Citroën BX vs Peugeot 405: ιστορία διαχρονικών γαλλικών κλασικών — Κεφάλαιο 2

Καθώς περνούν τα χρόνια, η νοσταλγία μεγαλώνει, όμως οι αναμνήσεις μερικές φορές αρχίζουν να ξεθωριάζουν. Σε αυτό το κεφάλαιο εμβαθύνουμε στις ιστορίες που κάποιοι από τους συγγραφείς μας μπορούν να θυμηθούν για τους γαλλικούς θρύλους της δεκαετίας του 80 – Citroën BX vs Peugeot 405. Αυτά τα εμβληματικά οχήματα από τη χρυσή εποχή της γαλλικής αυτοκινητικής μηχανικής συνεχίζουν να συναρπάζουν τους ενθουσιώδεις φίλους με τη μοναδική γοητεία, τις καινοτόμες λύσεις και τον διαχρονικό σχεδιασμό τους.

Μιχαήλ Ποντοροζάνσκι

Το πρώτο μου ξένο αυτοκίνητο

Ένα αυτοκίνητο-ορόσημο, ειδικά για μένα: το πρώτο μου ξένο αυτοκίνητο, και ολοκαίνουργιο με κάθε έννοια — αμέσως μετά το facelift. Πληρώνοντας περίπου 14 χιλιάδες δολάρια γι’ αυτό στη Μόσχα, και βυθισμένος στη φασαρία, ζήτησα από τον Sergei Voskresensky — φωτεινή ανάμνηση! — να φέρει το αυτοκίνητο από το Μινσκ. Ναι, η “αυτοπαραλαβή” ήταν συνηθισμένη πρακτική για τους πρώτους επίσημους αντιπροσώπους εκείνα τα χρόνια. Και ξέρετε τι καθόρισε την επιλογή; Επίσης μια συνηθισμένη πρακτική εκείνων των χρόνων: ένα άρθρο στο αγαπημένο μου AvtoReview. Ελάχιστη σημασία είχε ότι το άρθρο το είχα γράψει εγώ ο ίδιος, με αφορμή το πρώτο μου “επαγγελματικό ταξίδι” στη Γαλλία. Έτσι, όταν ο Znaemsky μου πρότεινε πριν από μερικές εβδομάδες μια βόλτα για να φρεσκάρω τις εντυπώσεις μου, φυσικά αρνήθηκα: “Όχι!” Δεν υπάρχουν πρώην έρωτες στον κόσμο, όπως δεν υπάρχει και δύναμη που θα με έκανε να κατεβάσω ένα μπουκάλι Agdam σε έναν διάδρομο μαζί με άλλους δύο ή τρεις — παρότι είμαι ακόμη έτοιμος να τραγουδήσω ένα απλό κάντρι τραγούδι σε ρε μείζονα από τα τέλη των εβδομήντα για το ότι είμαι κατά σαράντα επτά ρούβλια καλύτερα.

Το ιδανικό, χωρίς ABS — πόσο μάλλον ESP

Ήταν φοβερό. Απολύτως. Χωρίς ABS, πόσο μάλλον ESP. Από τον Divakov και τον ίδιο Voskresensky ρουφούσα άπληστα τα πάντα για την οδική συμπεριφορά· δεν έχανα ούτε μία έξοδο στην πίστα δοκιμών, και ξαφνικά — να το, το ιδανικό. Τι ανάδραση μέσα από το τιμόνι, τι μεθυστική αίσθηση σιγουριάς, και πόσο εύκολα, με το σφύριγμα των ελαστικών, αυτή η σιγουριά γλιστρά στην αποκοτιά. Κι όμως, σε πέντε ολόκληρα χρόνια — ούτε μία γκάφα, ούτε ένα ακούσιο τετ-α-κέ, ούτε μία γρατζουνιά.

Η ελαστοκινηματική ήταν η αποκάλυψη

Η κύρια αποκάλυψη είναι, φυσικά, η ελαστοκινηματική: φανταστικά ακριβείς, συχνά σωτήριες αντιδράσεις σε μια αλλαγή της παροχής καυσίμου στο μέσο της στροφής — δηλαδή σε μια αλλαγή του κατακόρυφου φορτίου στους πίσω τροχούς και της παραμόρφωσης που ακολουθεί. Ναι, αργότερα υπήρξε το 306 και το 407, αλλά μέχρι τότε η ελαστοκινηματική ρύθμιση είχε γίνει μια προφανής αξία διαθέσιμη σε πολλούς, ενώ στο Peugeot 405 λειτουργούσε αθόρυβα και με ακρίβεια όταν χρειαζόταν περισσότερο.

Γιατί το μεγαλύτερο 605 ήταν χειρότερο

Το μεγαλύτερο Peugeot 605 της ίδιας περιόδου τα πήγαινε χειρότερα: με τη μεγαλύτερη ροπή αδράνειάς του, το αυτοκίνητο μπορούσε να γλιστρήσει σε υπερστροφή ακαριαία όταν άφηνες το γκάζι, και μερικές φορές, πριν προλάβω να ανοιγοκλείσω τα μάτια, βρισκόμουν να κοιτάζω προς τα πίσω. Το άξιζα κιόλας — και τις δύο φορές έκανα επίδειξη. Με το Peugeot 405 ήταν κάτι οικείο, αυστηρά μεταξύ μας. Και το μέγεθος, παρεμπιπτόντως, ήταν το δικό μου.

Συνάδελφοι που έφτασαν πρώτοι εκεί

Πιο έμπειροι δημοσιογράφοι συνάδελφοι από φιλικές δυτικές χώρες έλεγαν τότε ότι είχαν νιώσει αυτή τη χαρά νωρίτερα: άλλοι με το θρυλικό Peugeot 205, που προανήγγειλε την αρχή του θριάμβου των γαλλικών αναρτήσεων, άλλοι με το Peugeot 309. Αλλά ήταν μια εποχή που το πιο τολμηρό όνειρο εδώ γύρω ήταν ένα VAZ-2108.

Ποτέ ξανά μεταχειρισμένο αυτοκίνητο

Και ήταν με το Peugeot 405 που σταμάτησα ακόμη και να σκέφτομαι μεταχειρισμένα αυτοκίνητα. Ας είναι φθηνότερα, ας είναι απλούστερα — αλλά μόνο αν είναι καινούργια, μόνο αν είναι δικά σου, φορτισμένα, ακόμη και μολυσμένα, μόνο από εσένα. Και αν αφήνω κάποιον άλλον να οδηγήσει, έχει λιγότερη σημασία το πόσο αξιόπιστο είναι το αυτοκίνητο και περισσότερη το πόσο το απολαμβάνει. Γι’ αυτό ζήτησα από τον Voskresensky να φέρει το Peugeot από τη Λευκορωσία. Παρότι δύσκολα θα μπορούσε να είναι πιο αξιόπιστο. Ίσως γι’ αυτό πηγαίναμε τόσο γρήγορα και τόσο χαρούμενα.

Ένα πράγμα που θα έψαχνα ακόμη

Φοβάμαι να διαβάσω τι θα γράψουν ο Znaemsky και οι φίλοι του για το Peugeot 405. Κι όμως είμαι περίεργος: θα προσέξουν ότι σε απαλές κυματώσεις, γύρω στα 140-145 km/h, η ανάρτηση και το τιμόνι εξακολουθούν να δουλεύουν ελαφρώς εκτός συγχρονισμού και το αυτοκίνητο ταλαντεύεται λίγο; Αν και, όπως υποψιαζόμουν ακόμη και τότε, αυτό είναι συνέπεια της “μπροστινής προσαρμογής” — μιας επιπλέον ίντσας απόστασης από το έδαφος. Φυσικά θα το διαβάσω. Αλλά να ξανακαθίσω πίσω από το τιμόνι ένα τέταρτο του αιώνα αργότερα; Καμία περίπτωση.

Αντρέι Μόχοφ

Το Citroën που θα μπορούσε να είχε κατασκευαστεί στη Μόσχα

Το Citroen θα μπορούσε να είχε παραχθεί στη Μόσχα. Πριν ακόμη από το παγκόσμιο ντεμπούτο του αυτοκινήτου, οι Γάλλοι έφεραν το μελλοντικό BX στην AZLK και πρότειναν να ξεκινήσει η παραγωγή μιας απλοποιημένης έκδοσης με ανάρτηση ελατηρίων, αλλά οι πλευρές δεν συμφώνησαν τότε στους όρους. Το BX κατέληξε πάντως αργότερα στο εργοστάσιο της Μόσχας: το 1983 αγοράστηκε ένα για συγκριτικές δοκιμές με το νέο μοντέλο 2141 — και για γνωριμία με τα χαρακτηριστικά της γαλλικής μηχανολογικής σκέψης.

Τι έφτασε στην AZLK

Αυτό που έλαβε η AZLK ήταν ένα hatchback με τη μορφή ενός BX 16 TRS του 1983 — μια τροποποίηση από την πιο πρώιμη περίοδο, με κινητήρα 1.6 λίτρων. Είχε διθάλαμο καρμπιρατέρ Weber 32/34 DRTC, οπότε η ισχύς έφτανε τα 90 hp. Το Citroen στην AZLK είχε κρεμαγιέρα χωρίς υποβοήθηση, αλλά δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς. Εκτός από την υδροπνευματική ανάρτηση, το BX εξέπληξε τους νέους ιδιοκτήτες του με ένα πακέτο οργάνων που συνδύαζε ταχύμετρο τύπου τυμπάνου και ηλεκτρονικό στροφόμετρο. Και κυλούσε πάνω σε σπάνια “μετρικά” ελαστικά Michelin TRX.

Τα μετρικά ελαστικά της Michelin

Στη δεκαετία του 70 αυτά ήταν από τα πρώτα χαμηλού προφίλ radial, αλλά διέφεραν έντονα από τα συνηθισμένα radial ελαστικά στην κατασκευή του πλευρικού τοιχώματος και δεν μπορούσαν να τοποθετηθούν σε παραδοσιακούς τροχούς. Για να αποφευχθεί η σύγχυση, η Michelin παρήγαγε ελαστικά TRX σε μετρικές διαστάσεις, που τοποθετούνταν μόνο σε ειδικούς “μετρικούς” τροχούς. Το δικό μας Citroen φορούσε ελαστικά διαστάσεων 170/65 R365.

Δοκιμασμένο στο Dmitrov, πλήρως

Οι δοκιμές στο Dmitrov διεξήχθησαν πλήρως: επιτάχυνση, πέδηση, κατανάλωση καυσίμου, εξωτερικός και εσωτερικός θόρυβος, τοξικότητα, ορατότητα και πολλά άλλα. Μεταξύ άλλων διαπιστώθηκε ότι η σαρωμένη επιφάνεια του μοναδικού υαλοκαθαριστήρα του Citroen δεν πληρούσε τις απαιτήσεις GOST, και ότι οι εκπομπές επιβλαβών ουσιών υπερέβαιναν τα πρότυπα της εποχής κατά μιάμιση φορά. Παρέμενε ένα αυτοκίνητο από άλλο σύμπαν.

13.8 δευτερόλεπτα έως τα 100 — απέναντι στα 21 του Moskvich

Ο “Γάλλος” με τον κινητήρα 1600cc επιτάχυνε στα 100 km/h σε 13.8 δευτερόλεπτα και κατάφερνε να φτάσει τα 167.5 km/h. Απλησίαστα νούμερα για το Moskvich: το “σαρανταπρώτο” με τον κινητήρα Ufa μόλις έφτανε το “εκατό” σε 21 — είκοσι ένα! — δευτερόλεπτα.

Μετρημένο με πέμπτο τροχό και χάρακα

Οι μετρήσεις των δυναμικών χαρακτηριστικών και της οικονομίας καυσίμου, ωστόσο, έγιναν με παρωχημένο εξοπλισμό κατασκευής NAAMI, του οποίου η ακρίβεια δεν ήταν υπεράνω αμφισβήτησης. Μια ηλεκτρομηχανική συσκευή τύπου “πέμπτου τροχού” κατέγραφε τα δεδομένα σε μια μακριά χάρτινη ταινία, μετά από την οποία οι μηχανικοί έπρεπε να οπλιστούν με χάρακα και να μετατρέψουν με το χέρι την καμπύλη του γραφήματος σε κατανοητά χιλιόμετρα, δευτερόλεπτα και μέτρα.

Πώς τελείωσε: υγρό από ένα ZIL

Μετά τις δοκιμές, το Citroen έμεινε στο γκαράζ των Σχεδιαστικών και Πειραματικών Έργων της AZLK — μέχρι που ο τεχνικός διευθυντής χρειάστηκε να ταξιδέψει σε ένα γειτονικό εργοστάσιο, πήρε το Citroen και δεν το επέστρεψε ποτέ. Το οδηγούσε χωρίς σχεδόν να βγαίνει, μετατρέποντάς το στο προσωπικό του αυτοκίνητο, μέχρι που, κοντά στις αρχές της δεκαετίας του 90, η ανάρτηση κάθισε στους προσκρουστήρες σε ένα από εκείνα τα ταξίδια. Τα υδροπνευματικά είχαν ξεφουσκώσει και το Citroen απλώς έπεσε. Η αιτία της βλάβης δεν διαπιστώθηκε ποτέ αξιόπιστα, αλλά ήταν σαφές ότι το BX είχε χάσει μεγάλη ποσότητα λειτουργικού υγρού. Εκείνη την εποχή αυτό το υγρό μπορούσε να αγοραστεί μόνο στο εξωτερικό — θεωρητικά ήταν δυνατό, για παράδειγμα μέσω της φινλανδικής εταιρείας Konela. Αντί γι’ αυτό αποφασίστηκε να γεμίσουν το Citroen με υγρό που πάρθηκε από ένα ZIL. Το αποτέλεσμα δεν άργησε: το BX έγινε τελικά ανέκδοτο.

Σεργκέι Ζναέμσκι

^{Φωτογραφικό υλικό από τις εταιρείες, τα ιστορικά αρχεία και τις συλλογές PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant και Bertone}

Κοινές πλατφόρμες, κοινός σχεδιασμός

Τεχνική τυποποίηση; Και ο κοινός σχεδιασμός; Το Citroen BX και το Peugeot 405 το έζησαν κι αυτό.

Ένα Citroën χωρίς αρχισχεδιαστή

Η δουλειά πάνω στο πρόγραμμα BX — το προπαραγωγής BX — άρχισε το 1977. Η Citroen δεν είχε τότε αρχισχεδιαστή: ο προηγούμενος επικεφαλής στυλίστας, Robert Opron, είχε αρνηθεί να εργαστεί υπό την ηγεσία της Peugeot και είχε μετακινηθεί στη Renault ήδη από το 1974, ενώ η νέα διοίκηση δεν βιαζόταν να βρει αντικαταστάτη. Μόνο το 1982 διορίστηκε στη θέση ένας Αμερικανός, ο Karl Olsen. Έτσι, το 1977 οι εσωτερικοί σχεδιαστές έπιασαν δουλειά χρησιμοποιώντας τις ιδέες του Opron.

Το οριγκάμι του Gandini

Τα αρχικά mock-up έδειχναν ήδη ένα hatchback με μακριά μύτη και πυραμιδοειδή σιλουέτα. Η διοίκηση του ομίλου, όμως, προτίμησε να παραδώσει τον σχεδιασμό στο στούντιο Bertone και στον λαμπρό Marcello Gandini. Ο Gandini δεν βιαζόταν να επινοήσει μια πρωτότυπη εικόνα για τη Citroen. Τότε τον γοήτευε το γεωμετρικό στυλ “origami”, το οποίο είχε ενσαρκώσει πρώτα στο concept car Jaguar Ascot και μετά στο μεγάλο hatchback Reliant FW11. Ουσιαστικά, για τους Γάλλους ο μαέστρος συνέθεσε τις λύσεις αυτών των δύο αυτοκινήτων σε μια νέα εικόνα — avant-garde με τον τρόπο της Citroen, αλλά στιλιστικά μια μικρή πεντάθυρη Lamborghini.

Γωνιώδη σχήματα, χειρότερη αντίσταση

Είναι ενδιαφέρον ότι τα γωνιώδη σχήματα δεν ταίριαζαν στην χαρακτηριστική αεροδυναμική γραμμή της Citroen, και ο συντελεστής οπισθέλκουσας βγήκε υψηλότερος από εκείνον του παλιού GS που το BX προοριζόταν να αντικαταστήσει: 0.35 έναντι 0.318.

Και μετά εμφανίστηκαν τα αδέλφια

Δεν ήταν μόνο αυτό. Ο Gandini δεν σταμάτησε εκεί, και αφού εγκρίθηκε το σχεδιαστικό πρόγραμμα XB, η Bertone παρουσίασε τα concept cars Fiat X1/10 και Volvo Tundra, που έμοιαζαν με φυσικά αδέλφια του Citroen. Όλα αποκαλύφθηκαν πριν το BX παρουσιαστεί στον κόσμο, οπότε οι Γάλλοι βρέθηκαν με ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο που δεν ήταν μόνο μισό Peugeot μέσα, αλλά και λίγο Volvo απ’ έξω.

Κάτω από τον Πύργο του Άιφελ, Σεπτέμβριος 1982

Ευτυχώς τίποτα από αυτά δεν ενόχλησε τους πραγματικούς αγοραστές, ειδικά αφού το Citroen ήταν το μόνο αυτοκίνητο παραγωγής εκείνης της ομάδας. Το ολοκληρωμένο BX ανακοινώθηκε τον Ιούνιο του 1982 και παρουσιάστηκε ζωντανά στις 23 Σεπτεμβρίου κάτω από τον Πύργο του Άιφελ. Μέχρι το τέλος του 1983 είχε εισβάλει στο top 10 της γαλλικής αγοράς, και μέχρι το τέλος του 1985 ήταν τρίτο στην πατρίδα του, πίσω μόνο από το πολύ μικρό Peugeot 205 και το Renault 5.

120,000 τον χρόνο, και τρεις χώρες

Στα μέσα της δεκαετίας του 80 οι κανονικές πωλήσεις του μοντέλου έφταναν τα 120,000-125,000 αυτοκίνητα τον χρόνο — μόνο στη Γαλλία. Το BX κατασκευαζόταν επίσης στην Ισπανία και τη Γιουγκοσλαβία, ενώ τα station wagon γίνονταν σε ξεχωριστό γαλλικό εργοστάσιο που ανήκε στη Heuliez.

Εννέα κινητήρες, και ένα αγωνιστικό 200-hp

Διαφορετικές χώρες έπαιρναν μοντέλα BX με βενζινοκινητήρες από 1.1 έως 1.9 λίτρα και diesel 1.8 και 1.9 λίτρων — εννέα διαφορετικές μονάδες συνολικά, από 54 έως 160 hp. Και αυτό χωρίς την έκδοση rally 4TC και τον 200 ίππων turbo κινητήρα Simca.

Τέσσερα ύψη κύλισης και τετρακίνηση

Οι κανονικές εκδόσεις προσφέρονταν με χειροκίνητα και αυτόματα κιβώτια, και από το 1988 υπήρχε ένα τετρακίνητο BX 4×4 με μηχανικό κεντρικό διαφορικό και αυτομπλοκέ πίσω διαφορικό. Εκείνη η μετάδοση ήταν συμβατή τόσο με τον στάνταρ κινητήρα 107 hp στα wagon όσο και με τον κινητήρα 160 hp του GTI. Η ανάρτηση, όμως, ήταν πάντα η ίδια — το BX έπαιζε τον ρόλο του μικρότερου υδροπνευματικού Citroen.

Το ένα σοβαρό restyling

Το μόνο σοβαρό restyling ήρθε το 1987. Οι αλλαγές άγγιξαν ελάχιστα το εξωτερικό αλλά μεταμόρφωσαν το εσωτερικό, και οι αρχαίοι κινητήρες της σειράς X εξαφανίστηκαν από τη γκάμα. Εκείνοι οι κινητήρες συνδύαζαν κινητήρα και μετάδοση σε ένα κοινό κάρτερ, όπως στο Mini, και ήταν τοποθετημένοι σχεδόν οριζόντια, με κλίση 72 μοιρών.

2.3 εκατομμύρια σε δώδεκα χρόνια

Η παραγωγή του hatchback καταργήθηκε σταδιακά το 1993 με την άφιξη της Xantia, αν και τα station wagon κατασκευάζονταν έως το 1994. Συνολικά παρήχθησαν 2.3 εκατομμύρια αυτοκίνητα σε 12 χρόνια, κατά μέσο όρο σχεδόν 200,000 τον χρόνο, γεγονός που κάνει το BX ένα από τα πιο μαζικά παραγόμενα Citroen στην ιστορία.

Το βραβείο που δεν κέρδισε ποτέ

Υπήρχε ένα πράγμα που δεν πέτυχε ποτέ: το βραβείο European Car of the Year. Τη χρονιά του ντεμπούτου του, το BX έπεσε πάνω σε πρεμιέρες όπως το Audi 100, το Ford Sierra και το Volvo 760, και έμεινε στη σκιά του PR τους. Το Peugeot 405, με κοινή πλατφόρμα, ήταν πολύ πιο τυχερό — το 1988 πήρε τον τίτλο COTY απέναντι στο Citroen AX και το Honda Prelude.

Το σεντάν που ήρθε δεύτερο και κέρδισε

Σε αντίθεση με τη λογική των έργων κοινής πλατφόρμας, η εξέλιξη του Peugeot 405 άρχισε μόνο όταν το BX βρισκόταν ήδη στη γραμμή συναρμολόγησης. Ο όμιλος έθεσε ως στόχο την ανάπτυξη του “τέλειου σεντάν”, με προηγμένη οικονομία καυσίμου και δυναμική.

Οι Welter, VERA και Pininfarina στην ιστορία του σχεδιασμού

Η Peugeot είχε μια ισχυρή δική της ομάδα σχεδιασμού, συμπεριλαμβανομένου του εξαιρετικού σχεδιαστή εξωτερικού Gerard Welter, μελλοντικού δημιουργού της εμφάνισης του 205. Το κλειδί για το σχήμα του νέου σεντάν βρέθηκε από τους στυλίστες της Peugeot μέσα από τη σειρά VERA αεροδυναμικών concept cars, που ξεκίνησε το 1980. Όμως τον διαγωνισμό σχεδιασμού για την έκδοση παραγωγής κέρδισε το στούντιο Pininfarina, με το οποίο η Peugeot συνεργαζόταν τακτικά επί σχεδόν 25 χρόνια. Και το ατύχημα με τον “κοινό” σχεδιασμό επαναλήφθηκε.

Το πρόβλημα Alfa 164

Το 1987 το ολοκληρωμένο Peugeot 405 παρουσιάστηκε στο κοινό μόλις λίγους μήνες πριν από το σεντάν Alfa Romeo 164, που επίσης προερχόταν από την Pininfarina και στο προφίλ έμοιαζε με μεγεθυμένο κλώνο του “τετρακόσια πέμπτου”. Οι φίλοι της Alfa εξακολουθούν να πιστεύουν ότι το δικό τους ήταν το πρωτότυπο σχέδιο και οι Γάλλοι πήραν το αντίγραφο. Κρίνοντας από το VERA+ του 1983, όμως, η προέλευση του Peugeot δεν αφήνει αμφιβολία — ακόμη κι αν το σχέδιο της Alfa ήταν τότε ήδη έτοιμο. Με λίγα λόγια, η Pininfarina δούλευε σε δύο έργα ταυτόχρονα και, προφανώς, ενοποίησε ελαφρώς τη δημιουργική διαδικασία. Ή όχι και τόσο ελαφρώς, αν σκεφτεί κανείς ότι δύο χρόνια αργότερα οι Ιταλοί σχεδίασαν το σεντάν 605 για τους Γάλλους στις ίδιες γραμμές. Αλλά μειώνει τίποτα από αυτά την ομορφιά του Peugeot 405;

Ρεκόρ 464 βαθμών

Το αυτοκίνητο έφτασε στην αγορά με βενζινοκινητήρες 1.6 και 1.9 λίτρων και μόνο τετράθυρο αμάξωμα, και τίποτα από αυτά δεν το εμπόδισε να συγκεντρώσει επαίνους από τον ευρωπαϊκό Τύπο και να κερδίσει καθαρά τον διαγωνισμό COTY, με αποτέλεσμα που παραμένει ρεκόρ μέχρι σήμερα: 464 βαθμοί.

Ράβδοι στρέψης, και γιατί είχαν σημασία

Τα οδηγικά ταλέντα της Peugeot δεν αποτέλεσαν έκπληξη, αφού το “διακόσια πέμπτο” ήδη μούγκριζε σε όλη την Ευρώπη και το 405 χρησιμοποιούσε παρόμοια πίσω ανάρτηση. Η ίδια η διάταξη, με διαμήκεις βραχίονες, χρονολογούνταν από το 305 wagon, όπου τα ελατήρια ήταν οριζόντια· για το 205 και το 405 αντικαταστάθηκαν από ράβδους στρέψης. Αυτή η συνταγή υπηρέτησε τα compact μοντέλα μέχρι την οικογένεια 307, αλλά το 405 ήταν το τελευταίο μεσαίο Peugeot με ράβδους στρέψης — το 406 πέρασε σε διάταξη πολλαπλών συνδέσμων και ελικοειδή ελατήρια.

Δώδεκα κινητήρες

Ο συνολικός αριθμός διαφορετικών κινητήρων που τοποθετήθηκαν στο “τετρακόσια πέμπτο” βγήκε ακόμη μεγαλύτερος από της Citroen: 12. Ανάμεσά τους ήταν η σειρά TU, με την οποία οι Γάλλοι ήταν οι πρώτοι που κατέκτησαν την παραγωγή βενζινοκινητήρων και diesel με κοινό μπλοκ κυλίνδρων.

Γαλλία, Βρετανία, Αμερική

Το νέο Peugeot πουλούσε καλύτερα στη Γαλλία, φυσικά. Δεν μπήκε ποτέ στην πρώτη τριάδα των bestsellers, αλλά οι μέσες πωλήσεις στα τέλη της δεκαετίας του 80 ήταν υψηλότερες από του Citroen BX, στα 130,000-145,000 αυτοκίνητα τον χρόνο. Το Ηνωμένο Βασίλειο ήταν η δεύτερη σημαντικότερη αγορά, με 40,000-50,000 αυτοκίνητα τον χρόνο, και το Peugeot 405 εξακολουθούσε να εξάγεται στις ΗΠΑ μέχρι το 1991.

Ακόμη στην παραγωγή, στο Ιράν

Στη δεκαετία του 90 η δημοτικότητά του άρχισε να μειώνεται ακόμη και στην Ευρώπη, παρά μια σειρά από facelifts. Παρ’ όλα αυτά, κατασκευάστηκαν 2.5 εκατομμύρια “τετρακόσια πέμπτα” σε 11 χρόνια. Και στην πραγματικότητα η ιστορία αυτού του αυτοκινήτου συνεχίζεται μέχρι σήμερα: η Iran Khodro αγόρασε άδεια από τους Γάλλους στη δεκαετία του 90 και σήμερα προσφέρει τόσο το Peugeot 405 σχεδόν στην αρχική του μορφή όσο και πολυάριθμα δικά της μοντέλα βασισμένα στο σεντάν, με τα ονόματα Samand, Soren και Dena.

Φωτογραφία: Ντμίτρι Πιτέρσκι

Αυτό είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Οικονομαγεία: Citroen BX εναντίον Peugeot 405 (+ αναμνήσεις των Podorozhansky και Mokhov)