulkomainen autoni, ja täysin uusi kaikessa mielessä — juuri kasvojenkohotuksen jälkeen. Maksettuani siitä Moskovassa noin 14 tuhatta dollaria ja oltuani syvällä kaiken kiireen ja hälinän keskellä pyysin Sergei Voskresenskyä — valoisa muisto! — tuomaan auton Minskistä. Kyllä, “itse noutaminen” oli noina vuosina ensimmäisten virallisten jälleenmyyjien tavallinen käytäntö. Ja tiedättekö, mikä ratkaisi valinnan? Myös noiden vuosien tavallinen käytäntö: artikkeli suosikki-AvtoReview’ssäni. Tuskin sillä oli merkitystä, että olin kirjoittanut tuon artikkelin itse, ensimmäisen Ranskaan suuntautuneen “työmatkani” voimalla. Niinpä kun Znajemsky tarjosi minulle pari viikkoa sitten ajelua vaikutelmien virkistämiseksi, kieltäydyin luonnollisesti: “Ei!” Maailmassa ei ole entisiä rakastettuja, aivan kuten ei ole voimaa, joka saisi minut juomaan pullon Agdamia käytävässä kahden tai kolmen muun kanssa — vaikka olen yhä valmis laulamaan yksinkertaisen D-duurisen countrylaulun seitsemänkymmentäluvun lopulta siitä, että olen neljäkymmentäseitsemän ruplaa paremmassa asemassa.

Ihanne ilman ABS:ää — ESP:stä puhumattakaan

Se oli hienoa. Ehdottomasti. Ilman ABS:ää, ESP:stä puhumattakaan. Divakovilta ja samalta Voskresenskyltä ahmin kaiken ajettavuudesta; en jättänyt väliin yhtäkään käyntiä testiradalla, ja yhtäkkiä — siinä se oli, ihanne. Millainen palaute ohjauspyörän kautta, millainen huumaava varmuuden tunne, ja miten helposti tuo varmuus renkaiden vinkuessa liukuu uhkarohkeudeksi. Silti kokonaisen viiden vuoden aikana — ei ainuttakaan mokaa, ei ainuttakaan tahatonta pyörähdystä, ei naarmuakaan.

Elastokinematiikka oli ilmestys

Pääasiallinen ilmestys on tietenkin elastokinematiikka: fantastisen tarkat, usein henkeä pelastavat reaktiot polttoaineensyötön muutokseen kesken mutkan — siis takapyörien pystysuuntaisen kuormituksen muutokseen ja sitä seuraavaan joustoon. Kyllä, myöhemmin tulivat 306 ja 407, mutta siihen mennessä elastokineettisestä virityksestä oli tullut ilmeinen arvo, joka oli monien saatavilla, kun taas Peugeot 405:ssä se toimi hiljaa ja täsmällisesti juuri silloin, kun sitä eniten tarvittiin.

Miksi suurempi 605 oli huonompi

Saman kauden suurempi Peugeot 605 pärjäsi huonommin: suuremman hitausmomenttinsa vuoksi auto saattoi kaasua nostettaessa luisua hetkessä yliohjaukseen, ja pari kertaa, ennen kuin ehdin räpäyttää silmiäni, huomasin katsovani taaksepäin. Olin sen myös ansainnut — molemmilla kerroilla esitin. Peugeot 405:n kanssa se oli intiimiä, tiukasti meidän välistämme. Ja koko, muuten, oli minun.

Kollegat, jotka pääsivät sinne ensin

Kokeneemmat toimittajakollegat ystävällisistä länsimaista sanoivat tuolloin, että he olivat tunteneet tuon ilon aiemmin: jotkut legendaarisen Peugeot 205:n kanssa, joka ennakoi ranskalaisten jousitusten riemuvoiton alkua, jotkut Peugeot 309:n kanssa. Mutta se oli aikaa, jolloin rohkein unelma näillä seuduilla oli VAZ-2108.

Ei enää koskaan käytettyä autoa

Ja juuri Peugeot 405:n myötä lakkasin edes harkitsemasta käytettyjä autoja. Olkoot halvempia, olkoot yksinkertaisempia — mutta vain jos ne ovat uusia, vain jos ne ovat sinun, lataamia, jopa tartuttamia, yksin sinun kauttasi. Ja jos annan jonkun muun ajaa, kyse ei ole niinkään siitä, kuinka luotettava auto on, vaan siitä, kuinka paljon hän siitä nauttii. Siksi pyysin Voskresenskyä tuomaan Peugeot’n Valko-Venäjältä. Vaikka se tuskin olisi voinut olla luotettavampi. Ehkä juuri siksi ajoimme niin nopeasti ja niin onnellisesti.

Yksi asia, jota vielä etsisin

Pelkään lukea, mitä Znajemsky ja hänen ystävänsä kirjoittavat Peugeot 405:stä. Ja silti olen utelias: huomaavatko he, että loivilla aalloilla noin 140-145 km/h nopeudessa jousitus ja ohjaus toimivat yhä hieman eri tahdissa ja auto keinuu hiukan? Tosin, kuten jo silloin epäilin, se on seurausta “etupään sovituksesta” — ylimääräisestä tuumasta maavaraa. Tietenkin luen sen. Mutta ratin taakse neljännesvuosisataa myöhemmin? Ei mahdollisuutta.

Andrei Mohhov

Citroen, joka olisi voitu rakentaa Moskovassa

Citroenia olisi voitu valmistaa Moskovassa. Jo ennen auton maailmanlaajuista ensiesittelyä ranskalaiset toivat tulevan BX:n AZLK:lle ja ehdottivat yksinkertaistetun, jousijousituksella varustetun version tuotannon aloittamista, mutta osapuolet eivät tuolloin päässeet sopimukseen ehdoista. BX päätyi silti myöhemmin Moskovan tehtaalle: vuonna 1983 yksi ostettiin vertailutesteihin uuden mallin 2141 kanssa — ja tutustumista varten ranskalaisen insinööriajattelun erityispiirteisiin.

Mitä AZLK:lle saapui

AZLK sai hatchbackin vuoden 1983 BX 16 TRS:n muodossa — aivan varhaisen kauden muunnoksen, jossa oli 1.6-litrainen moottori. Siinä oli kaksikurkkuinen Weber 32/34 DRTC -kaasutin, joten tehoa oli 90 hp. AZLK:n Citroenissa oli hammastanko-ohjaus ilman tehostusta, mutta levyjarrut kaikissa neljässä pyörässä. Hydropneumaattisen jousituksen lisäksi BX yllätti uudet omistajansa mittaristolla, jossa yhdistyivät rumpumallinen nopeusmittari ja elektroninen kierroslukumittari. Ja se kulki harvinaisilla “metrisillä” Michelin TRX -renkailla.

Michelinin metriset renkaat

70-luvulla nämä olivat ensimmäisten matalaprofiilisten vyörenkaiden joukossa, mutta ne erosivat jyrkästi tavallisista vyörenkaista sivuseinämän rakenteen osalta eikä niitä voinut asentaa perinteisille vanteille. Sekaannusten välttämiseksi Michelin valmisti TRX-renkaita metrisissä mitoissa, asennettaviksi vain erityisille “metrisille” vanteille. Meidän Citroenimme käytti renkaita kokoa 170/65 R365.

Testattu Dmitrovissa, täysimääräisesti

Dmitrovin testit tehtiin täysimääräisinä: kiihdytys, jarrutus, polttoaineenkulutus, ulkoinen ja sisäinen melu, myrkyllisyys, näkyvyys ja paljon muuta. Muun muassa todettiin, ettei Citroenin yhden pyyhkimen pyyhkäisyala täyttänyt GOST-vaatimuksia ja että haitallisten aineiden päästöt ylittivät ajan normit puolitoistakertaisesti. Se oli silti auto toisesta maailmankaikkeudesta.

13.8 sekuntia 100:aan — Moskvichin 21 vastaan

“Ranskalainen” 1600cc moottorillaan kiihtyi 100 km/h nopeuteen 13.8 sekunnissa ja onnistui saavuttamaan 167.5 km/h. Moskvichille saavuttamattomia lukemia: Ufa-moottorinen “neljäskymmenesensimmäinen” pääsi vaivoin “sataan” 21 — kaksikymmentäyksi! — sekunnissa.

Mitattu viidennellä pyörällä ja viivaimella

Dynaamisten ominaisuuksien ja polttoainetalouden mittaukset tehtiin kuitenkin vanhentuneella NAAMI-valmisteisella laitteistolla, jonka tarkkuus ei ollut kiistaton. “Viidennen pyörän” tyyppinen sähkömekaaninen laite tallensi tiedot pitkälle paperinauhalle, minkä jälkeen insinöörien piti varustautua viivaimella ja kääntää käyrän muoto käsin ymmärrettäviksi kilometreiksi, sekunneiksi ja metreiksi.

Miten se päättyi: nestettä ZIL:stä

Testien jälkeen Citroen seisoi AZLK:n suunnittelu- ja kokeilutöiden autotallissa — kunnes teknisen johtajan piti matkustaa naapuritehtaalle, hän otti Citroenin eikä koskaan tuonut sitä takaisin. Hän ajoi sillä nousematta juuri ulos, teki siitä henkilökohtaisen autonsa, kunnes lähempänä 90-luvun alkua jousitus vajosi rajoittimille yhdellä noista matkoista. Hydropneumatiikka oli menettänyt paineensa ja Citroen yksinkertaisesti putosi. Vian syytä ei koskaan saatu luotettavasti selville, mutta oli selvää, että BX oli menettänyt suuren määrän käyttönestettä. Tuohon aikaan tuota nestettä saattoi ostaa vain ulkomailta — teoriassa se oli mahdollista esimerkiksi suomalaisen Konela-yhtiön kautta. Sen sijaan päätettiin täyttää Citroen ZIL:stä otetulla nesteellä. Tulos ei antanut odottaa itseään: BX:stä tuli lopulta vitsi.

Sergei Znajemsky

^{Kuvat: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant ja Bertone}

Yhteiset alustat, yhteinen muotoilu

Tekninen standardointi? Entä yhteinen muotoilu? Citroen BX ja Peugeot 405 kokivat senkin.

Citroen ilman pääsuunnittelijaa

Työ BX-projektin — esituotanto-BX:n — parissa alkoi 1977. Citroenilla ei tuolloin ollut pääsuunnittelijaa: edellinen päämuotoilija Robert Opron oli kieltäytynyt työskentelemästä Peugeot’n johdon alaisuudessa ja siirtynyt Renault’lle jo 1974, eikä uusi johto kiirehtinyt etsimään korvaajaa. Vasta 1982 virkaan nimitettiin amerikkalainen Karl Olsen. Niinpä 1977 talon omat suunnittelijat ryhtyivät työhön Opronin ideoita käyttäen.

Gandinin origami

Ensimmäisissä malleissa oli jo hatchback, jossa oli pitkä keula ja pyramidimainen siluetti. Konsernin johto kuitenkin halusi antaa muotoilun Bertonen studiolle ja sen loistavalle Marcello Gandinille. Gandini ei kiirehtinyt keksimään Citroenille alkuperäistä hahmoa. Siihen mennessä häntä kiehtoi geometrinen “origami”-tyyli, jonka hän oli ensin toteuttanut Jaguar Ascot -konseptiautossa ja sitten suuressa Reliant FW11 -hatchbackissa. Pohjimmiltaan maestro kokosi ranskalaisille näiden kahden auton ratkaisut uudeksi kuvaksi — Citroenin tapaan avantgardistiseksi, mutta tyyliltään pieneksi viisioviseksi Lamborghiniksi.

Kulmikkaat muodot, huonompi ilmanvastus

Kiinnostavasti kulmikkaat muodot eivät sopineet Citroenin tunnusomaiseen virtaviivaisuuteen, ja ilmanvastuskerroin tuli korkeammaksi kuin vanhassa GS:ssä, jonka BX:n oli tarkoitus korvata: 0.35 vastaan 0.318.

Ja sitten sisarukset ilmestyivät

Eikä siinä kaikki. Gandini ei pysähtynyt siihen, ja kun XB-muotoiluprojekti oli hyväksytty, Bertone esitteli Fiat X1/10- ja Volvo Tundra -konseptiautonsa, jotka näyttivät Citroenin luonnollisilta sisaruksilta. Kaikki ne paljastettiin ennen kuin BX näytettiin maailmalle, joten ranskalaisilla oli uusin auto, joka ei ollut vain sisältä puoliksi Peugeot vaan ulkoa hieman Volvo.

Eiffel-tornin alla, syyskuu 1982

Onneksi mikään tästä ei häirinnyt oikeita ostajia, varsinkin kun Citroen oli tuon ryhmän ainoa tuotantoauto. Valmis BX julkistettiin kesäkuussa 1982 ja näytettiin elävänä 23. syyskuuta Eiffel-tornin alla. Vuoden 1983 loppuun mennessä se oli rynnännyt Ranskan markkinoiden top 10:een, ja vuoden 1985 loppuun mennessä se oli kotimaassaan kolmas, edellään vain hyvin pieni Peugeot 205 ja Renault 5.

120,000 vuodessa ja kolme maata

80-luvun puolivälissä mallin normaalit myyntimäärät olivat 120,000-125,000 autoa vuodessa — pelkästään Ranskassa. BX:ää valmistettiin myös Espanjassa ja Jugoslaviassa, ja farmarit tehtiin erillisessä ranskalaisessa tehtaassa, joka kuului Heuliez’lle.

Yhdeksän moottoria ja 200-hp ralliauto

Eri maat saivat BX-malleja bensiinimoottoreilla 1.1-1.9 litraa ja dieseleillä 1.8 ja 1.9 litraa — yhteensä yhdeksän eri yksikköä, teholtaan 54-160 hp. Eikä siihen sisälly 4TC-ralliversio ja sen 200-hevosvoimainen Simca-turbomoottori.

Neljä ajokorkeutta ja neliveto

Tavallisia versioita tarjottiin manuaali- ja automaattivaihteistoilla, ja vuodesta 1988 lähtien tarjolla oli nelivetoinen BX 4×4 mekaanisella keskitasauspyörästöllä ja itselukittuvalla takatasauspyörästöllä. Tuo voimansiirto oli yhteensopiva sekä farmarien vakion 107 hp moottorin että GTI:n 160 hp moottorin kanssa. Jousitus oli kuitenkin aina sama — BX esitti nuoremman hydropneumaattisen Citroenin roolia.

Yksi vakava uudistus

Ainoa vakava uudistus tuli 1987. Muutokset koskivat ulkoa vain vähän mutta muuttivat sisätilat, ja muinaiset X-sarjan moottorit katosivat valikoimasta. Nämä moottorit yhdistivät moottorin ja vaihteiston yhteen kampikammioon, kuten Minissä, ja ne asennettiin lähes vaakasuoraan, 72 asteen kulmaan.

2.3 miljoonaa kahdessatoista vuodessa

Hatchbackin tuotanto ajettiin alas 1993 Xantian saapuessa, vaikka farmareita rakennettiin vuoteen 1994 asti. Yhteensä 12 vuoden aikana valmistettiin 2.3 miljoonaa autoa, keskimäärin lähes 200,000 vuodessa, mikä tekee BX:stä yhden historian eniten valmistetuista Citroeneista.

Palkinto, jota se ei koskaan voittanut

Yksi asia jäi siltä saavuttamatta: European Car of the Year -palkinto. Debyyttivuonnaan BX törmäsi ensiesittelyihin kuten Audi 100, Ford Sierra ja Volvo 760 ja jäi niiden PR-varjoon. Samaa alustaa jakava Peugeot 405 oli paljon onnekkaampi — vuonna 1988 se otti COTY-tittelin Citroen AX:ää ja Honda Preludea vastaan.

Sedan, joka tuli toisena ja voitti

Alustanjakoprojektien logiikan vastaisesti Peugeot 405:n kehitys alkoi vasta, kun BX oli jo kokoonpanolinjalla. Konserni asetti tehtäväksi kehittää “täydellinen sedan”, jossa olisi edistynyt polttoainetalous ja dynamiikka.

Welter, VERA ja Pininfarina

Peugeot’lla oli oma vahva muotoilutiiminsä, mukaan lukien erinomainen ulkomuotoilija Gerard Welter, josta tuli myöhemmin 205:n ulkonäön tekijä. Uuden sedanin muodon avain löytyi Peugeot’n stylisteille VERA-sarjan aerodynaamisista konseptiautoista, joka alkoi 1980. Mutta tuotantoversion muotoilukilpailun voitti Pininfarina-studio, jonka kanssa Peugeot oli tehnyt säännöllistä yhteistyötä lähes 25 vuotta. Ja vahinko “yhteisen” muotoilun kanssa toistui.

Alfa 164 -ongelma

Vuonna 1987 valmis Peugeot 405 esiteltiin yleisölle vain muutamaa kuukautta ennen Alfa Romeo 164 -sedania, joka tuli myös Pininfarinalta ja näytti profiilissa “neljäsataaviidennen” suurennetulta kloonilta. Alfa-harrastajat uskovat yhä, että heidän autonsa oli alkuperäinen malli ja ranskalaiset saivat kopion. Vuoden 1983 VERA+:n perusteella Peugeot’n alkuperästä ei kuitenkaan jää epäilystä — vaikka Alfan muotoilu olisi ollut siihen mennessä valmis myös. Lyhyesti sanottuna Pininfarina työskenteli kahden projektin parissa yhtä aikaa ja ilmeisesti yhtenäisti luovaa prosessia hieman. Tai ei aivan hieman, kun ottaa huomioon, että kaksi vuotta myöhemmin italialaiset piirsivät ranskalaisille 605-sedanin samoilla linjoilla. Mutta vähentääkö mikään tästä Peugeot 405:n kauneutta?

Ennätykselliset 464 pistettä

Auto tuli markkinoille 1.6- ja 1.9-litraisilla bensiinimoottoreilla ja vain neliovisella korilla, eikä mikään siitä estänyt sitä keräämästä tunnustuksia Euroopan lehdistöltä ja voittamasta COTY-kilpailua selvästi tuloksella, joka on yhä ennätys: 464 pistettä.

Vääntösauvat ja miksi niillä oli merkitystä

Peugeot’n ajokyvyt eivät tulleet yllätyksenä, sillä “kaksisataaviides” jo karjui ympäri Eurooppaa ja 405 käytti samankaltaista takajousitusta. Itse rakenne pitkittäistukivarsineen juontui 305-farmarista, jossa jouset olivat vaakasuorassa; 205:ssä ja 405:ssä ne korvattiin vääntösauvoilla. Tuo resepti palveli kompakteja malleja aina 307-perheeseen asti, mutta 405 oli viimeinen vääntösauvallinen keskikokoinen Peugeot — 406 siirtyi multilink-rakenteeseen ja kierrejousiin.

Kaksitoista moottoria

“Neljäsataaviidenteen” asennettujen eri moottorien kokonaismäärä oli jopa suurempi kuin Citroenissa: 12. Niihin kuului TU-sarja, jonka avulla ranskalaiset hallitsivat ensimmäisinä yhteistä sylinterilohkoa käyttävien bensiinimoottorien ja dieselien tuotannon.

Ranska, Britannia, Amerikka

Uusi Peugeot myi luonnollisesti parhaiten Ranskassa. Se ei koskaan noussut kolmen myydyimmän joukkoon, mutta 80-luvun lopun keskimääräinen myynti oli Citroen BX:ää korkeampi, 130,000-145,000 autoa vuodessa. Yhdistynyt kuningaskunta oli toiseksi tärkein markkina, 40,000-50,000 autoa vuodessa, ja Peugeot 405:tä vietiin yhä Yhdysvaltoihin vuoteen 1991 asti.

Yhä tuotannossa, Iranissa

90-luvulla sen suosio alkoi hiipua jopa Euroopassa, faceliftien sarjasta huolimatta. Silti 11 vuoden aikana rakennettiin 2.5 miljoonaa “neljäsataaviidettä”. Todellisuudessa tämän auton tarina jatkuu tähän päivään: Iran Khodro osti lisenssin ranskalaisilta 90-luvulla ja tarjoaa nykyään sekä Peugeot 405:tä lähes alkuperäisessä muodossaan että lukuisia sedaniin perustuvia omia malleja nimillä Samand, Soren ja Dena.

Kuva: Dmitry Pitersky

Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Taloustaika: Citroen BX vastaan Peugeot 405 (+ Podorožanskin ja Mohovin muistoja)