Med åren växer nostalgin, men minnena börjar ibland blekna. I det här kapitlet går vi djupare in i de berättelser som några av våra författare kan minnas om de franska 80-talslegenderna — Citroën BX mot Peugeot 405. Dessa ikoniska bilar från den franska bilteknikens guldålder fortsätter att fängsla entusiaster med sin särpräglade charm, sina innovativa lösningar och sin tidlösa design.
Mikhail Podorozhansky
Min första utländska bil
En milstolpe till bil, särskilt för mig: min första utländska bil, och helt ny i varje mening — precis efter ansiktslyftningen. Jag betalade omkring 14 tusen dollar för den i Moskva och var djupt indragen i vardagens jäkt, så jag bad Sergei Voskresensky — ett ljust minne! — att hämta bilen från Minsk. Ja, egen upphämtning var vanlig praxis hos de första officiella återförsäljarna under de där åren. Och vet ni vad som avgjorde valet? Ännu en vanlig sed från de åren: en artikel i min favorit, AvtoReview. Det spelade knappt någon roll att jag hade skrivit artikeln själv, med stöd av min första tjänsteresa till Frankrike. Så när Znaemsky erbjöd mig en tur för ett par veckor sedan, för att friska upp intrycken, tackade jag naturligtvis nej: Nej! Det finns inga före detta älskade i världen, lika lite som det finns en kraft som skulle få mig att svepa en flaska Agdam i en korridor tillsammans med två eller tre andra — även om jag fortfarande är redo att sjunga en enkel countrylåt i D-dur från sena sjuttiotalet om att vara fyrtiosju rubel rikare.
Idealet, utan ABS — för att inte tala om ESP
Det var häftigt. Helt och hållet. Utan ABS, för att inte tala om ESP. Från Divakov och samme Voskresensky sög jag girigt åt mig allt om väghållning; jag missade inte en enda utflykt till testbanan, och plötsligt — där var det, idealet. Vilken återkoppling genom ratten, vilken berusande känsla av förtroende, och hur lätt det där förtroendet under däckens visslande gled över i dumdristighet. Ändå under hela fem år — inte en enda tabbe, inte en enda oavsiktlig snurrning, inte en repa.
Autoreview-omslag (1992)
Elastokinematiken var uppenbarelsen
Den stora uppenbarelsen är förstås elastokinematiken: fantastiskt exakta, ofta livräddande reaktioner på en förändring i bränsletillförseln mitt i kurvan — läs: på en förändring i den vertikala lasten på bakhjulen och den efterföljande avböjningen. Ja, senare kom 306 och 407, men då hade elastokinematisk finjustering blivit ett självklart värde tillgängligt för många, medan den i Peugeot 405 arbetade tyst och exakt när den behövdes som mest.
Varför den större 605 var sämre
Den större Peugeot 605 från samma period klarade sig sämre: med sitt större tröghetsmoment kunde bilen på ett ögonblick glida ut i överstyrning när man lyfte av, och ett par gånger hann jag knappt blinka förrän jag stod vänd bakåt. Jag förtjänade det också — båda gångerna försökte jag visa upp mig. Med Peugeot 405 var det intimt, strikt mellan oss. Och storleken var för övrigt min.
Kollegor som hann dit först
Mer erfarna journalistkollegor från vänligt sinnade västländer sade då att de hade känt den glädjen tidigare: några med den legendariska Peugeot 205, som förebådade de franska hjulupphängningarnas triumf, andra med Peugeot 309. Men det här var en tid då den djärvaste drömmen häromkring var en VAZ-2108.
Aldrig mer en begagnad bil
Och det var med Peugeot 405 som jag slutade ens överväga begagnade bilar. Låt dem vara billigare, låt dem vara enklare — men bara om de är nya, bara om de är dina, laddade, rentav smittade, av dig ensam. Och om jag låter någon annan köra handlar det mindre om hur pålitlig bilen är än om hur mycket personen njuter av den. Därför bad jag Voskresensky hämta Peugeoten från Belarus. Även om den knappast kunde ha varit mer pålitlig. Kanske var det därför vi körde så fort och så lyckligt.
En sak jag fortfarande skulle leta efter
Jag är rädd för att läsa vad Znaemsky och hans vänner kommer att skriva om Peugeot 405. Och ändå är jag nyfiken: kommer de att märka att fjädringen och styrningen fortfarande arbetar aningen ur takt på mjuka vågor kring 140-145 km/h, och att bilen gungar lite? Fast, som jag misstänkte redan då, är det en följd av frontanpassningen — en extra tum markfrigång. Självklart ska jag läsa det. Men sätta mig bakom ratten ett kvarts sekel senare? Inte en chans.
Andrey Mokhov
Citroënen som kunde ha byggts i Moskva
Citroen kunde ha producerats i Moskva. Redan före bilens globala debut tog fransmännen den kommande BX till AZLK och föreslog att man skulle starta tillverkning av en förenklad version med fjäderupphängning, men parterna kom inte överens om villkoren då. BX hamnade ändå senare på Moskva-fabriken: 1983 köptes ett exemplar för jämförande tester med den nya modellen 2141 — och för att bekanta sig med särdragen i franskt ingenjörstänkande.
Foto 17. Automobil “Citroen BX 16 TRS”
Vad som kom till AZLK
Det AZLK fick var en halvkombi i form av en BX 16 TRS från 1983 — en version från den allra tidigaste perioden, med en 1.6-litersmotor. Den hade en tvåports Weber 32/34 DRTC-förgasare, så effekten blev 90 hp. Citroenen hos AZLK hade kuggstångsstyrning utan servo, men skivbromsar på alla fyra hjulen. Förutom den hydropneumatiska fjädringen överraskade BX sina nya ägare med ett instrumentpaket som kombinerade en trumliknande hastighetsmätare och en elektronisk varvräknare. Och den rullade på sällsynta metriska Michelin TRX-däck.
Michelins metriska däck
På 70-talet hörde de till de första lågprofilsradialerna, men de skilde sig tydligt från vanliga radialdäck genom sidoväggens konstruktion och kunde inte monteras på traditionella fälgar. För att undvika förvirring tillverkade Michelin TRX-däck i metriska dimensioner, avsedda att bara monteras på särskilda metriska fälgar. Vår Citroen gick på däck i dimensionen 170/65 R365.
Foto 22. Automobil “Citroen BX 16 TRS”
Testad på Dmitrov, fullt ut
Testerna på Dmitrov genomfördes fullt ut: acceleration, bromsning, bränsleförbrukning, yttre och inre buller, toxicitet, sikt och mycket annat. Bland annat fastställdes att den yta som Citroenens enda vindrutetorkare svepte inte uppfyllde GOST-kraven, och att utsläppen av skadliga ämnen överskred dåtidens normer med en och en halv gång. Det var fortfarande en bil från ett annat universum.
13.8 sekunder till 100 — mot Moskvichs 21
Fransmannen med sin 1600cc-motor accelererade till 100 km/h på 13.8 sekunder och lyckades nå 167.5 km/h. Ouppnåeliga siffror för Moskvich: Fyrtioförsta med Ufa-motorn nådde knappt hundra på 21 — tjugoen! — sekunder.
Foto 19. Automobil “Citroen BX 16 TRS”
Mätt med ett femte hjul och en linjal
Mätningarna av dynamiska egenskaper och bränsleekonomi gjordes dock med föråldrad utrustning från NAAMI, vars noggrannhet inte var odiskutabel. En elektromekanisk apparat av typen femte hjul registrerade data på en lång pappersremsa, varefter ingenjörerna fick beväpna sig med en linjal och för hand översätta grafens kurva till begripliga kilometer, sekunder och meter.
Foto 18. Automobil “Citroen BX 16 TRS”
Hur det slutade: vätska från en ZIL
Efter testerna stod Citroenen i garaget hos AZLK:s konstruktions- och experimentverk — tills den tekniske direktören behövde åka till en grannfabrik, tog Citroenen och aldrig lämnade tillbaka den. Han körde den utan att någonsin kliva ur och gjorde den till sin personliga bil, tills fjädringen, närmare början av 90-talet, sjönk ner på genomslagsgummina under en av dessa resor. Hydropneumatiken hade tappat trycket och Citroenen föll helt enkelt ihop. Orsaken till haveriet fastställdes aldrig säkert, men det stod klart att BX hade förlorat en stor mängd arbetsvätska. På den tiden kunde den vätskan bara köpas utomlands — teoretiskt var det möjligt, till exempel via det finländska företaget Konela. I stället beslöt man att fylla Citroenen med vätska tagen från en ZIL. Resultatet lät inte vänta på sig: BX blev till slut ett skämt.
Sergey Znaemsky
Foton av PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant och Bertone
Delade plattformar, delad design
Teknisk standardisering? Hur är det med delad design? Det fick Citroen BX och Peugeot 405 också uppleva.
En Citroën utan chefsdesigner
Arbetet med BX-projektet — förseriebilen BX — började 1977. Citroen hade ingen chefsdesigner vid den tiden: den tidigare stilchefen Robert Opron hade vägrat arbeta under Peugeots ledning och flyttat till Renault redan 1974, och den nya ledningen hade ingen brådska med att hitta en ersättare. Först 1982 utsågs en amerikan, Karl Olsen, till posten. Så 1977 började de interna formgivarna arbeta med Oprons idéer.
Gandinis origami
De första modellerna hade redan en halvkombi med lång nos och pyramidal siluett. Koncernledningen föredrog dock att lämna designen till Bertones studio och dess briljante Marcello Gandini. Gandini hade ingen brådska med att hitta på en originalbild för Citroen. Vid det laget var han fascinerad av den geometriska origamistilen, som han först hade förkroppsligat i konceptbilen Jaguar Ascot och därefter i den stora halvkombin Reliant FW11. I praktiken sammanställde maestron lösningarna från dessa två bilar till en ny bild för fransmännen — avantgardistisk på Citroens vis, men stilmässigt en liten femdörrars Lamborghini.
Jaguar Ascot dök upp 1977 baserad på coupén XI-5
Reliant byggde den bakhjulsdrivna halvkombin FW11 för det turkiska märket Otosan
Kantiga former, sämre luftmotstånd
Intressant nog passade de kantiga formerna inte Citroens typiska strömlinjeform, och luftmotståndskoefficienten blev högre än hos den gamla GS som BX skulle ersätta: 0.35 mot 0.318.
Och sedan dök syskonen upp
Det var inte allt. Gandini stannade inte där, och efter att designprojektet XB hade godkänts presenterade Bertone konceptbilarna Fiat X1/10 och Volvo Tundra, som såg ut som naturliga syskon till Citroenen. Alla visades innan BX presenterades för världen, så fransmännen stod där med en nyaste bil som inte bara var halv Peugeot inuti utan också aningen Volvo utanpå.
Volvo Tundra-koncept baserat på Volvo 343
Under Eiffeltornet, september 1982
Lyckligtvis störde inget av detta de verkliga köparna, särskilt eftersom Citroenen var den enda produktionsbilen i den gruppen. Den färdiga BX annonserades i juni 1982 och visades live den 23 september under Eiffeltornet. I slutet av 1983 hade den stormat in på topp 10 på den franska marknaden, och i slutet av 1985 låg den trea hemma, efter bara de mycket små Peugeot 205 och Renault 5.
120,000 per år och tre länder
I mitten av 80-talet låg normal försäljning för modellen på 120,000-125,000 bilar om året — enbart i Frankrike. BX byggdes också i Spanien och Jugoslavien, och kombibilarna tillverkades i en separat fransk fabrik tillhörande Heuliez.
För att lätta karossen använde Citroen motorhuv och baklucka av plast. Visserligen var motorhuven av någon anledning gjord av stål på budgetversionen BX 15 TGE. Ändå är tjänstevikten även i detta fall bara 950 kg
Nio motorer och en rallybil på 200 hp
Olika länder fick BX-modeller med bensinmotorer från 1.1 till 1.9 liter och dieslar på 1.8 och 1.9 liter — totalt nio olika enheter, från 54 till 160 hp. Och det är utan rallyversionen 4TC och dess 200-hästkrafters Simca-turbomotor.
Så här förklarade Citroens instruktioner användningen av fyra fjädringsnivåer. Minsta markfrigång är endast för parkering och service. Normalläge (160 mm) – för vardagskörning. Mellanläget (190 mm) är för dåliga vägar. Övre läget (235 mm) – för hjulbyte och långsam passage av extrema hinder
Fyra körhöjder och fyrhjulsdrift
Vanliga versioner erbjöds med manuella och automatiska växellådor, och från 1988 fanns en fyrhjulsdriven BX 4×4 med mekanisk mittdifferential och självlåsande bakdifferential. Den transmissionen var kompatibel både med standardmotorn på 107 hp i kombibilarna och med GTI-motorn på 160 hp. Fjädringen var däremot alltid densamma — BX spelade rollen som den yngre hydropneumatiska Citroenen.
En specialitet hos framvagnen är elastiska gummistöd, som i stället för lager säkerställer fjäderbenens rotation. För att motverka noslyft vid acceleration monteras fjäderbenen med tio graders lutning framåt (positiv caster – 2°351)
De bakre sfärerna och hydraulcylindrarna är placerade horisontellt och verkar på oberoende längsgående bärarmar på varje sida. Gastrycket i de bakre sfärerna är lägre än i de främre –
• 40 bar mot 55 bar. Alla BX, till skillnad från Peugeot 405, var utrustade med bakre skivbromsar
Den enda stora uppdateringen
Den enda stora uppdateringen kom 1987. Ändringarna rörde knappt utsidan men förvandlade interiören, och de uråldriga X-seriemotorerna försvann ur programmet. Dessa motorer kombinerade motor och transmission i ett enda vevhus, som i Mini, och monterades nästan horisontellt, i 72 graders lutning.
Så här såg den elektroniska interiören i den begränsade versionen BX Digit ut. År 1985 tillverkade Citroen bara 3,000 av dessa bilar.
2.3 miljoner på tolv år
Halvkombiproduktionen fasades ut 1993 när Xantia kom, även om kombibilar byggdes till 1994. Totalt producerades 2.3 miljoner bilar under 12 år, i genomsnitt nästan 200,000 om året, vilket gör BX till en av de mest massproducerade Citroenerna i historien.
Priset den aldrig vann
Det fanns en sak den aldrig uppnådde: priset Årets bil i Europa. Under sitt debutår stötte BX på premiärer som Audi 100, Ford Sierra och Volvo 760, och hamnade i deras PR-skugga. Den plattformsdelande Peugeot 405 hade betydligt mer tur — 1988 tog den COTY-titeln mot Citroen AX och Honda Prelude.
Sedanen som kom tvåa och vann
Tvärtemot logiken i plattformsdelade projekt började utvecklingen av Peugeot 405 först när BX redan stod på monteringslinan. Koncernen satte uppgiften att utveckla den perfekta sedanen, med avancerad bränsleeffektivitet och dynamik.
Welter, VERA och Pininfarina
Peugeot hade ett starkt eget designteam, inklusive den framstående exteriördesignern Gerard Welter, den framtida upphovsmannen till 205:ans utseende. Nyckeln till den nya sedanens form hittade Peugeots stylister genom VERA-serien av aerodynamiska konceptbilar, som började 1980. Men designtävlingen för produktionsversionen vanns av studion Pininfarina, som Peugeot hade samarbetat regelbundet med i nästan 25 år. Och missödet med delad design upprepade sig.
1983 års VERA+-koncept baserat på Peugeot 309
Problemet Alfa 164
År 1987 presenterades den färdiga Peugeot 405 för allmänheten bara några månader före sedanen Alfa Romeo 164, som också kom från Pininfarina och i profil såg ut som en förstorad klon av fyrahundrafemman. Alfa-entusiaster tror fortfarande att deras var originaldesignen och att fransmännen fick kopian. Att döma av VERA+ från 1983 råder det dock inget tvivel om Peugeots ursprung — även om Alfas design också var klar då. Kort sagt arbetade Pininfarina med två projekt samtidigt och verkar ha enhetliggjort den kreativa processen något. Eller inte så lite, med tanke på att italienarna två år senare ritade sedanen 605 åt fransmännen efter samma linjer. Men minskar något av detta skönheten hos Peugeot 405?
Rekordhöga 464 poäng
Bilen kom ut på marknaden med bensinmotorer på 1.6 och 1.9 liter och enbart fyrdörrarskaross, och inget av detta hindrade den från att samla lovord i europeisk press och vinna COTY-tävlingen direkt, med ett resultat som står som rekord än i dag: 464 poäng.
Torsionsstavar och varför de betydde något
Peugeots körbegåvning kom inte som någon överraskning, eftersom tvåhundrafemman redan dånade runt i Europa och 405 använde en liknande bakhjulsupphängning. Själva layouten, med längsgående bärarmar, härstammade från 305-kombin, där fjädrarna låg horisontellt; för 205 och 405 ersattes de av torsionsstavar. Det receptet tjänade de kompakta modellerna ända fram till 307-familjen, men 405 var den sista mellanklass-Peugeoten med torsionsstavsbakvagn — 406 gick över till multilänk och skruvfjädrar.
Hemligheten bakom Peugeots väghållning är en oberoende bakhjulsupphängning med längsgående bärarmar, torsionsstavar och nästan horisontella stötdämpare
Tolv motorer
Det totala antalet olika motorer som monterades i fyrahundrafemman blev ännu högre än hos Citroen: 12. Bland dem fanns TU-serien, med vilken fransmännen först behärskade produktionen av bensinmotorer och dieslar som delade samma cylinderblock.
Efter uppdateringen 1992 fick Peugeot 405 ny interiör, främre armstöd, bakre armstöd och baksäte med trepunktsbälten. Bakljusen fick tonade sektioner. Karossens styvhet ökade, och det blev möjligt att sänka bagagetröskeln till stötfångaren
Frankrike, Storbritannien, Amerika
Den nya Peugeot sålde naturligtvis bäst i Frankrike. Den nådde aldrig topp tre bland bästsäljarna, men den genomsnittliga försäljningen i slutet av 80-talet låg högre än Citroen BX:s, på 130,000-145,000 bilar om året. Storbritannien var den näst viktigaste marknaden, med 40,000-50,000 bilar om året, och Peugeot 405 exporterades fortfarande till USA fram till 1991.
I slutet av 80-talet jämförde europeiska journalister på allvar de heta förarbilarna Citroen BX GTI, Peugeot 405 Mi-16, Renault 21 Turbo och Mercedes-Benz 190E 2.3-16
Fortfarande i produktion, i Iran
På 90-talet började dess popularitet minska även i Europa, trots en rad ansiktslyftningar. Ändå byggdes 2.5 miljoner fyrahundrafemmor under 11 år. Och i verkligheten fortsätter historien om den här bilen än i dag: Iran Khodro köpte en licens av fransmännen på 90-talet och erbjuder i dag både Peugeot 405 i nästan ursprunglig form och många egna modeller baserade på sedanen, under namnen Samand, Soren och Dena.
En modern broschyr från Iran Khodro erbjuder köp av en helt ny Peugeot 405 SLX med TU5-motor (1.6 l, 105 hp), ABS och två krockkuddar
Foto: Dmitry Pitersky
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Ekonomimagi: Citroen BX mot Peugeot 405 (+ minnen av Podorozhansky och Mokhov)
Published March 07, 2024 • 13m to read
